JPS592911A - 後二軸懸架装置 - Google Patents
後二軸懸架装置Info
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- JPS592911A JPS592911A JP11057982A JP11057982A JPS592911A JP S592911 A JPS592911 A JP S592911A JP 11057982 A JP11057982 A JP 11057982A JP 11057982 A JP11057982 A JP 11057982A JP S592911 A JPS592911 A JP S592911A
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- Japan
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- order
- axle
- arm
- pressure
- pressure oil
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D61/00—Motor vehicles or trailers, characterised by the arrangement or number of wheels, not otherwise provided for, e.g. four wheels in diamond pattern
- B62D61/12—Motor vehicles or trailers, characterised by the arrangement or number of wheels, not otherwise provided for, e.g. four wheels in diamond pattern with variable number of ground engaging wheels, e.g. with some wheels arranged higher than others, or with retractable wheels
- B62D61/125—Motor vehicles or trailers, characterised by the arrangement or number of wheels, not otherwise provided for, e.g. four wheels in diamond pattern with variable number of ground engaging wheels, e.g. with some wheels arranged higher than others, or with retractable wheels the retractable wheel being a part of a set of tandem wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は後二軸懸架装置に係シ、特に後二軸における前
軸懸架装置と後軸懸架装置とがエコライズ機構により連
動して平衡を保つように構成された後二軸懸架装置にお
いて、前記エコライズ機構の機能を解除すると共に一方
の車軸をその懸架装置を介して引き上げ、同車輌の車輪
を走行面から浮上させることによシ、空車時の摩擦抵抗
の低減を図るようにしだ後二軸懸架装置に関する。
軸懸架装置と後軸懸架装置とがエコライズ機構により連
動して平衡を保つように構成された後二軸懸架装置にお
いて、前記エコライズ機構の機能を解除すると共に一方
の車軸をその懸架装置を介して引き上げ、同車輌の車輪
を走行面から浮上させることによシ、空車時の摩擦抵抗
の低減を図るようにしだ後二軸懸架装置に関する。
一般に大型トラック等は、その積載荷重に耐えるため後
輪を二車軸で構成している。しかし乍ら、この後二軸式
の車両にあっては、積載時の゛軸重に充分耐え得るよう
に設計されているものの、空車走行をする場合には後軸
重は軽く、二軸も必要としないばかりか、むしろ不要な
荷重を引きずって走行することになり、摩擦抵抗が大き
く、運行燃費に相当影響するという問題があった。
輪を二車軸で構成している。しかし乍ら、この後二軸式
の車両にあっては、積載時の゛軸重に充分耐え得るよう
に設計されているものの、空車走行をする場合には後軸
重は軽く、二軸も必要としないばかりか、むしろ不要な
荷重を引きずって走行することになり、摩擦抵抗が大き
く、運行燃費に相当影響するという問題があった。
そこで本発明は上記事情に鑑み案出されたものであり、
いわゆるエコライズ機構をもった後二軸懸架装置の一部
を改良するだけで、上記問題点を一挙に解決し得ること
を見出し、本発明を完成するに至ったものである。従っ
て、本発明の目的は、後二軸の一方の車軸を必要に応じ
て走行面から浮上させることができ、空車時の摩擦抵抗
の低減による運行燃費の低減が図れると共に、既存のエ
コライズ機構付き後二軸懸架装置の一部を改良するだけ
で本発明を極めて容易に且つ安価に実施することのでき
る後二軸懸架装置を提供するにある。
いわゆるエコライズ機構をもった後二軸懸架装置の一部
を改良するだけで、上記問題点を一挙に解決し得ること
を見出し、本発明を完成するに至ったものである。従っ
て、本発明の目的は、後二軸の一方の車軸を必要に応じ
て走行面から浮上させることができ、空車時の摩擦抵抗
の低減による運行燃費の低減が図れると共に、既存のエ
コライズ機構付き後二軸懸架装置の一部を改良するだけ
で本発明を極めて容易に且つ安価に実施することのでき
る後二軸懸架装置を提供するにある。
以下に本発明をバランスアーム式後二軸懸架装置を例に
とって説明する。
とって説明する。
との懸架装置は、第１図に示すごとく車体（詳しくはフ
レーム）１にその走行方向Ａ側に一端部２ａが枢支され
、他端部２ｂが走行方向後方Ｂに設ケられた第１バラン
スアーム３のアーム３ａにシャックル１２を介して枢支
されたアクスル４用リーフスプリング２と、このリーフ
スプリング２の走行方向後方にあって車体１にその一端
部５ａが枢支され、他端部５ｂが走行方向後方に設けら
れた第２バランスアーム６のアーム６ａにシャックル１
３を介して枢支されたアクスル７ 用、 ＩＪ −７ス
フリング５と、上記それぞれのバランスアーム３．６の
他のアーム３ｂ、６ｂをピンを介して互に結ぶテンショ
ンロッド８とから主に構成されている。前記他のアーム
３ｂ、５ｂはブラケットｉｏ、ｉ１に回転自在に支持さ
れたバランスアームシャン）３ｃ、（ｉｃと一体に成形
され、前記アれと一体的に支持されている。なお、９は
リーフスプリング２の前端部２ａを枢支するために車体
１に設けられたブラケットである。第１．第２バランス
アーム３および６は、前記シャン）３ｃ。
レーム）１にその走行方向Ａ側に一端部２ａが枢支され
、他端部２ｂが走行方向後方Ｂに設ケられた第１バラン
スアーム３のアーム３ａにシャックル１２を介して枢支
されたアクスル４用リーフスプリング２と、このリーフ
スプリング２の走行方向後方にあって車体１にその一端
部５ａが枢支され、他端部５ｂが走行方向後方に設けら
れた第２バランスアーム６のアーム６ａにシャックル１
３を介して枢支されたアクスル７ 用、 ＩＪ −７ス
フリング５と、上記それぞれのバランスアーム３．６の
他のアーム３ｂ、６ｂをピンを介して互に結ぶテンショ
ンロッド８とから主に構成されている。前記他のアーム
３ｂ、５ｂはブラケットｉｏ、ｉ１に回転自在に支持さ
れたバランスアームシャン）３ｃ、（ｉｃと一体に成形
され、前記アれと一体的に支持されている。なお、９は
リーフスプリング２の前端部２ａを枢支するために車体
１に設けられたブラケットである。第１．第２バランス
アーム３および６は、前記シャン）３ｃ。
６ｃ（７）両端部に７Ａ３ａ、５ａとアーム３ｂ。
６ｂとをこれらの間に所定の角度を持たせて形成してそ
れぞれ構成されている。
れぞれ構成されている。
以上の構成において、例えばフロント側の車軸４が下方
へ変位すると、このカはフロント側リーフスプリング２
のシャックル１２、第１バランスアーム３、テンション
ロッド８、第２バランスアーム６、シャックル１３を介
してリヤ側リーフスプリング５の後端５ｂに伝達され（
第１図矢印参照）、両車軸４と７間の荷重配分のバラン
スが保持される。このような機構は一般にエコライズ機
構といわれているが、本発明においては、このエコライ
ズ機構の上記機能を必要時に解除することができる。即
ち本実施例においては、上記第１バランスアーム３に、
その回動を阻止するだめのロック手段１４を設けること
により、その機能を解除できるよう構成している。この
ロック手段１４の一例としては、第２図乃至第４図に示
すごとく第１バランスアーム３のシャフト３ｃにピン１
５を差し込んでシャフト３ｃの回動を規制する方式が採
用されている。このロック手段１４を第１バランスアー
ム３の詳細構造と共に説明する。車体フレーム１のブラ
ケットにはバランスアームシャフト３ｃを水平に回転自
在に支持するだめの軸受１６が一体的に設けられ、この
軸受１６に支持されたシャフト３ｃの一端部にはアーム
３ｂが一体形成されると共に他端部にはアーム３ａを着
脱自在に取付けるためのスプライン部１７が形成され、
このスプライン部１７にアーム３ａがナツト止め１８さ
れている。そして、上記シャフト３ｃにはピン１５を挿
入するだめのピン孔１９が周方向に沿って適宜間隔に形
成され、軸受１６にはピン１５をピン孔１９に挿脱する
だめの油圧式のピン駆動シリンダ２０が設けられている
。ピン駆動シリンダ２０のピストンロッド２１には、ピ
ン１５が同軸上に一体形成され、油圧駆動により軸受１
６内壁から出没自在に支持・されたピン１５には油圧が
開放された時にピン駆動シリンダ２ｏ内の圧力油を排出
させつつピノ１５を没入位置・に復帰させるだめの復元
ばね２２が係止されている。なお、シャン）３ｃの隣り
合うピン孔１９の入口間には、第４図に示すごとくピン
１５を円滑に導き入れるために山形の傾斜面２３が形成
されている。
へ変位すると、このカはフロント側リーフスプリング２
のシャックル１２、第１バランスアーム３、テンション
ロッド８、第２バランスアーム６、シャックル１３を介
してリヤ側リーフスプリング５の後端５ｂに伝達され（
第１図矢印参照）、両車軸４と７間の荷重配分のバラン
スが保持される。このような機構は一般にエコライズ機
構といわれているが、本発明においては、このエコライ
ズ機構の上記機能を必要時に解除することができる。即
ち本実施例においては、上記第１バランスアーム３に、
その回動を阻止するだめのロック手段１４を設けること
により、その機能を解除できるよう構成している。この
ロック手段１４の一例としては、第２図乃至第４図に示
すごとく第１バランスアーム３のシャフト３ｃにピン１
５を差し込んでシャフト３ｃの回動を規制する方式が採
用されている。このロック手段１４を第１バランスアー
ム３の詳細構造と共に説明する。車体フレーム１のブラ
ケットにはバランスアームシャフト３ｃを水平に回転自
在に支持するだめの軸受１６が一体的に設けられ、この
軸受１６に支持されたシャフト３ｃの一端部にはアーム
３ｂが一体形成されると共に他端部にはアーム３ａを着
脱自在に取付けるためのスプライン部１７が形成され、
このスプライン部１７にアーム３ａがナツト止め１８さ
れている。そして、上記シャフト３ｃにはピン１５を挿
入するだめのピン孔１９が周方向に沿って適宜間隔に形
成され、軸受１６にはピン１５をピン孔１９に挿脱する
だめの油圧式のピン駆動シリンダ２０が設けられている
。ピン駆動シリンダ２０のピストンロッド２１には、ピ
ン１５が同軸上に一体形成され、油圧駆動により軸受１
６内壁から出没自在に支持・されたピン１５には油圧が
開放された時にピン駆動シリンダ２ｏ内の圧力油を排出
させつつピノ１５を没入位置・に復帰させるだめの復元
ばね２２が係止されている。なお、シャン）３ｃの隣り
合うピン孔１９の入口間には、第４図に示すごとくピン
１５を円滑に導き入れるために山形の傾斜面２３が形成
されている。
以上によシロツク手段１４が構成される。
一方、上記テンションロッド８には上記ロック手段によ
って第１バランスアーム３の回動がロックされた後に、
上記第２バランスアーム６のアーム６ａを車体上方向に
上昇させてリア側のアクスル７を含むリーフスプリング
５を上方向に移動させるべくテンションロッド８を伸長
させるだめの伸縮手段２４が設けられている。この伸縮
手段２４はリア側アクスル７の車輪を走行面よシ浮上さ
せる手段であり、この例では油圧式のシリンダ２５、そ
の内部に挿入されたピストン２６ａ１ピストン２６ａと
一体でシリンダ２５の端部から突出したピストンロッド
２６等からなる。第５図に示すごとくシリンダ２５の底
部にはテンションロッド８の一端部８ａが形成される・
と共に、ピストンロッド２６の先端部にはテンションｏ
ツ）−９（ｒ）他端部８ｂが形成されている。テンシ
コンロッド８の端部８ａ 、８ｂは、前記第１バランス
アーム３のアーム３ｂ及び第２バランスアーム６のアー
ム６ｂにそれぞれピンで枢支されるようにヨーク状にな
っている。
って第１バランスアーム３の回動がロックされた後に、
上記第２バランスアーム６のアーム６ａを車体上方向に
上昇させてリア側のアクスル７を含むリーフスプリング
５を上方向に移動させるべくテンションロッド８を伸長
させるだめの伸縮手段２４が設けられている。この伸縮
手段２４はリア側アクスル７の車輪を走行面よシ浮上さ
せる手段であり、この例では油圧式のシリンダ２５、そ
の内部に挿入されたピストン２６ａ１ピストン２６ａと
一体でシリンダ２５の端部から突出したピストンロッド
２６等からなる。第５図に示すごとくシリンダ２５の底
部にはテンションロッド８の一端部８ａが形成される・
と共に、ピストンロッド２６の先端部にはテンションｏ
ツ）−９（ｒ）他端部８ｂが形成されている。テンシ
コンロッド８の端部８ａ 、８ｂは、前記第１バランス
アーム３のアーム３ｂ及び第２バランスアーム６のアー
ム６ｂにそれぞれピンで枢支されるようにヨーク状にな
っている。
上記ロック手段１４と伸縮手段２４とは一つの油圧回路
２７で操作されるようになっている。即ち、伸縮手段２
４のシリンダ２５の伸長駆動用圧力油導入口２５ａは第
１管路２Ｂを介して切換弁２９゛の第１ポート３０ａに
、収縮駆動用圧力油導入口２５ｂは第２管路３１を介し
て切換弁２９の第２ポート３０ｂにそれぞれ接続されて
いる。また切換弁２９の第３ポート３０ｃは供給管路３
２を介してポンプＰの吐出側に、第４ポート３０ｄは戻
り管路３３を介してオイルタンク３４にそれぞれ接続さ
れ、ポンプＰの吸入側はオイルタンク３４に接続されて
いる。上記第１管路２８には分岐管路３５が接続され、
この分岐管路３５は上記制動手段１４を構成するピン駆
動シリンダ２０に接続されている。供給管路３２には切
換弁２９側へのみ圧力油の通過を許す逆止弁３６が設け
られている。上記切換弁２９のスプールには第１ポート
３０ａと第３ポート３０ ｃとの間及び第２ポート３０
ｂと第４ポート３０ｄとの間を連通ずる第１スプール部
３７と、第１ポート３０ａと第４ポー） ３０ ｄとの
間及び第２ポート３０ｂと第３ポー ） ３０ ｃとの
間を連通ずる第２スプール部３８と、各ボート３０ａ、
３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ間を遮断する第３スプール部６
０とが形成されている。ポンプＰにはモータＭ１その電
源スイツチ３９等からなる駆動系が接続されている。６
３は供給管路３２の逆止弁３６と第３ポート３０との間
に設けられたＩＪ ＩＪ−フ弁である。なお、切換弁２
９を第３スプール部６０に切換えることにより、伸縮手
段２４をロック状態とすることができる。
２７で操作されるようになっている。即ち、伸縮手段２
４のシリンダ２５の伸長駆動用圧力油導入口２５ａは第
１管路２Ｂを介して切換弁２９゛の第１ポート３０ａに
、収縮駆動用圧力油導入口２５ｂは第２管路３１を介し
て切換弁２９の第２ポート３０ｂにそれぞれ接続されて
いる。また切換弁２９の第３ポート３０ｃは供給管路３
２を介してポンプＰの吐出側に、第４ポート３０ｄは戻
り管路３３を介してオイルタンク３４にそれぞれ接続さ
れ、ポンプＰの吸入側はオイルタンク３４に接続されて
いる。上記第１管路２８には分岐管路３５が接続され、
この分岐管路３５は上記制動手段１４を構成するピン駆
動シリンダ２０に接続されている。供給管路３２には切
換弁２９側へのみ圧力油の通過を許す逆止弁３６が設け
られている。上記切換弁２９のスプールには第１ポート
３０ａと第３ポート３０ ｃとの間及び第２ポート３０
ｂと第４ポート３０ｄとの間を連通ずる第１スプール部
３７と、第１ポート３０ａと第４ポー） ３０ ｄとの
間及び第２ポート３０ｂと第３ポー ） ３０ ｃとの
間を連通ずる第２スプール部３８と、各ボート３０ａ、
３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ間を遮断する第３スプール部６
０とが形成されている。ポンプＰにはモータＭ１その電
源スイツチ３９等からなる駆動系が接続されている。６
３は供給管路３２の逆止弁３６と第３ポート３０との間
に設けられたＩＪ ＩＪ−フ弁である。なお、切換弁２
９を第３スプール部６０に切換えることにより、伸縮手
段２４をロック状態とすることができる。
次に実施例の作用を述べる。
電源スィッチ３９を閉じる前のテンションロッド８は収
縮状態に固定されていると共に、第１バランスアーム３
の回動は自由になっており、フロント側リーフスプリン
グ２とリヤ側リーフスプリング５とはテンシコンロッド
８を介した第１及び第２バランスアーム３，６の連動に
よシ、バランス（エコライズ）運動が可能になっている
。この状態では、フロント側アクスル４とリヤ側アクス
ル７とにかかる荷重配分が規定通りにバランスされる。
縮状態に固定されていると共に、第１バランスアーム３
の回動は自由になっており、フロント側リーフスプリン
グ２とリヤ側リーフスプリング５とはテンシコンロッド
８を介した第１及び第２バランスアーム３，６の連動に
よシ、バランス（エコライズ）運動が可能になっている
。この状態では、フロント側アクスル４とリヤ側アクス
ル７とにかかる荷重配分が規定通りにバランスされる。
次に、空車時にリヤ側アクスル７の車輪を地面より浮上
させて走行したい場合には、駆動系の電源スィッチ３９
を閉じる。これによりポンプＰが駆動さｉ、供給管路３
２に圧力油が圧送される。
させて走行したい場合には、駆動系の電源スィッチ３９
を閉じる。これによりポンプＰが駆動さｉ、供給管路３
２に圧力油が圧送される。
ここで、切換弁２９を第１スプール部３７の位置（第５
図に示す状態）に切換えると、圧力油が第１管路２８及
び分岐管路３５を介してロック手段１４のピン駆動シリ
ンダ２０および伸縮手段２４のシリンダ２５の一方の室
内に供給される。この場合、まず、ロック手段１４が伸
縮手段２４より先に作動するような手段が設けられる。
図に示す状態）に切換えると、圧力油が第１管路２８及
び分岐管路３５を介してロック手段１４のピン駆動シリ
ンダ２０および伸縮手段２４のシリンダ２５の一方の室
内に供給される。この場合、まず、ロック手段１４が伸
縮手段２４より先に作動するような手段が設けられる。
例えば、この例では図示はしないがピストン２６．のピ
ストンロッド２６側の室にスプリング６１を挿入して油
圧に抗するようにしておき、先にピン・１５のばね２２
がたわむようにしておけばよい。これにより、まずピン
１５が復元ばね２２の弾発力に抗して押し出されて第１
バランスアーム３のシャフト３ｃ上のピン孔１９に挿入
され、第１バランスアーム３の回動が拘束される。−力
筒１管路２８を介してテンシコンロッド８の伸縮手段２
４であるシリンダ２５の伸長駆動用圧力油導入口２５ａ
からその圧力室に導入された油圧力の上昇により、反対
側の圧力室の圧力油を収縮駆動用圧力油導入口２５ｂか
ら押し出しつつピストンロッド２６を伸長させる。押し
出された圧力油は第２管路３１及び戻り管路３３を介し
てオイルタンク３４に戻される。しかして、テンション
ロッド８が伸長した後切換弁２９を第３スプール部６０
に切換えて各ポートを遮断し、スイッチ３９をオフとす
れば第１バランスアーム３が固定された状態に保持され
る。以上のテンションロッド８の伸長作用により第２バ
ランスアーム６のアーム６ｂが回動され、アーム６ａを
車体側上方向に上昇変位させることになる。これによシ
、リヤ側アクスル７を含むリーフスプリング５が上方向
に引き上げられ、同アクスル７の車輪が走行面上から浮
上することとなる。
ストンロッド２６側の室にスプリング６１を挿入して油
圧に抗するようにしておき、先にピン・１５のばね２２
がたわむようにしておけばよい。これにより、まずピン
１５が復元ばね２２の弾発力に抗して押し出されて第１
バランスアーム３のシャフト３ｃ上のピン孔１９に挿入
され、第１バランスアーム３の回動が拘束される。−力
筒１管路２８を介してテンシコンロッド８の伸縮手段２
４であるシリンダ２５の伸長駆動用圧力油導入口２５ａ
からその圧力室に導入された油圧力の上昇により、反対
側の圧力室の圧力油を収縮駆動用圧力油導入口２５ｂか
ら押し出しつつピストンロッド２６を伸長させる。押し
出された圧力油は第２管路３１及び戻り管路３３を介し
てオイルタンク３４に戻される。しかして、テンション
ロッド８が伸長した後切換弁２９を第３スプール部６０
に切換えて各ポートを遮断し、スイッチ３９をオフとす
れば第１バランスアーム３が固定された状態に保持され
る。以上のテンションロッド８の伸長作用により第２バ
ランスアーム６のアーム６ｂが回動され、アーム６ａを
車体側上方向に上昇変位させることになる。これによシ
、リヤ側アクスル７を含むリーフスプリング５が上方向
に引き上げられ、同アクスル７の車輪が走行面上から浮
上することとなる。
この状態では第１バランスアーム３がロック手段１４に
よりロックされていることから、アクスル４はそのまま
の位置に保持されており、従って車体荷重は同アクスル
４で受けることになる。こうして、空車時にはリヤ側の
車輪を走行面上から浮上させて走行することができ、そ
の分の摩擦抵抗を軽減することができるので、運行燃費
の低減を達成し得る。また、車輪の摩耗を防止すること
ができ、耐久性が向上する。
よりロックされていることから、アクスル４はそのまま
の位置に保持されており、従って車体荷重は同アクスル
４で受けることになる。こうして、空車時にはリヤ側の
車輪を走行面上から浮上させて走行することができ、そ
の分の摩擦抵抗を軽減することができるので、運行燃費
の低減を達成し得る。また、車輪の摩耗を防止すること
ができ、耐久性が向上する。
次に、前記浮上した車輪を下ろす場合には、前記切換弁
２９を第２スプール部３８の位置に切換えスイッチ３９
をオンとする。これにより、圧力油は供給管路３２から
第２管路３１に圧送されてら圧力室内に供給され、反対
側の圧力室の圧力油を伸長駆動用圧力油導入口２５ａか
ら押し出しつつピストンロッド２６を収縮させる。押じ
出された圧力油は第１管路２８及び戻シ管路３３を介し
てオイルタンク３４に戻される。これにより、テンショ
ンロッド８が収縮し、第２バランスアーム６を介してリ
ヤ側リーフスプリング５を前述とは逆に下降変位させ、
前記アクスル７の車輪を走行面上に着地させることがで
きる。一方、上記ピン駆動シリンダ２０内の圧力は第１
管路２８が戻り管路３３と連通した時に下がることから
、ピン１５は復元ばね２２の復元力によりピン駆動シリ
ンダ２０内の圧力油を押し出しつつ復帰し、ピン孔１９
から引き抜かれる。これによシ、第１バランスアーム３
の拘束が解かれ、エコライズ機能が回復することとなる
。ついで切換弁２９を第３スプール部６０に切換えてス
イッチ３９をオフとする。なお、テンションロッド８の
伸縮、伸長両位置を保持する為の手段は、この側では切
換弁２９をボート遮断位置にすることにより、伸縮手段
２４側の油圧通路を切換弁２９で密封状態とするよう構
成しているが、その他の口・ツク装置によってもよい。
２９を第２スプール部３８の位置に切換えスイッチ３９
をオンとする。これにより、圧力油は供給管路３２から
第２管路３１に圧送されてら圧力室内に供給され、反対
側の圧力室の圧力油を伸長駆動用圧力油導入口２５ａか
ら押し出しつつピストンロッド２６を収縮させる。押じ
出された圧力油は第１管路２８及び戻シ管路３３を介し
てオイルタンク３４に戻される。これにより、テンショ
ンロッド８が収縮し、第２バランスアーム６を介してリ
ヤ側リーフスプリング５を前述とは逆に下降変位させ、
前記アクスル７の車輪を走行面上に着地させることがで
きる。一方、上記ピン駆動シリンダ２０内の圧力は第１
管路２８が戻り管路３３と連通した時に下がることから
、ピン１５は復元ばね２２の復元力によりピン駆動シリ
ンダ２０内の圧力油を押し出しつつ復帰し、ピン孔１９
から引き抜かれる。これによシ、第１バランスアーム３
の拘束が解かれ、エコライズ機能が回復することとなる
。ついで切換弁２９を第３スプール部６０に切換えてス
イッチ３９をオフとする。なお、テンションロッド８の
伸縮、伸長両位置を保持する為の手段は、この側では切
換弁２９をボート遮断位置にすることにより、伸縮手段
２４側の油圧通路を切換弁２９で密封状態とするよう構
成しているが、その他の口・ツク装置によってもよい。
以上によシ３、フロント側およびリヤ側のアクスル４，
７間のバランス運動が可能な状態に復帰する。
７間のバランス運動が可能な状態に復帰する。
前記実施例では、ロック手段１４をピン差し込み方式と
したが、ディスクブレーキ方式としてもよい。例えば第
６図に示すごとく、第１バランスアーム３のシャフト３
ｃに円板状ディスク４０を取付けると共に、軸受１６に
そのディスク４０を両面から挾んで制動するだめの制動
部４１を設ける。制御部４１はディスク４０を押圧すべ
くピストンロッド４２．４２を対向させて設けられた駆
動シリンダ４３．４３と、油圧開放時にピストンロッド
４２．４２を復帰させるばね４４，４４とから構成され
、両駆動シリンダ４３．４３には前記分岐管路３５を介
して圧力油が供給される。この場合、ディスク４０の制
動面を波形４５に成型し、ピストンロッド４２の先端を
これに係合する形状にすると、第１バランスアーム３を
確実にロックすることができる。
したが、ディスクブレーキ方式としてもよい。例えば第
６図に示すごとく、第１バランスアーム３のシャフト３
ｃに円板状ディスク４０を取付けると共に、軸受１６に
そのディスク４０を両面から挾んで制動するだめの制動
部４１を設ける。制御部４１はディスク４０を押圧すべ
くピストンロッド４２．４２を対向させて設けられた駆
動シリンダ４３．４３と、油圧開放時にピストンロッド
４２．４２を復帰させるばね４４，４４とから構成され
、両駆動シリンダ４３．４３には前記分岐管路３５を介
して圧力油が供給される。この場合、ディスク４０の制
動面を波形４５に成型し、ピストンロッド４２の先端を
これに係合する形状にすると、第１バランスアーム３を
確実にロックすることができる。
第８図、第９図はスライドリング４６により制動手段１
４を構成したものを示している。軸受１６内壁には環状
室４７が形成され、この環状室４７内にはスライドリン
グ４６が軸方向に沿って摺動自在に嵌装されている。ス
ライドリング４６の一端部にはこれを作動位置にスライ
ドさせるだめの油圧室４８が形成され、他端部にはスラ
イドリング４６を非作動位置に復帰させるばね４９が設
けられている。スライドリング４６は第１バランスアー
ム３のシャフト３ｃにスプライン５０を介して係合され
ると共に作動位置で軸受１６内壁に形成された歯部５１
に噛合する歯部５２を有し、これら歯部５１．５２同士
を噛合させることによりシャツ）３ｃの回動を規制する
ように構成されている。
４を構成したものを示している。軸受１６内壁には環状
室４７が形成され、この環状室４７内にはスライドリン
グ４６が軸方向に沿って摺動自在に嵌装されている。ス
ライドリング４６の一端部にはこれを作動位置にスライ
ドさせるだめの油圧室４８が形成され、他端部にはスラ
イドリング４６を非作動位置に復帰させるばね４９が設
けられている。スライドリング４６は第１バランスアー
ム３のシャフト３ｃにスプライン５０を介して係合され
ると共に作動位置で軸受１６内壁に形成された歯部５１
に噛合する歯部５２を有し、これら歯部５１．５２同士
を噛合させることによりシャツ）３ｃの回動を規制する
ように構成されている。
まだ、第１０図、第１１図は円錐状の摩擦面を有するス
ライドリング５３を用いたものを示しており、第１バラ
ンスアーム３のアーム３ａ側に面した軸受１６の端部に
は環状のシリンダ室５４が形感され、このシリンダ室５
４に廿先端内周部に円錐状の摩擦面５３ａを有するスラ
イドリング５３の基端部が摺動自在に嵌装されている。
ライドリング５３を用いたものを示しており、第１バラ
ンスアーム３のアーム３ａ側に面した軸受１６の端部に
は環状のシリンダ室５４が形感され、このシリンダ室５
４に廿先端内周部に円錐状の摩擦面５３ａを有するスラ
イドリング５３の基端部が摺動自在に嵌装されている。
スライドリング５３の外周部は軸受１６にスプライン５
５を介して係合されると共に、先端部にはスライドリン
グ５３を非作動位置に復帰させるためのばね５６が設け
られている。アーム３ａのボス部には上記スライドリン
グ５３の摩擦面５３ａに対応した被摩擦面５７が形成さ
れており、上記シリング室５４内に圧力油を供給してス
ライドリング５３をスライドさせ、その摩擦面５３ａを
被摩擦面５７に押圧することによりシャフト３ｃの回動
を規制するようになっている。この場合、制動を確実に
するだめに、第１２図に示すごとく上記摩擦面５３ａと
被摩擦面５７とに互に噛合する噛部５８．５９を形成し
てもよい。
５を介して係合されると共に、先端部にはスライドリン
グ５３を非作動位置に復帰させるためのばね５６が設け
られている。アーム３ａのボス部には上記スライドリン
グ５３の摩擦面５３ａに対応した被摩擦面５７が形成さ
れており、上記シリング室５４内に圧力油を供給してス
ライドリング５３をスライドさせ、その摩擦面５３ａを
被摩擦面５７に押圧することによりシャフト３ｃの回動
を規制するようになっている。この場合、制動を確実に
するだめに、第１２図に示すごとく上記摩擦面５３ａと
被摩擦面５７とに互に噛合する噛部５８．５９を形成し
てもよい。
本発明はエコライズ機構付きの後二軸式懸架装置に適用
されるが、もちろんバランスアーム式懸架装置に限定さ
れない。また後二軸のうちのりャ側アクスルがデツドア
クス化の場合、それを引き上げる例が効果的であるが、
両軸とも駆動する方式の場合にも適用可能である。
されるが、もちろんバランスアーム式懸架装置に限定さ
れない。また後二軸のうちのりャ側アクスルがデツドア
クス化の場合、それを引き上げる例が効果的であるが、
両軸とも駆動する方式の場合にも適用可能である。
以上要するに本発明によれば次のごとき優れた効果を発
揮する。
揮する。
（ｉ） 後二軸のうち一方のアクスルを必要に応じて
走行面から浮上させて一車軸走行とすることができるた
め、空車時の摩擦抵抗を低減することができ、運行燃費
の低減が図れる。
走行面から浮上させて一車軸走行とすることができるた
め、空車時の摩擦抵抗を低減することができ、運行燃費
の低減が図れる。
（２）既存の後二軸懸架装置の一部を改良するだけで、
本発明を極めて容易に実施することができ、安価に提供
することができ、汎用性に富む。
本発明を極めて容易に実施することができ、安価に提供
することができ、汎用性に富む。
図面は本発明のＭ＼実施例を示すもので、第１図は懸架
装置の全容を概略的に示す斜視図、第２図は第１図■−
ｎ線拡大断面図、第３図は第２図中■部の拡大断面図、
第４図はシャフトに形成されたピン孔部す゛の展開断面
図、第５図はテンションロッドの伸縮手段を含む油圧回
路の説明図、第６図はロック手段をディスクブレーキ式
にした変形例を示す部分断面図、第７図は同ディスク制
動面の断面図、第８図はロック手段をスライドリングに
より構成した変形例を示す断面図、第９図は同要部拡大
断面図、第１０図は円錐状の摩擦面を有するスライドリ
ングを用いた変形例を示す断面図、第１１図社同要部拡
大断面図、第１２図はスライドリングの摩擦面に歯部を
形成した変形例を示す部分断面図である。 図中、１は車体、２はフロント側リーフスプリング、３
は第１バランスアーム、４はフロント側アクスル、５は
リヤ側リーフスプリング、６は第２バランスアーム、７
はリヤ側アクスル、８はテンションロッド、１４はロッ
ク手段、２４は浮上手段たる伸縮手段である。 特許出願人 いすソ自動車株式会社 代理人弁理士 絹 谷 信 雄 第３図 ４０ 第５図 第８図 スｈ 第１０図 第１２図 ｂ″：ｊ ５５
装置の全容を概略的に示す斜視図、第２図は第１図■−
ｎ線拡大断面図、第３図は第２図中■部の拡大断面図、
第４図はシャフトに形成されたピン孔部す゛の展開断面
図、第５図はテンションロッドの伸縮手段を含む油圧回
路の説明図、第６図はロック手段をディスクブレーキ式
にした変形例を示す部分断面図、第７図は同ディスク制
動面の断面図、第８図はロック手段をスライドリングに
より構成した変形例を示す断面図、第９図は同要部拡大
断面図、第１０図は円錐状の摩擦面を有するスライドリ
ングを用いた変形例を示す断面図、第１１図社同要部拡
大断面図、第１２図はスライドリングの摩擦面に歯部を
形成した変形例を示す部分断面図である。 図中、１は車体、２はフロント側リーフスプリング、３
は第１バランスアーム、４はフロント側アクスル、５は
リヤ側リーフスプリング、６は第２バランスアーム、７
はリヤ側アクスル、８はテンションロッド、１４はロッ
ク手段、２４は浮上手段たる伸縮手段である。 特許出願人 いすソ自動車株式会社 代理人弁理士 絹 谷 信 雄 第３図 ４０ 第５図 第８図 スｈ 第１０図 第１２図 ｂ″：ｊ ５５
Claims (1)
- エコライズ機構を備えた後二軸懸架装置において、該エ
コライズ機構をロックする手段と一方の車軸を引き上げ
てその車輪を走行面より浮上させる手段を設けたことを
特徴とする後二軸懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11057982A JPS592911A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 後二軸懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11057982A JPS592911A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 後二軸懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS592911A true JPS592911A (ja) | 1984-01-09 |
| JPH0474205B2 JPH0474205B2 (ja) | 1992-11-25 |
Family
ID=14539410
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11057982A Granted JPS592911A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 後二軸懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS592911A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60106806U (ja) * | 1983-12-27 | 1985-07-20 | 富士重工業株式会社 | 車輪懸架装置 |
| JPS62150208U (ja) * | 1986-03-18 | 1987-09-22 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55155607U (ja) * | 1979-04-24 | 1980-11-08 |
-
1982
- 1982-06-29 JP JP11057982A patent/JPS592911A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55155607U (ja) * | 1979-04-24 | 1980-11-08 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60106806U (ja) * | 1983-12-27 | 1985-07-20 | 富士重工業株式会社 | 車輪懸架装置 |
| JPS62150208U (ja) * | 1986-03-18 | 1987-09-22 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0474205B2 (ja) | 1992-11-25 |
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