JPS592964A - エアカ− - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エアクッションにより浮上し、空気で推進す
るとともに、離陸および推進機能を果たす改良型空気送
出装置を組込んだ、全く特異な型のエアカーに関する。

本発明は、最小の摩擦抵抗で、かなり重い積み荷を輸送
しうるｉｊＪ撓膜成膜式空気パレットする。

米国特許第３，９４８，３４４号、第４，１５５，４２
１号、および第４，２９８，０８３号を改良発展させた
ものである。

米国特許第３，９４８，３４４号明細書に記載されてい
るパレットは、この稗のパレットを代表するものである
。

この空気パレットは、その両縁の周りの積荷、あるいは
積荷支持面の真下に、固定式の１枚の可撓膜板を有して
おり、空気をポンプで送り込むと、可撓膜板と積荷支持
面との間に、プレナム（充満空間）が出来る。この膜板
は、積荷の下方に位置する領域に、孔を備えている。空
気は、入口孔からプレナムに入る。

空気分散装置が、積荷下方のプレナムに入る空気を分散
すると、空気は、可撓膜板の孔を経て、プレナムから出
て、エアカーを浮上させるエアクッションを形成する。

プレナムは、最初圧壊されている。プレナムを形成する
には、空気をポンプで送り込んで、積荷を押上げて支持
面から離し、空気パレットの可撓膜板を、完全に浮上さ
せることなく、僅かに枕支する。すなわち柱状に支える
。プレナムが、積荷を押上げて、可撓膜板の支持面真上
の領域に、最適寸法の「足跡」を形成するのに充分な程
度膨張すると、可撓膜板は、柱状に支えられる。

との「足跡ｊは、積荷の転倒を防止しうる程度に、充分
大きく、しかも、支持面を横切ってパレットに加わる摩
擦抵抗を十分に軽減しうるように、十分に小さくする必
要がある。

反対に、可撓膜板が浮上すると、プレナムは大きくなり
すぎ、可撓膜板が過度に円くなって、「足跡」が必要以
上に小さくなる。そのため、積荷が不安定になって転倒
するばかシでなく、必要以上の数の孔が支持面から浮上
して、空気を、支持面に向かって吹きおろさずに、側方
へ向けて吹き出すため、空気がむだに流れて、パレット
の浮上に要する空気の容量（分当りの立方メートル（ｃ
、　ｍ、　ｍ、　））が増加する。

積荷の両縁部において、可撓膜板には、送υ孔が形成さ
れていないので、プレナムが積荷に押されて初期膨張す
る間に、初期膨張により、プレナムの圧力が増加し、露
出している送り孔から空気が漏出することなく、積荷を
押上げて可撓膜板を柱状に支持する。

積荷が充分上昇して、プレナム圧が充分増加すると、空
気は送り孔から逃出し、パレットの下方にエアクッショ
ンを形成してから、パレットの両側に逃げる。

その他の物体支持装置は、剛性面の下方に配設された狂
句可撓板又はダイアフラムを有しており、ダイアフラム
と剛性面との間に、空気加圧自在のプレナムが出来るよ
うになっている。この種の装置については、米国特許第
３．４　’Ｉ　６，６２６号、第３．８４４，５０９号
、および第３，７３９，４０．７号明細書を参照された
い。空気は、可撓板の孔を通って逃出し、装置を支持す
る。

本発明は、単に支持装置のみに関するものではなく、空
気浮上式エアカーの推進および前後移動、制動、および
旋回を含むエアカーの運動の制御に関するものである。

゛　パレット等の支持台の下方に配設されたその他の可
撓性ダイアフラムについては、米国特許第３．２６１　
、１７７号、第３，２７６，２２２号、第５，３２１，
０３８号および第３，８４４，５０９号の明細書に記載
されている。

これらの特許は、可撓板あるいはダイアフラムによって
、剛性台の下方に形成された環状プレナムを開示してい
る。空気は、環状路の中央、および可撓ダイアフラムの
下方に送り出され、環状路の中央から出て、現状ダイア
フラムの下方を通る。

空気が、可撓ダイアフラムを通って、環状路中央に流出
する時でさえ、米国特許第３，２７６，２２２号および
第３，８４４，５０９号の明細書に記載されているよう
に、空気は、環状路に包囲された中央部に送られる。

またエアクツ７３７式カーも公知であるが、この棟のエ
アカーは、通常、」二甲板甲板がら吊下耐れて、その下
方に底開きスペースを形成する周壁、アルイハスカート
、および甲板下方にあるスカート境界内のスペースを加
圧して、エアカーのスカートを大地等の支持面から離し
て、捕捉された加圧空気を逃がすのに充分な圧力を発生
するだめの、プロペラ等の空気圧発生装置から成ってい
る。

スカートの下縁は、伸縮自在であるため、圧縮空気を閉
じ込めるとともに、浅い空隙、および低目の障害物を通
過する際に掌形する。

この種の多くのエアカーでは、甲板下方のスペースを加
圧する同様の装置が、エアカー舷側に空気を吹出して、
これを推進する。プロペラ等の空気圧発生装置を用いる
と、空気流は分流され、その一部によりエアカーを浮上
させ、かつ他の一部で、これを推進することができる。

この種のエアカーは、米国特許第３，５６３，３３３号
、第３，４２９，３９５号、第３，６０　Ｂ、６６２号
、第３，７７７．８’　４２号、第３．８−６９，０２
０号、第３，２６２，５１０号、第３，４０１，７６６
号および第３，５８７，７７１号明細書に記載されてい
る。これらは、いずれも、甲板下方のスペース、すなわ
ち板に包囲されたプレナムを備えておらず、別のやり方
で、エアカーの下方から出で行く空気流を阻止している
。

分散膜を有する米国特許第３，８２７，５２７号明細書
のエアカーですら、他の特許と同様に、周辺スカート下
方の開放エアクッションを用いて、揚力を与えている。

開放底部を備えるエアカーでは、積荷を押上げてから推
進するには、高いｃ、　ｍ、　ｍ、と、かなり低い圧力
の空気を必要とする。後で説明するように、必要な空気
圧を低レベルに保ちつつ、必要なＣ−ｍ＠ｍ、を小さく
することが望ましいが、本発明は、これを可能にしてい
る。

そのため本発明によると、送風器が供給する多量の空気
を利用して、エアカーを推進させることができ、かつこ
れを押上げるには、少量の空気しか必要としない。

従来のエアカーでは、くぼみ、溝等の空隙部や、障害物
を超えて走行するのが困難である。

水面には、このような空隙部や、移動を妨げる障害物が
なく、また船舶が出くわす波等の障害物があっても、こ
れらはかたいものではなく、はぼ平坦に見える水面を走
行するため、エアカーをボートとして利用することがで
きる。

エアカーは、表面に浅目の空隙あるいは低目の障害物が
なく、かつその外形が急激に変化しない場合に限り、地
表等のかたい支持面上を走行することができる。

エアカーの開放底部にある周辺スカートの下方から多量
の空気が逃げ出すため、エアカーを過度に上昇あるいは
傾斜させたり、または埋設溝あるいはみそ等の幅広の空
隙部を走行させることができない。このような場合には
、エアカーは、地面に接触しているだけである。

エアカーを過度に上昇させると、周辺スカートの下方に
大きい空気の逃げ口ができるので、エアカー下方の空気
圧、およびＣ−ｍ　＊　Ｉｎ、を増加しても、問題を完
全に解消する・′シとができない。

従って、従来の技術では地面あるいは粗面走行用の効果
的なエアカーは提供されない。環状の可撓性ダイアフラ
ムの下方から逃げる空気で支持するようになっている環
状プレナムを備える支持装置あるいはエアカーにしても
同様である。

外囲、スカートあるいは環状路で包囲された空所、−あ
るいけ領域を備えるエアカーが、最低速度以上で走行す
ると、エアカーが移動する表面の真上の空気が上昇して
、スカートあるいは環状路で包囲された開放領域に入る
ため、抗力が発生する。

、エアカーの前進を妨げる程の充分な空気抵抗は存在し
得なけが、エアカーの下方を空気が通過することにより
、エアカー下方にある程度の乱流が発生して、その前進
を妨げることがある。

反対に、エアカー下方の平坦な枕支板あるいはダイアフ
ラムによって形成された平滑な底部は、粗い空気流を静
めて、乱流および乱流が引起すエアカーの前進に対する
障害を軽減する。

貨物あるいは人を輸送する場合は、一連に連結して列車
状にすることが、コスト的に最も効果的であることが判
っている。

従来のエアカーは、空気流発生装置が発生する空気圧、
およびｃ、　ｉｎ、　ＩＴｌ、では、１台のエアカーし
か作動できない程多くのＣ，Ｉｎ、　Ｉｎ、を必要とす
るだめ、エアカーを列車状に連結した場合には、各エア
カーに空気圧発生装置が必要となる。１個の空気源から
、列車の多数の車輛に空圧を供給できるようにＣ０■、
　１１１．を効果的に利用できれば、より効率が高まる
。

本発明は、所望に応じて積荷を支持できるエアカーを提
供するものである。このエアカーは、空気流を利用して
浮上推進し、かつ浮上の際に、従来のエアカーよりかな
り少ない空圧およびＣ，Ｉｎ、　Ｉｎ、で済み、また、
従来のエアカーあるいは環状プレナムを備えるエアカー
に比して、粗面、空所および障害物の走行能力に優れ、
しかも、自蔵の推進エネルギを効果的に利用するため、
浮上推進に強力なＣ，Ｉｎ。

１】１．を発生する必要がある従来のエアカーに比して
、推進装置を含むエアが一白体を、大幅に軽量化できる
。

本発明によると、プレナム内の低圧で適切なＣ９Ｉｎ、
　Ｉｎ、を発生することができる。空気室に開放底部を
備える従来のエアカーは、離陸時に、高いｃ、ｍ。

口１りよび圧力を必要とするが、本発明では、これらを
低減するとともに、所望の離陸および推進を行うことが
できる。

剛性裏板の下方に、可撓膜つまりダイアフラムを備え、
かつ裏板とダイアフラムの間に空気を充てんしたプレナ
ムを備える支持体あるいはノくレットにより、ｃ、　Ｉ
ｎ、　ｍ、およびプレナム内の圧力を低減することがで
きるが、この種の支持体あるいはパレットは、推進用に
設計されたものではない。

要約すると、第１実施例のエアカーは、プレナム頂部を
画成する上甲板、および上甲板の下方に延びる孔付可撓
膜板から成っている。甲板は、甲板および膜板が包囲す
る常時開放型プレナムを画成スるように成形され、かつ
プレナムを画成スルに充分程度の剛性を有している。可
撓膜板は、甲板全体の下側に暇って延びているのが好ま
しい。

送り孔より充分な空気が流れている限り、１個の上甲板
に対して、複数個の可撓膜板を設けることができる。こ
の翳合、各可撓膜板は、上甲板の一部の下方に延びて、
上甲板の下方にプレナム群を形成する。共通の圧力発生
装置、あるいは別々の圧力発生装置により、プレナム群
を適宜に加圧できる。

可撓膜板は、グラスチック等の可撓性薄板からなり、そ
のほぼ全域に、複数個の小径の孔を備えている。これら
の孔は、甲板と板との間のプレナムを、適度に少量の空
気圧、およびＣ，Ｉｎ、　Ｉｎ、で加圧できるような大
きさを有している。

空気は、充分に圧縮されて番孔から出ていくため、可撓
膜板を通して得られたエアジェツトで、空気膜上の表面
から、板およびエアカー全体を充分上昇させて、空気膜
で支持しつつ、推進させるととができる。

孔が大きすぎると、空気が急激に抜けるため、離陸には
、著しく高い圧力を要する。−！た孔が、板面に充分程
度分散し・ていないと、エアカーが均等に離陸せず、板
が傾斜して片側が引きづられる。

可撓膜板が、枕支している時は、板の周辺領域が甲板と
共に上昇して、支持表面から偏倚し、壕だ、周辺部の孔
から出ていく空気がむだになるので、板が取付けられた
甲板の縁には、孔が設けられていない。

加圧空気を最も経済的に使用するとともに、可撓膜板の
表面積、送り孔の数、および寸法を比率良く選択すれば
、エアカーを効果的に離陸させることができる。

壕だ、内部に紋り孔を設けることなくプレナムから可撓
膜板の開口部に空気を送ることにより、空気がプレナム
および開口部を貫流できるようにすることが望ましい。

甲板の重要な特徴は、無圧プレナムを完全に閉じること
なく、少くとも部分的に開放するように成形することで
ある。少くとも部分的に開放されたプレナムに、加圧空
気を入れると、空気は、上甲板を持ち上げ、プレナムを
最大限拡大して板を支持し、その後送り孔を通って流出
し、エアカーを支持面から離陸させる。

本発明の第１実施例の一態様によるエアカーは、剛性の
吊下周側壁、つまりスカー”トを有する剛性の上甲板か
らなる上甲板部材を備えている。周壁の下方に、孔付可
撓膜板を固定し、甲板、側壁お上−び可撓膜板で、常時
開放型プレナムを画成包囲する。側壁の主目的は、プレ
ナムを初期に開放することである。

上記実施例の変形例では、上甲板を、両縁の遠方で高く
し、両縁で低くして、三角形の断面形状にすることによ
り、周側壁をなくしている。これは上甲板が、可撓膜板
とともに、常時開放プレナムを画成している点で、本発
明を満足している。

上記の目的を達成するものであれば、上甲板を別の形状
にすることもできる。

甲板部拐、すなわちエアカーの甲板には、空気を動かす
推進装置が支持されているが、その好適なものは、プロ
ペラである。

空気流の一部は、プレナム入口から甲板に入り、他の一
部は、車体の一部から出て、車体を推進する。

プレナムは、空気が流入する際に加圧され、空気は、プ
レナム全体に広がる。加圧空気は、まず町性膜板を枕支
して、車体を持ち上げる。プレナムが満たされてそれ以
上膨張しなくなると、空気は送り孔から出て、車体を離
陸させると同時に、推進空気流で前進させる。

プレナムに入る空気流が車体を持ち上げる前に、甲板部
材の周壁が、可撓膜板を介して、大地あるいは支持面上
に当接するため、側壁の底縁によって１足跡」が形成さ
れる。

プレナムに入る空気流の圧力が増加するに従い、可撓膜
板は膨張して、柱状となり、車体が押上げられ、その１
足跡」は、板の支持面隣接部で形成される。車体が押上
げられるに従い、「足跡」は次第に小さくなるが、１足
跡」の寸法が変化するため、支持面上の可撓膜板の下側
の高さは、一定に保たれる。

「足跡」の寸法はプレナム内の圧力に左右される。プレ
ナム内の圧力が大きい程、車体の押上げ作用が強まり、
これに応じて「足跡」は小さくなる。

１足跡」がある限度以上に小さくなるほどには、車体を
浮上させないようにする。「足跡」がある限度以上に小
さくなると、車体は傾斜してしまう。

車体を浮上させて、実用的な高さにすると、可撓膜板は
拡張するが、「足跡」の寸法は、一定の圧力に対しては
変化しない。

本実施例では、可撓膜板を、車体周側壁の底部伺近に取
付けてあり、側壁底部にかぶせ、側壁に延ばして、側壁
底部に固定することにより、一定寸法の車体に対する可
撓膜板の寸法を太き目にして、板８枕支力を強めること
ができる。

甲板からプレナムに空気を入れる入口は、車体の一側、
特に車体の移動方向に対して、後方を向いている。空気
をプレナム全体に広げることが重要である。

従来の空気パレットは、プレナムが初期に圧壊されて、
空気が充分行き亘らない点で問題があった。パレット全
体を押上げて、均等に揚程するのに完全なように、空気
を分散させるために、特別の配慮がなされていた。

従来の空気パレットでは、すでに発生している空気圧を
、プレナムに送っていた。そのため、空気圧でプレナム
が拡大するので、最初にプＬ／ナムを拡大する必要がな
かった。

反対に、本発明のエアカーでは、まず推進装置が発生す
る空気流によって、プレナム内に圧力が形成されるため
、流入する空気を捕捉して、加圧プレナムを形成するに
は、プレナムを予備形成する必要がある。このように、
本発明によるエアカーでは、甲板の形状および高さによ
り、プレナムが常時開放されているため、従来のノくレ
ットに伴う問題が解消される。

第１実施例のある態様では、推進装置から送られて来る
空気が最初に入るプレナムの内壁は、空気の分散を高め
、かつ離陸を補助できる形状になっている。特に、空気
がプレナムの垂直の後壁に直に流入すると、空気分散を
助成できないので、入口後部に対して、甲ゲ下面が、車
体中央から車体の後部および両側に向って下方に傾斜し
て、低目の垂直後壁で終結するようにしている。

プレナム内の甲板の下面をこのような形状にすることに
より、プレナム内の空気の分散を助成し、甲板の下面を
通過する空気により、車体の後端を上昇させることがで
きる。

甲板下面の傾斜は、プレナムの周りに空気を送る際に背
圧を軽減するため、Ｃ，Ｉｎ、　ｍ、が高まり、空気を
再配向して、完全に分散できるようになる。

第１実施例の別の態様では、導管でプレナムに空気を送
り、プレナム全体に行き亘るような方向に吹入れること
により、プレナムの内壁を、分散を助成する形状にする
必要性をなくしている。

いずれにせよ、第１実施例では、甲板部利、すなわち甲
板および側壁は、プレナム内へ入った空気を後方へ導ひ
く車体の後端部に比して、前端部の幅を狭くしであるよ
うに成形されている。すなわちこの実施例では車体は、
前方に向う程狭くなリ、後方に向う程広くなる、はぼ台
形をしている。

プレナムへの入口の゛後方にある車体の両側が、真直に
後方に延びているため、後部は矩形になっている。送り
孔から逃げる空気により、プレナム内の圧力、および送
り孔から車体の前方に向うｃ、　ｍ、　ｍ、が低減する
恐れがある。そのため、入口前方の車体の幅を狭めるこ
とにより、プレナム前端の圧力を保持している。

これと同時に、エアカーの甲板を、前方に向って下方に
傾斜させることにより、プレナム全体の圧力およびｃ、
　ｍ、　ｍ、を維持している。

車体は、前方からプレナム入口に向かって広くなってい
るため、その「足跡」も、これに応じて広くなる。車体
を上記のように成形して、可撓膜板を周側壁の周りに取
付けると、「足跡」はほぼ卵形になり、その先端部が狭
くなる。

車体の後方に向かって「足跡」の幅が広くなると、車体
の幅広後部が、狭い前部より大きい抗力を有するため、
エアカーの狭端部を、前方に保つことができる。これに
よって、浮上するエアカーに伴う横すべりをなくすとと
もに、車体を旋回させて、前部を、目指す方向に向ける
ことができる。

また、空気圧発生・推進装置を車体後部に向けて取付け
ることにより、車体の後部を重くしである。車体の幅が
後方に向う程広くなっているため、後部の送り孔の数を
増加して、後部の重量増加に対応して、後部の揚力を大
きくしである。

第１実施例のんなる装置では、車体の甲板部材、すなわ
ち甲板および側壁が、台形ではなく円形になっているた
め、車体が完全な円形となり、その「足跡」も、通當は
これに応じた円形となる。

以下に説明する加圧・推進装置を、車体の一側に向けて
配設し、車体の一側における負荷を大きくすると、プレ
ナムの加圧時に、甲板部材に非対称負荷がかかる。その
ため、甲板部材が若干下方に傾斜して、「足跡」が完全
な円形から長円形に近い形に変化する。こ−の「足跡」
の形状が、車体の方向安定を高めるものと思われる。

第１実施例では、推進空気流の後部に方向舵を設けて、
エアカーの移動方向を決定するようになっている。

推進装置がプロペラ゛である場合は、最も効果的な推進
を行うように、その空気流を配向する必要がある。エア
カー移動方向の反対側の後方に空気流を向けるように配
向されたカウルで、プロペラを包囲することが有益であ
る。カウルは、無駄なうず春泥を防止する。プレナムに
入る空気の入口は、カウルの内側に設けられる。

τ実施例では、カウルの下側にプレナム入口を設け、プ
レナム入口およびエアカー推進出口に空気流を分流する
装置を、カウル内に設けている。

プレナムに吹入れた空気がプレナムを加圧すると、必然
的にプレナム内に背圧が発生して、プレナム入口からカ
ウルに戻るため、背圧によって発生した空気流が、プロ
ペラからカウル入口を通って戻らないようにする。

プロペラは回転して、空気をおおむね一方向に吹出すが
、ある程度の空気は、プロペラ羽根の先端部によって、
反対方向に吹出される。背圧によって生じた空気、およ
びプロペラ羽根によって反対方向に吹出された空気を回
収して、再びプロペラから吹出せるようにする。

このように回収することにより、大型で重いエンジンを
取付ける必要性をなくすことができる。

これを行うには、カウル内のプロペラ前方あるいは上流
に向う空気遮断壁を設ける。この遮断壁は、カウルの内
側に取付けられて、車体の上流あるいは前方に流れる空
気の向きを変えて、カウルに入る空気流に戻してから、
プロペラから車体の後方に送るつばである。

他の実施例では、プロペラは、プレナムに通じるカウル
の回転ダクトに部分的に配置され、プロペラの残りの部
分は、カウル内で回転して、推進空気流を形成する。プ
ロペラが回転すると、大径カウル内の小径ダクトは、カ
ウルを通過する空気の一部を受取って、プレナムに送る
。

ダクトは、プロペラ羽根によって完全に楕切られ、背圧
に起因する空気流の戻りを阻止して、カウル内に空気遮
断壁を設ける必要性をなくしている。

本発明の第２実施例は、エアカーの始動停止、速度、お
よび旋回を制御する装置を備えており、プロペラの回転
速度および方向を変えることなく、プロペラからの空気
流の推進部分を適宜に導くシャッタおよびルーバーによ
って、車体を後退させることができる。

上記の例と同様に、プロペラからの推進空気流は、カウ
ル後部から導出される。カウルの後部には１．遠隔操作
で、カウル後部の全開および全閉位置、さらにこれらの
間の位置に調節できるシャッタが取付けられている。

カウル後部の開閉程度により、車体の後方゛に向う空気
推力、およびエアカーの前進速度が決まる。

シャッタが完全に閉じていると、後方推力がないので、
エアカーは、カウル後部から出て行く空気力の作用によ
り前進し々くなる。

操向用として、個々に作動するルーバー装置が、カウル
の両側に沿って配設されている。このルーバー装置は、
前進推力に対して、空気を車体のほぼ後方に導ひき、車
体の側方外側に導ひいて車体後部を押し、ルーバーを通
る空気推力の反対方向に旋回させ、あるいは、車体のほ
ぼ前方に導ひいて、車体を逆移動すなわち後退させるよ
うに作動する。

カウル後部のツヤツタを適宜に開け、カウル両側のルー
バー装置を開けて方向を定めると、エアカーは所望速度
で前進して移動しながら、左右に向きを変えることがで
きる。

シャッタを閉じ、片側のルーバー装置を、前方に空気を
吹出すように配向し、他側のルーバー装置を、後方に空
気を吹出すように配向すると、車体は、空気膜により支
持されて、縦軸を中心として一回転する。

シャッタを完全に閉じ、両側のルーバー装置を、吹出し
空気が車体の前方に向うように配向すると、前進中のエ
アカーが停止する。

この−四領で、ルーバーを継続的に配向すると、ルーバ
ーから空気が吹出して、エアカーが後退（プロペラが推
進空気流を吹出す方向の逆方向）する。後退中に、空気
吹出方向を制御するルーバー装置を調節して、後退させ
なから一旋回する方向を決定する。

第２実施例では、第１実施例と同様に、甲板部材の下方
にプレナムがあり、孔付可撓膜板で、その底部を閉じて
いる。第２実施例のエアカーは、第１実施例と同一要領
で浮上させられる。

プロペラは、いずれの実施例においても、車体の後方に
向かう推力、および前方に向う吸引力を与える。

空気は、プロペラの前部に吸引されると、車体を前方に
引っばろうとするが、車体を後退させたい場合は、車体
に吸引力をかけると、車体が前進して、後退させようと
する空気流の少なくとも一部が無効になる。

そのため、第２実施例では、任意のキャノピ一つまりカ
バーを、カウル前部から車体の前部に向って（好適には
車体前部に向って下方に傾斜するように）かぶせている
。キャノピ−は、空気が車体前部から直接グロ〆うに吹
込むのを防止する。

プロペラに空気を送るため、車体の両側に沿つた甲板真
上のキャノピ−底縁部の、キャノピ−底部と甲叛部拐頂
部との間に、低いキャップを設け、車体の両側に沿って
キャノピ−に至る空気取入口を形成することにより、充
分量の空気を引入れて　　　・プロペラが効果的に作動
できるようにする。

キャノピ−がプロペラを覆っていないと、空気は、車体
前部から入らず、車体の両側からキャノピ−下方に入る
。そのため、空気は、キャノピ−の下側に引入れられて
、車体を前方に引張ることはなく、エアカーの後退を妨
げることはない。

まだキャノピ−は、装飾品として、プロペラおよびその
駆動装置を隠して、車体を流線形にすることは勿論であ
る。積荷等をキャノピ−で覆うと、積荷の外形がエアカ
ーの前進の妨げになるのを防止することができる。

本実施例は、玩具を対象としたものであるが、八問お−
よび貨物輸送用の実物のエアカーとして用いることもで
きる。

本発明１’ｌ：種々の変形が考えられる。

ある実施例では、甲板部材を２枚の可撓膜板と協働シて
、２つのプレナムを形成するよウニシテいる。この種の
エア力′−として可能な構成は、各プレナムの配置場所
に対して、傾斜あるいは尖頭形に成形された、上甲板形
状の甲板部材を備えている。孔付可撓膜板は、各プレナ
ムの下方に配設されて、甲板部材断面部を形成する。

それぞれ１枚の可撓膜板で画成されたポンツーンで車体
を支持するように、甲板部材を成形するとともに、可撓
膜板を配置する。

空気圧発生装置、すなわちプロペラは、甲板頂部に配設
されている。空気発生装置から各プレナムに至る別々の
入口を設けるか、あるいは共通のプレナム入口を形成し
、各プレナムに空気流を分流するようなスプリット形状
にすることができる。

このようにすると、各プレナムは、上記実施例中のプレ
ナムと同様に作用して、車体を押上げ、地表から離陸さ
せて１．推進する。

甲板部材、およびこれと協働する可撓膜板の形状につい
ては、車体を支持して、所望の方向に保つべく、所望の
１足跡」を形成するように選択される。

上記のように構成されたエアカーは、ガイドレールに沿
って走行させるのに有益である。車体をレールに乗せ、
レールの両側にプレナムが来るようにする。可撓膜板は
充分な大きさを有し、また送り孔は、空気がプレナムか
ら車体支持面に対して下方に向う送り孔を通ると同時に
、レールに向う送り孔を通って流れるように配設される
。そのため、エアカーは支持面および　−ルに触れずに
、レールに沿って表面上を導かれる。

とりわけ、レール誘導型エアカー（これに限定されるも
のではない）では、車輛を列車状に連結し、各車輛を空
気流で押上げて推進させることができる。車軸は連結さ
れ、列車として一緒に移動する。これは特に、人間また
は貨物の大量輸送に適している。列車の各車輛は、上記
実施例の車輛と同一の特徴を有しており、それぞれ独自
の空気流および空気圧発生装置を備えている。

しかし、車輛を列車状に構成する場合は、列車の一車輛
に、空気流および空気圧発生装置を配備して、これを他
の車輛に共通の空気流および空気圧供給源として用いる
・てともできる。□列車の第１車輛を、エアダクトを通
して次の車輛と連結し、以下同様に連結するか、あるい
は１個の空気流発生装置と連通して、各車輛のプレナム
に通じる別々の突気流路を設けるようにする。

本発明による車輛は、プレナムを画成する孔付板を備え
ているため、各車輛の上昇および推進に要するｃ、　ｍ
、　ｍ、は、従来の開放底部型エアカーに比してかなシ
小さくて済む。

一車輛の空気流発生装置で各空気流を発生することによ
り、列車の数多くの車輛に、充分なＣ１ｍ、ｍ、を供給
することができる。これは、車輛の空気流発生装置が、
その車輛を上昇させるに足るだけのｃ、　ｍ、　ｍ、お
よび空気圧を発生しない、従来の開放プレナム型エアカ
ーと対照的でアル。

本発明実施例は１．全て多くの利点を有している。

空気は、可撓膜板の送り孔から連続的に流出する。エア
カーが前進すると、送り孔から車体前部に逃げる加圧空
気は、可撓膜板の下方にとどまり、エアカーは、これに
よって形成された一時的エアクッションに乗って前進す
る。

車体の前部に流出する空気が、車体後部下のクッション
として作用するという付加的クッション効果が、エアカ
ーの移動をより容易にしていると思われる。可撓膜板の
下方に吹出す空気により、エアカーは、効果的にエアク
ッションに乗って浮上する。

本発明は、開放底部を備える従来のエアカーに比して、
より効果的に、粗面、空隙および突起障害物上を移動し
うる。従来のエアカーでは、障害物、あるいは堀割また
は溝等の空隙上を移動すると、移動の際に形成されるキ
ャップから、開放プレナム内の空気が急激に失われる。

そのため、その底周上で停止して移動できなくなる。

反対に本発明では、孔付可撓膜板で、プレナム内に空気
を自じ込めることにより、エアカーが障害物あるいは溝
または堀割等の空隙を通過しても、多量の空気が逃げな
いようになっている。エアカーが空隙を通過する際に、
下方に抵抗面を持たない送り孔から流出する空気が多く
なるように思われるが、空気は、はぼ一定の速度で送り
孔から出て行く。

しかし本発明によるエアカーは、プレナム底部に包囲体
を備えているため、従来のエアカーより、さらに粗い地
帯を走行することができる。

従来のエアカーは、通常、空隙および障害物がない水上
、および水辺の走行に使用されるが、本発明によるエア
カーは、水陸両用である。さらに本発明では、障害物が
車体の吊下側壁の下側に来る程高く浮上させる必要はな
い。

車体の形状は、空気力学的に優れており、走行速度を増
すにつれて効力を発揮する。

プレナム内の空気圧をかなり低くした別の利点は、水上
の走行に用いる場合に発揮される。

可撓膜板の送り孔から逃げる低圧エア・ジェットが、水
面からバウンドして、水の表面張力を破壊しないため、
離水面を形成することができる。プレナムから出ていく
空気が高圧であったり、空気柱の直径が太きいと、表面
張力を破壊し易くなり、車体を押上げられなくなる。

まブζ、特に移動中に送り孔から出る空気流は、均一に
分散されたエアクッションとなるため、水の表面張力を
破壊することなく、車体を確実に浮上させて走行させる
ことができる。

ひ１１：全色） 本発明のその他の目的および特徴は、添付図面を参照し
た好適実施例の詳細な説明から明らかとなると思う。

第１図乃至第６図は、本発明の第１実施例を示している
。エアカー（１０）は、本体（１２）、空気流を発生す
る加圧・推進装置０４）、および本体（１２）下方のた
わみ板あるいは膜（２０）で構成されている。

本体（１２）は、薄い木あるいはプラスチック等の軽量
の剛性利でできている。最良の結果を得るだめ、および
車体を空気流で浮上させて、空気の力で推進させなけれ
ばならないことを考慮すると、軽量で所望の強度および
剛性を有する材料を用いる必要がある。

本体（１２）は、おおむね平坦の上甲板（２２）を備え
ている。第１図の頂面図に示すように、甲板（２２）は
、おおむね台形の前部（２４）、および短寸法の矩形に
近い後部（２６）を有している。

車体の幅は、前部（３４）に向って狭くなっており、か
つ第４図に示すように、上甲板前部（２４）の側部国は
、車体の両側に向って外向に下降している。甲板のこれ
らの側部（：功は、第２図および第５図に示すように、
車体の前部（３４１に向って、前方に下降して、前ｎ＋
ｕ壁（３団に達している。車体の前方に向って幅と高さ
を縮めることにより、空気分布および性能を高めである
。

上甲板（２２）は、その前部（２４）と後部（２ｆｉ）
との接合点（３６）および縦中心線（３７）を起点とし
て、車体の後方および側部の外側に向って下降する後・
ξネル（３８）を有している。これは、特に、後パネル
（３８）の下面（４２）に関して重要である。

すなわち、以下に説明するように、下面（４２）は、プ
レナム内の空気分散装置の形成を助成しているからであ
る。

前部（２４）の中間部（４３）（端から端まで）は、推
進装置のカウル（７（１）への開口部の延長部となる円
形のくぼみを有している。

甲板（２２）の全周にわたり、剛性の吊下側壁（３５）
　（前部）、（１１４）　（側部）、および（４５）　
（後部）が設けられている。側壁は、甲板と同様の材料
で構成することができ、その全底縁がおおむね同一平面
に来るように、下方に延びている。そのだめ、側壁の高
さは、側壁と出会う上甲板の種々の部分の傾斜に応じて
変化するが、車体の全周に亘って、上甲板（２２）の下
方に開プレナム（８９を形成するに充分な高さを有して
いる。

側壁（３５）’　、　（４４）　、　（４５１の底部に
は、薄い可撓性底板あるいは膜（２■が固定されている
。板（２０）に可撓性をもだせるには、側壁底部に亘っ
て張らずに、ゆる目に取−伺けて、プレナム（８５）を
加圧する際に、車体を桂皮して浮上させるようにしなけ
ればならない。

プレナムが膨張する前は、板（２０）はいく分だぶつい
て第４図乃至第６図に示すように若干吊下している。こ
の代りに、板をプレナム膨張時に拡張する、弾性の伸縮
自在の材料で構成することができる。

板の材質については、使用時に桂皮し、かつ空隙および
障害物上で変形するだけの可撓性を有するもので良いが
、粗面あるいは尖鋭部を移動する際に、破れない程度の
強度を有していなければならない。

また、車体を浮上させる際に、その全重量に相当する圧
力がプレナム内に発生するため、このような高圧でも破
れないだけの強度を持たせる必要かある。

小型の玩具エアカーのこれらの要件を満たす拐料は、可
撓性のポリエチレンあるいはポリプロピレン膜である。

その他の適切なプラスチック材、金属箔、あるいは紙料
等を、上記および以下の要件にみあうように選択するこ
ともできる。

可撓板は、均一に分布する小さい送り孔（５２）を有し
ている。これらの孔の寸法は、プレナム内で圧力が発生
する間に、空気がゆっくり出て行けるに充分な程度に小
さくしである。孔の密度が高い程、断面積が大きくなり
、空気が早目に逃げ出して、板（２０）の下方のエアク
ツ／コンに、より大きい空気圧が発生する。

反対に、板を桂皮状態に保つには、より多くの空気をプ
レナムに送る必要がある。孔の密度および断面積は、プ
レナム内に発生する空気圧およびｃ、ｍ、ｍと釣合って
いなければならない。

玩具を対象とする実施例では、例えば孔の直径は、０．
９朋（０，０３６インチ）、密度は、１平方儒あたり６
０〜４０個であるが、プレナム内の圧力に応じて変化す
る。また孔が小さい程、密度が犬きくなる。この逆もい
える。

板（２０）のへり（５４）には、孔印がないので、板を
桂皮して車体を浮上させる際は、板の側−に無駄な空気
が逃げ出さず、孔を通って板の下方だけに逃げる。との
ことは離陸に有利である。

車体が台形をしているため、プレナム（８５）の加圧□ によって上昇すると、細長くて先端がとがった、はぼ卵
形の「足跡」を残す。「足跡」の面積は、圧力増加に伴
い小さくなるが、その形は、はとんと変わらない。

１足跡」は車体後部に向って幅広になり９、車体後部に
向って重量を増す加圧・推進装置（１２）を支える。ま
た、後部に向゛つて大きくなる抗力を形成し、車輌か回
転してからも、車体の前部を前方に向けだ状態に保つこ
とにより、車体の横すべりを防止する。

加圧・推進装置（１４）は、車体を浮上させて、推進す
る空気流を発生する。この装置（Ｉ４）は、電池又は燃
利駆動式の従来型モータ（６４）によって、駆動軸線に
支持されて駆動される羽根イ」プロペラ（ＧＯ）を有し
ている。羽根は、プロＲうが車体後部（３５）に空気を
吹出すように、スピン方向に対して傾斜させられている
。モータ（６４）は、スノξン棚（Ｉｉ６）に載ってカ
ウル（７０）の内側に取付けられ、ている。

プロはうの直後には、上甲板の後部（４１）　、　（４
２）が位置し、プロはう底部が発生する空気流の一部は
、下面（４２１の下方に吹出して、プレナム（８５）に
入り、車体後部（４５）の後・ξネル（３８）下方の側
壁にぶつかる。一方、残りの空気は、車体を越え、甲板
後部（４１）の頭上に吹出して、これを推進させる。

ゾＯａう（６０）が発生する全空気流を無１駄なく利用
して、適切に誘導する必要があるだめ、円筒カウル（７
０）でプロハラを包囲して、空気流路を形成する。

カウルは、後方底部で、上甲板中間部（４３）の後延長
部として形成されており、完全な円筒形てはない。まだ
、プロ深う後方底部にある空気が、甲板後部（４１）　
、　（４２）の下側に吹出すだめ、カウルは下部を有し
ていない。カウルの内径は、プロはう前方、すなわち空
気流の上流にあたるカウル入口（７艶付近で小さくなっ
ており、空気遮断壁（γ４）で大きくなっている。

プレナム（８５）の背圧によって車体前方に吹出す空気
、およびプロ深う羽根の先端から前方に吹出す空気は、
遮断壁（７４）によって中心方向に導かれて、ゾＯズラ
（６０）を通る空気に吸収され、空気流の戻り、および
これに伴う効率の低下を防止する。

方向舵（８０）は、従来装置（ケーブル、し・９−１あ
るいはプリセット）により、カウル外側の車体後部に装
着されており、側面に流出空気を受けて、車体の向きを
変えるように移動する。エアカーの「足跡」は、方向転
換後に横すべりしないぼりに選択される。

本体の外側は、装飾パネル曽（実質的な機能はない）で
仕上げられている。

本体内のプレナム（８５）は、車体を浮上させてから、
移動させつつ上界位置に保つ役目をする空気溜めである
。空気は、上甲板（２２）の後部（４１＋　、　（４２
）前方の空所からプレナムに入るが、この開口部は、空
気遮断壁の底部（７５）をその前端としている。

プレナムに入る空気は、先ず甲板後部の傾斜した下部（
４２）に衝突して分散し、スピンして方向転換しプレナ
ムの側方および前方に向って移動して、プレナムを循環
する。空気ば、プレナム後壁（４５）の後内面１８［ｉ
）に衝突して分散し、パネル（３８）の下を通って前進
する。

プレナム１８３）は、上甲板（２２）および周側壁ｆｌ
ｌ）の形状により連続的に開いており、空気分散装置は
、空気をプレナムにまんべんなく分散させる。

プロ深う（６０）が回転すると、プレナム（８６）に空
気を吹込んで、車体を浮上させるとともに、甲板後部（
４１）を越えて空気を吹出し、エアカーを、プｏ＜う１
ｆｉＯ）が吹出す空気の反対方向に推進する。

車体を浮−ヒさせて、車体の速度を上げるには、プロａ
うを調節して、空気の吹出速度を増大させる。

種・々の構成要素を、修正あるいは変形しても、本発見
の目的を達成し得ることは明らかである。

例えば第９図では、可撓板は、車輌側壁（４４’）の底
部に固定されず、上甲板（２２′）に近い、側壁（４４
’）の上方に固定されている。板（２０’）を拡大する
と、プレナム（８５）の膨張時に、車体をより高く浮上
させることができる。

第７図および第８図に示す第２実施例は、空気流発生装
置（９０）の形状、および空気流の導入方法に関して、
第１実施例と相違している。

図示の装置（９０）は、第１実施例の２枚羽根プロＲう
（６０）と、性能的およびデザイン的に類似している４
枚羽根プロｏう（９２）を備えている。モータ（６４）
は、駆動軸（６２）を介してプロボラ（９２）を駆動す
る。いずれの実施例でも、羽根の組合せを変えることが
できる。

第２実施例では、プロはうは、駆動軸（６２）を中心と
して、プロＲうとともに回転する小径の環状ダク）　（
！＋４）に組み込まれ、部分的にダクトに沿って配設さ
れている。ダク）　（９４）は、プロｇうの前方まだは
上流、および後方または下流に突出している。

回転ダクトｆ！＋４１は、ゾレナム鄭）に入るダクト（
１ｏｏ）の前部（９６）と、密着しているが、接触また
は摩擦台していない。

入ロダクＩ−（１００）の前部幅）は、効果的にダクト
＋！＋４）の延長部の役目をしている。ダクト（ｉｏｏ
）は下方に曲がり、閉鎖型上甲板パネル（１０１）を通
り、ザ゛レナムＣ８（ト）に延びている。プレナムに入
ると、グク）　（１００）の向きが再び変わり、車体の
後側壁（４５）付近にある出ｃ］（１０２）が、プレナ
ム１８５）全体に空気を吹込むため、第１実施例の空気
分散装置１４２）　、　（８ｆｉｌ。

＋３８１を設ける必要はない。

車体を浮上させるのに用いる空気流は、駆動軸（６２）
に向かって求心方向に流れる空気流の一部である。

ダクトｉ！Ｍ）の外側に放射状に延びるプロばう羽根部
が発生する空気流は、車体の後部を通過して、車体を推
進するｉ下降してプレナム（８５）に入るダクト（１０
０）は、後方に流れる空気の一部を妨害するだめ、ダク
）　（１００）の外形を、前方に突出する頂点（１０４
）を有するほぼ三角形に変えてあシ、これにより、空気
の流通、およびそれに伴って得られるｃ、ｍ、ｍに対す
る障害を軽減している。

第２実施例は、第１実施例に比して、大きな利点を有し
ている。

第１実施例では、プレナム（８５）内の圧力が高まると
、背圧が発生して、プロ６う後部に隣接するプレナム入
口から逃げるが、第２実施例では、プロはうの一部がダ
クト（圓の下に来るだめ、プレナムとプロズラとの間に
は隙間がない。そのため、空気がダクト（９４１を通っ
て戻る開路がない。

従って、第１実施例のよう々空気遮断壁（７４）を設け
て、プロペラ羽根先端が上流に押上げた空気の向きを変
えるようにし工も良いが、あえて設ける必要はない。

第２実施例のその他の特徴は、第１実施例と同様である
。第２実施例のカウル（７１）は、空気遮断壁（７４）
がない点を除いて、第１実施例のカウル（７０）とほぼ
同様である。

以上、空気流で浮上して推進できるとともに、従来のエ
アカーより相い表面を走行することができ、かつ少い工
、ネルギーで離陸推進できる効果的なエアカーの多くの
実施例を説明した。

次に、上記実／１（ｉｊ例の原理に基うく、形状の異な
る実施例を説明する。

第１０図および第１１図に示すように、このエアカー（
１１０）は、剛性の上甲板（１１２）を備えている。第
１実施例の上甲板（２２）とは異なり、この甲板は、実
質的に平坦な中央部（１１４）、および側部（１１６）
、（１１８）を有している。側部（１１８）は、頂部（
１２０）でおおむね円形になり、両側（１２２）、（１
２４）に向って傾斜するように成形されている。甲板の
円形部（１２０）の底部は完全に開き、底周縁部（１２
６）で終結している。

孔付可撓板（１２８）は、底縁部（１２６）が形成する
空所に亘って延び、開放まだは中空のプレナム室（１３
０）を包囲している。同一構成の２個のプレナム（１３
０）を図示しである。

上甲板まだは周側壁を同様に構成し、各プレナム室の下
方に孔付板を設けることにより、伺加的ゾレナム室を設
けることができる。プレナムの敬および大きさを適宜に
選択して、車体の離ｉに要する充分な揚力を形成するこ
とにより、上記実施例の要領で推進することができろう 上記実施例と同様に、推進力および揚力は、カウル内の
プロはうで構成される空気圧発生装置（Ｉ４）によって
与えられる。カウルからの入路は、各プレナム（１３０
）に至る独立路であり、導管（１３２）で構成されてい
る。

両イロ１１にプレナムを備える本実施例のエアカー（１
１０）は、特に、ガイドレール（１３３）または対レー
ルを適宜に走行するのに適している。２個のプレナム間
にあるレール（１３３）は、車体を誘導する。

また、第１２図および第１３図に示すように、この構成
は、車体を列車状に連結する場合に特に有益である。レ
ール（１３３）は、両側のプレナムの内側に沿って上方
に突出する高さを有している。

車体を押上げ、プレナムの膨張で孔付板（１２Ｂ）がふ
くらむと、甲板部分（１２０）の内縁（１２６）付近の
孔は、レール（１０６）に面する。大半の孔が空気を吹
きおろして車体を持ち上げ、残りの孔が、レールに向っ
て内側に空気を吹付けて、車体をレールの中央に位置決
めする。

また孔は、レールに対してエアクッションを形成するた
め、車体は直かにレールと摩擦接触することはない。車
体は、レールおよび大地と接触しないので、摩耗および
摩擦損なしに、車体の速度を早めることができる。

第１２図および第１６図は、エアカーを列車状にした実
施例である。

エアカー（１１０）は、各列車を先導し、その背後に、
動力なしのエアカー（１４０）および（１４２）が連結
されている。先導する動力付エアカーに連結されるエア
カーの数は、各エアカーの離陸推進に要するｃ、ｍ、ｍ
（によって限定される。

エアカー（１４０）および（１４２）は、個別の空気流
発生装置（１４）を備えてい々い点を除いて、エアカー
（１１０）と同様の外形および構造を有している。後続
エアカーの離陸に要する空気は、先導エアカー（’１１
０）の発生装置から供給される。

第１２図の実施例において、空気流発生装置は、空気を
エアカー（１１０）の各プレナム（１ろ０）に導くだめ
の導管（１３２）を備えている。捷だ第７図および第８
図のダク）　（９４）および０［相］と同一形状のダク
トが、装置（１４）の中央から、プレナム入口（１４６
）まで延びている。

エアカー（１４０）内には、導入管（１３２）が備けら
れている。また同一形状の導管（１４４）は、延長部（
１４８）で次のエアカー（１４２）の入口（１４６）と
連絡され、空気流は、導管（１３２）を通ってエアカー
（１４２）に入り、同一要領で後続のエアカーに入って
いく。

各エアカーを連結する機械継手（１５２）は、従来型の
ものである。

第１５図に示す実施例は、エアカー（１４０）、（１４
２）に入る空気が、空気流発生装置と連通ずる導管から
直接送られる代りに、先行エアカーのプレナムと連通ず
る導管から送られて来る点で、第１２図の実施例と異な
っている。

空気流は、プレナム（１’５３）から先導エアカー（１
１０）に入る。エアカー（ｉｉｏ）の後壁（１５４）に
は、出口（１５６）があり、導管（１５Ｂ）は、この出
口から延出して、次のエアカー（１４０）の入口（１４
６）に入る。

エアカー（１４０）は、後壁に出口（１５６）を備え、
導管（１５８）を通して、エアカー（１４２）のプレナ
ム人口（１４６）と連絡し、以下同様の要領で接続され
ている。

第１２図および第１３図に示す実施例では、空気流発生
装置（１４）ｕ、列車の各エアカーの加圧および離陸に
充分なｃ、ｍ、ｍ、および空気圧を発生するばかりでな
く、先導エアカーの後部に充分な動力ん送って、全エア
カーを駆動する。

エアカーの台数が多過ぎて１台の装置（１４）でまかな
えない場合は、同装置を備える複数台のエアカーを、鉄
道列車の要領で、列車の前方あるいは一定間隔で設けれ
ばよい。− （ＬＡ’Ｆ−金目） エアカーの表面と走行レールが、事実上摩擦接触してお
らず、エアカー゛′を効果的に移動できるため、これら
の実施例のものは、特に来客および貨物の大量輸送に有
益である。

本発明の第２実施例を、第１４図乃至第１７図に示す。

第２実施例の構成要素の多くは、第１実施例のものに相
当するため、これらの要素については説明を省略し、第
１実施例の符号に２００を付して示す。第１実施例と異
なる要素についてのみ、以下に説明する。

エアカー（２１０）は、本体（２１２）、推進装置（２
１４）および可撓板（２２０）から成っている。

本実施例の本体（２１２）は、本体前部（２３５）がら
カウル（２７０）の前部に延びる、実質的に平坦な上甲
板（３０２）を備えている。上甲板（３０２）は、第１
実施例の上甲板（２２）ｉ、と異なり、平坦で、突出−
していないが、プロズラ（２６０）によって、甲板（３
０２）と膜（２２０）との間のプレナム（２８５）全体
の加圧に充分なｃ　、ｍ、ｍ、および空気流を与えるだ
めに、このような形状になっている。

カウル（２７０）は、甲板に装着されており、まだカウ
ル前部に至る甲板に、くぼみ（４ろ）等を設ける必要は
ない。上甲板（ろ０２）は、カウル（２７０）の両側を
通って、車体後部に延びている。また甲板（３０２）に
は、プレナム（２８５）に通じる開口部がない。

甲板と同一材料の、剛性で丈の短い吊下側壁（３０４）
は、甲板（３０２）の全周を包囲し、下方に延びて、開
放プレナム（２８５）を画成している。可撓板（２２０
）は、周側壁（３０４）底部に固定されている。

本発明を実現するには、可撓板（２２０）が多少とも枕
になるようにする必要があるだめ、可撓板（２２０）　
ＣＤ面積は、側壁（５０４）で限定されるものより若干
広くなっている。

しかし、例えば障害物があったり、あるいは高さおよび
傾斜が変化する地面等の粗面を走らせる場合は、可撓板
の面積をさらに広げて、枕にすることにより、車体が障
害物を通り抜けられるようにする。

甲板１’３Ｄ２）が平坦で、側壁（３０４）が低目であ
るため、プレナム（２８５）の高さも低くなっているが
、プロばう（２６０）が発生する空気は、充分なｃ、ｍ
、ｍ。

を有しているため、低目でも充分機能する。

そのため、車体前部が低くなり、大半の地面効果式エア
カーに要求される、広くて風の抵抗が大きい前面面積と
は対照的に、エアカーの前進に対する風の抵抗が小さく
なる。

甲板の周縁部上には、プロはう前史の甲板領域を包囲し
、カウル（２７０）を通って車体後部に延びる、平プレ
ート（ろ０６）がある。カウルのプレート（３０６）下
方の領域は閉鎖されて、プレナム入口（３１０）に入る
空気を閉じ込める。

カウル（２７０）前方の、甲板（ろ０２）とプレート（
３０６）との間には、スズースをあけてあり、キャノピ
−（ろ６０）を設置する場合に、空気を入れるキャンプ
（５０７）を画成゛している。柱（３０９）はζ・甲板
Ｃ５ｏ２）上にプンごト（・ろ０６）を支持する。

甲板（３０２）の、カウル（２７０）内のプロペラ（２
６０）の後方部分、および円筒カウル（２７０）の底部
が開き、プレナム（２８５）に入る大きい入口開口部（
３１０）になっている。

平板（２６６）が、甲板（３０２）上方のカウル全幅に
亘って、プロズラ（２６０）背後の前縁（２６５）から
、カウル後端（２６７）−′ｉ！で延び、この棚には、
ヅロズラ（２６０）のモータ（２６４）、およびモータ
を制御する、従来型無線制御式サーボ゛制御装置（２６
４）が装着されている。

棚（２６６）上のプロはう軌道上部から送られる空気を
利用して、以下に説明する要領で、エアカーの推進およ
び方向転換を行う。

第１実施例と対照的に、プロはう（２６６）は、モータ
（２６４）の後方ではなく、前方に置かれている。

カウル内の空気遮断壁（２７４）は、第１実施例の遮断
壁（７４）と同一の機能を果たす。モータ（２６４）は
空冷式であるため、プロズラの背後はむき出しになって
いる。

サーフＦ制御装置（２６９）は、モータ（２６４）と対
照的に、先端（２９１）から始まり、カウル後部（２６
７）の後端に向って幅広になる、整流板つまりシュラウ
ド（２９０）で被覆されている。整流板（２９０）は、
外向に傾斜する側部（２９２）　、　（２９３）および
頂部（２９４）を有し、底部は棚（２６６）で閉塞され
ている。側部（２９２）　（２９ろ）が外向きに傾斜し
ているため、これらを通過して後方に吹出す空気は、い
く外側方の外側に向って流れ、ルーパー装置（３３２）
　（３３４）に衝突する。

このように空気の流れを変えると、シャッタが閉じる際
に、空気を真後に吹出して、シャッタにぶつける場合よ
り乱流を少くし、空気をルーパーに通すことができる。

カウル内のモータ（２６４）後部の棚（２６６）の真下
には、パネル（３１４）（５１６）が配設されている。

これらは、棚下方のカウル後部を閉塞することにより、
プロはう軌道底部から吹き出す空気を下降させ、開口部
（ろ１０）を通してプレナム（２８５）に導く。

パネルが傾斜し、かつプレナムおよび車体の後部と連通
しているため、空気は、ゾレナム内で循環しながら前方
に向う。プレナム（２８５）の構成および機能は、第１
実施例のプレナム（８５）と同一（あり、またおおむね
同一要領で空気の供給を受ける。

第２実施例と第１実施例との大きな相違点は、エアカー
の速度および方向制御にある。玩具等の人を乗せるほど
大きくないエアカーの場合は、遠隔操作で作動を制御す
るようにする。玩具のエアカーを無線操縦することは従
来から知られている。

エアカーの種々の素子を制御する種々のサーボ制御装置
は、従来型無線制御装置、制ｆｉＩｌｌ装置に接続場わ
だケーブル制御装置のサーボ制御装櫛、まだはその他の
周知型サーボ装置であるため、その説明は省略する。

浮上量および可撓板桂皮量、ならびに推進速度を制御す
るには、プロはう（２６０）の回転速度を、サーボ制御
装置（２６９）で制御する。しかし、本発明によるエア
カーが作動すると、モータ（２６４）が一定レベルの動
力を送るだめ、ゾロ×う（２６０）は実質的に一定速度
で回転する。

エアカーの速度（％に前方向）は、調節自在の推力制御
シャッタ（’３２０）　Ｋよって制御される。ゾヤツタ
（３２０）は、半円にみたない円形の断面形状を有し−
こおり、カウルＧ全幅に亘って延び、カウル後部（２６
７）のピポ゛ット（ろ２２）を中心として軸回転する。

ヒ０ボッｌ−（３２２）は、整流板（２９０）の土壁（
２９４）の後縁に置かれている。

シャッタを開けると、その円形上部がカウルに入り、下
部がカウルから突出して、カウル後部（２６７）の開口
部を、棚（３１２）伺近の領域から、カウル（２７０）
の頂部まで制御するが、棚の下から推進空気流が出てい
かないため、棚（２６６）下方のカウル後部領域は、閉
塞される。

サーボ゛モータ（５２６）は、シャッタ（３２ｏ）と従
来要領で接続されて、シャッタの開開を制御する。

シャッタの開度により、車体後部に向う推進閉空気のｃ
、ｍ０ｍ、、および車体にかかる推力が決まり、推進速
度を設定する。

シャッタ（３２０）を完全に閉じると、空気が後方に流
れないだめ、モータ（２６４＞にかかるサーボ制御装置
（２６９）の作用に加え、あるいはその代りとなる推力
が車体にかからなくなる。

シャッタ（ろ２０）が閉じると、プロはう（２６ＣＩ）
が回転しても、エアカーは前進しなくなるので、以下の
要領でエアカーを後退させるのに有益である。

エアカーの移動中に、その旋回方向を制御するため、カ
ウル（２７０）の両側に沿って、ルーバー装置（ろろ２
）および（３ろ４）が設けられている。

ルーバー装置（ろ５２）ハ、カウル左側のモータ支持棚
（ろ１２）の」一方の、シャッタによって覆われた・・
ウジツク後部の開口部（ろ２１）の高さに配設畑れてい
るだめ、通常、空気は、ルーバ′−を素通りして後方に
流れ、カウル後部（２６７）から出ていく。

しかし、ルーバーが特定方向を向いている場合は、ルー
バ′−を通過する。整流板側壁（２９２）　（２９５）
は、空気流を上記のように確実に導く。

ルーバー装置（３３２）および（５５４）は互いに独立
しており、そわぞれ、遠隔操作サーボモータ（３３６）
および（３３８）によって作動きれる。

次に、ルーバー装置（３ろ２）について説明するが、ル
ー・ζ−装置（３ろ４）は、実質的にルーバー装置（３
３２）の鏡像（左右が逆になっている）であり、他の点
では同一である。

ルーバー装置（３３２）は゛：カウル（２７１１９の左
側から突出するハウジング（３４２）を備えている。カ
ウルと直かに接触する内壁（６４４）が開口しているた
め、カウルを流れる空気がハウジング（３４２）に入る
、障害物のない出入口ができる。

ハウジング（３４２）の外壁（３４６）は、車体の舷側
に開口している。ハウジング（３４２）の上下壁の間に
は、複数個の双似形の羽根あるいはルー・＜−（３５０
）が枢支されており、これらは中央の各ピボツｌ−（３
５２）を中心として軸回転する。

ルーバー　（３５０）は、内端でサーボモータ（３３６
）に結合されている。モータ（３３６）は、相互接触し
て、ハウジング（ろ４２）を通る流れを阻止する位置か
ら、空気を後方および横方向に導く図示の位置、および
空気を前方および横方向に導く位置寸で、ルーバーを軸
回転させることができる。

同時に移動するルー、＜　−（３５０）の向きに応じて
、カウルからハウジング（３４２）を通って、外壁（３
４６）から空気流を導出する。　　　　　　　　　　　
　　　　；シャッタ用サーボモータ（３２６）、および
ルーバー装置用サーボモータ（３３６，）　（３ろ８）
によって、エアカーの速度および移動方向を制御する。

前進させるには、所望の前進速度に応じて、適宜にルー
バー（３５０）を閉じて、シャッタｒ３２０）を開く。

前進中に右折させるには、シャッタ（ろ２０）を開けた
ままで、空気を右側および後方に導くように、ルーバー
装置（３３４）を操作すると、車体後部が左に移動して
、車体の前部が右に曲がる。

まだ左折きせるには、空気を左側および後方に導くよう
に、ルーバー装置（３３２）を操作すると、車体の後部
が右に移動する。

このエアカーは、前後移動中でなくても旋回できる。

シャッタを閉じて、一方のルーバー装置がら空気が前方
に吹出すようにし、他方の装置から後方に吹出すように
すると、空気膜に支持されたエアカーは、両側に反対方
向に向う力がかがるだめ、縦軸を中心として回転する。

エアカーの前進を止めるには、シャッタ（３２０）、お
よびルー／＋−装置（’）３２）　’（３３４）を閉じ
る。すると、蛇行して、空気膜上で停止する。

しかし、ルーツ９−装置を操作して、車体の舷側、およ
び前方（重要である）に空気を吹出すようにルーバーを
配向することにより、ブレーキをかけることができる。

ルーバー装置は、車体の両側に配設されているため、空
気を斜め前方に吹出せば、空気を前方に吹出すことがで
きる。

両側のルーバー装置を通る空気の量が釣合って、車体の
軸線に対して同一角度で出ていくように、ルー／ぐ一装
置を配向すると、エアカーにブレーキがかかつて、空気
膜上で停止する。シャッタ（３２０）が閉じていても、
ブレーキ作用を妨害しない。プロ×う（２６０）の速度
およびピッチを変えることなく、ブレーキをかけられる
ため、これは重要々点である。

エアカーが停止しても、ルーバー装置を開けた！、壕に
しておくと、ルーバー装置から出ていく空気の力で、エ
アカーが移動（不要の場合）する。

プロはうに過度の背圧がかかる危険がある場合、および
プロズラモータがオフになっていない場合は、空気及真
横に吹き出すように、両側のル−・９−装置を配向する
と、両装置から流出する空気が相殺されて、車体は静止
状態を保つ。

シャッタ（ろ２０）を閉じて、車体の舷側および前方に
空気を吹出すように、ルーパーを配向することにより、
エアカーを後退させることができる。

すなわち、」−記のように操作すると、後退（プロはう
（２６０）が空気を吹出す反対方向）させるに、充分な
力が得られる。エアカーが、可撓板（２２０）の穴から
出てい′く空気膜に来ることが、後退を助けていること
は勿論である。

第２実施例のエアカー（２１０）の前部が、第１実施例
（１０）と実質的に同一形状である場合は、甲板（３０
２）頂部の捷いがとれて、カウル（２７０）前部への開
けた出入口ができる。

しかし、美的理由、および車体を流線形状にしてプロペ
ラ（２６０）前部における吸引力によって生じる、車体
にかかる前向分力を防止するだめ、甲板（３０２）上方
、および周辺プレー）　（５０６，）内縁中央部の空間
、さらにカウル（２７０）全長に亘って、任意の軽量な
剛性キャノピ−（ろ６ｏ）で覆う。カウル頂部および両
側の上半部から、プレート（ろ０６）にかけて密着包囲
するようにして、プレー）　（３０６）の内縁（ろ６１
）に固定し、キャノピ−（３６０）で覆った甲板（ろ０
２）に積荷等を載せられるようにする。

キャノピ−は、プロはう（２６ｏ）に当たる空気を阻止
するので、プロはうに入る空気の流路を設ける必要があ
る。そのため、本体（２１２）の前部（２２４）両側に
沿った、甲板（３０２）とプレート（３ｏ６）との間に
、低目のギャップ（３０７）を設けて入口にすると、空
気は、容易にギャップ（３０７）およびキャノピ−の下
方を通って、プロペラ（２６０）に入る。

本体の両側を開けてギャップ（３０７）を形成するとと
もに、本体前部から甲板（３０２）上方の領域に入る空
気を阻止する阻止片（３６８）を、本体前部に設ける。

このようにすると、空気は、前部からではなく、両側か
らプロはう（２６０）の前方領域に引入れられるため、
車体の前部から空気が流入しなくなり、エアカーを容易
に後退させることができる。

本実施例は、他の点では、第１図乃至第９図に示す実施
例と同様に作動する。

上記のとうり、複数の好適実施例をあげて本発明を説明
しだが、添付の特許請求の範囲に記載されている適用範
囲を逸脱することなく、種々の変形および修正を成しう
るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明第１実施例によるエアカーの頂面図で
ある。 第２図は、その側面図である。 第５図は、その底面図である。 第４図は、第５図の４−４線の方向から見た正面図であ
る。 第５図は、第４図の５−５線における縦断面図である。 第６図は、第５図の６−６線の方向から見た背面図であ
る。 第７図は、第１実施例の異なる例の縦断面図である。 第８図は、第７図の一部縦断正面図である。 第９図は、第１実施例の他の実施例の正面図である。 第１０図は、複数個のプレナムを備える別の実施例の正
面図である。 第１１図は、第１０図に示すエアカー側面図である。 第１２図は、第１実施例によるエアカーを列車状に連結
した側面図である。 第１６図は、第１２図と別の要領で連結したエアカーの
側面図である。 第１４図は、本発明の第２実施例によるエアカーの側面
図である。 第１５図は、同じく頂面図である。 第１６図は、同じく正面図である。 第１７図は、同じく背面図である。 （１０）・・・エアカー、　　（１２）・・・本体、（
１４）・・・空気圧発生、推進装置、（２０）、（２０
す・・・可撓板、（２２）、（２２つ・・・上甲板、（
２４）・・・甲板前部、（２６）・・・甲板後部、　　
　（３２）・・・側部、（６４）・・本体前部、　　　
（ろ５）・側壁、（３６）・・接合部、　　　　（ろ７
）・・・甲板中心線、Ｃろ８）・・後・ｅネル、　　　
（４１）・・後部、（４２）・・後パネル下面、（４６
）・中間部、（４４）、（４４す、（４５）・・・後側
壁、（５２）・・・送り孔、（５４）・・・甲板縁、　
　　　（６ｏ）・・・プｏ　＜　７、（６２）・・・、
駆動軸、　　　　（６４）　　モータ、（６６）・・棚
、　　　　　　（７０）、（７１）・・カウル、（７２
）・・カウル狭部、　　（７４）・空気遮断壁、（７５
）・・・遮断壁底部、　　（８ｏ）・・方向舵、（８２
）・・パネル、　　　　（８５）・・・プレナム、（８
６）・・・側壁内面、　　　（９ｏ）・・空気流発生装
置、（９２）・・・プロＲう、　　　（９４）・・ダク
ト、（９６）・入口ダクト前部、（１００）・入口タク
ト、（１０１）−”ネル、　　　　（１０２）　・・出
口、（１０４）・＝頂点　　　　　（１１０）　・＝　
−［−７カー、（１１２）・・・上甲板、　　　　（１
７４片・・上甲板中央部、（１，１６）、（１１，８）
・・上甲板側部、（１２０）・・上甲板頂部、（１２６
）・・・側底縁部、　　　（１２８）・・・可撓板（１
３０）・・・プレナム、　　　ｒ１３２）・・・導管、
（１３３ル・レーノペ　　　　゛（１４０）　、（１４
２）・・・エアカー（１４４）・・・導管、　　　　　
（１４６）・プレナム入口、（１４８）・延長部、　　
　　（１５２）・・継手、（１５３）・・プレナム、　
　　（１５４）・・・後壁、（１５６）・出口、　　　
　　（１５８）・・・導管、（２１０）・・エアカー、
　　　（２１２）・・・本体、（２１４）・・推進装置
、　　　（２２０）・・可撓板、（２２４）・・・本体
前部、　　　（２６０）・・・プロはう、（２６４）・
・モータ、　　　　（２６５）・・・カウル前縁、（２
６６）・・・棚、　　　　　　（２６７）・・カウル後
端、（２６９）・・サーボ制御装置、　（２７０）・・
・カウノペ（２７４）・・空気遮断壁、　　（２８５）
・・・プレナム、（２９０）・・・整流板、　　　　（
２９１）・・先端、（２９２）、（２９ろ）・・・側壁
、　　（２９４）・・頂部、（５０２）・・上甲板、　
　　　（３０４）・側壁、（ろ０６）・・・プレート、
　　　（５０７）・・・ギャップ、（３Ｄ９）・・・柱
、　　　　　　（３１０）・・・プレナム入口、（ろ１
２）・・棚、　　　　　　（３１４）、（ろ１６）・・
パネル、（ろ２０）・・シャッタ、　　　（ろ２１）・
・・開口部、（３２２）・・ピボット、　　　（’ｙ２
６）・・・サーボモータ、（３３２）、（ろ３４）・・
ルーバ′−装置、（ろろ６）、（３３８）・・・サーボ
モース（３４２）・・ハウジング　　（３４４）・・・
内壁、（３４６）・・・外壁、　　　　　（３５０）・
・・ルーバ゛−１（３５２）・・ピボット、　　　（３
６０）・・キャノピ−１（３６１）・・・内縁部、　　
　　（３６Ｂ）　　１根止片。 −１−Ｆ＝−ｆ乙 手続ン山正τ１１（方式） 昭和５８年８月７日 特Ｋｌ庁長官　若杉　和実　殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願第５９８７１号 ２、発明の名称 エアカー ：３．補正する者 事件との関係　　特許出願人 名　　　　称　　アメリカン　アンティグ２う１゛Ｉイ
テイーＴＥ１、（０３）　５０Ｂ−８６８ｒｉ５、補正
命令の日１・１ 昭和５８年７月６日　（発送１１昭和５８年７月２６目
）６、補正のχ・１象

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　　エアクッションに乗って、空気で推進される
   エアカーであって、ある領域の周囲を画成する底縁を有
   し、プレナム（充満空間）を常時開放状態にするように
   、底縁が画成する領域内で成形され、かつプレナムを開
   放状態に保つに充分な剛性を有する上甲板部側と、 上甲板部材の下方に置かれ、底縁の下方に延びて固定さ
   れて、上甲板とともにプレナムを閉塞しかつ画成すると
   ともに、プレナム内の空気が加圧される際に、枕支でき
   るように固定され、制御自在速度でプレナムから空−気
   を出せるように、上甲板部材の下方部分に孔を有する薄
   い可撓板と、プレナム入口からプレナムに空気を送って
   プレナムを加圧し、板が枕支して穴から空気を逃がすこ
   とによシ、上甲板部材を押上げるとともに、板とエアカ
   ー移動面との間に空気膜を形成するようにした空気圧発
   生装置と、 エアカーに連結されて、エアクッションで上昇したエア
   カーを推進する推進装置 とから成ることを特徴とするエアカー。 （２）空気圧発生装置および推進装置か、単体を成す加
   圧空気供給源、および加圧空気流を分流して一部をプレ
   ナムに入れ、推進用の他の一部を、プレナムの外側に送
   る分流装置で構成されていることを特徴とする特許請求
   の範囲第１０項に記載のエアカー。 （３）　　プレナム内に配設されて、プレナムに流入す
   る空気をプレナム全体に分散する空気分散装置を、さら
   に備えることを特徴とする特許請求の範囲第（１１項に
   記載のエアカー。 （４）上甲板部材が、空気圧発生装置から送られる空気
   を入れる、プレナム入口を有するとともに、板に向って
   下方に傾斜してプレナム入口から離れ、かつプレナム入
   口遠方のプレナムの高さを縮小していることを特徴とす
   る特許請求の範囲第（１）項に記載のエアカー。 （５）前記エアカーが、推進方向に対する前部、前部か
   ら後方に延びる両ｍ１部、および後部で構成されている
   ことを特徴とする特許請求の範囲第（４）項に記載のエ
   アカー。 （６）上甲板部材が、エアカーの両側に向って横方向に
   張出し、板に向って下方に傾斜していることを特徴とす
   る特許請求の範囲第（５）項に記載のエアカー。 （力　上甲板部材が、プレナム入口からエアカー前部に
   向って下方に傾斜することにより、エアカー前部に向っ
   てプレナムの高さを縮小していることを特徴とする特許
   請求の範囲第（６）項に記載のエアカー０ （８）上甲板部材および板が、エアカー前部からプレナ
   ム入口に向って後方に行くほど、プレナムの幅が徐々に
   広まるように成形されていることを特徴とする特許請求
   の範囲第（力項に記載のエアカー。 （９）エアカーが、推進方向に対する前部、前部から後
   方に延びる両側部、および後部とで構成され、上甲板部
   材および板が、エアカー前部からプレナム入口に向って
   後方に行くほど、プレナムの幅が徐々に広首るように、
   成形されていることを特徴とする特許請求の範囲第（１
   ）項に記載のエアカー。 ００）１個の加圧空気供給源が、エアカーに装着されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第（２）項に記載
   のエアカー。 （【Ｉ）前記供給源か、プロ２アおよびプロペラを駆動
   して、空気をプレナム入口に吹入れるとともに、エアカ
   ー後方に吹出して推進させる装置とで構成されているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第αＯ）項に記載のエア
   カー０ 圓　前記供給源が、さらに、エアカーの推進の反対方向
   に空気を吹出すプロはうで構成されていることを特徴と
   する特許請求の範囲第００項に記載のエアカー。 （１３）　　前記供給源が、さらに、プロはうに空気を
   送る入口、およびプロはう下流にあって、エアカー推進
   の反対方向に空気を放出するように成形配置された出口
   を有する、プロＲうを包囲するカウルを有することを特
   徴とする特許請求の範囲第＜１２１項に記載のエアカー
   。 ０４）前記供給源が、さらに、カウル内のプロはう上流
   にあってカウルを通る空気流を遮断し、がっカウル周辺
   部から概ね中心方向に突出して、プロＲうによってカウ
   ルから吹出される空気の反対方向に移動す名空気の向き
   を中心方向に変える空気遮断壁を有することを特徴とす
   る特許請求の範囲第０３）項に記載のエアカー。 αつ　カウルが、推進方向に対してエアカー後部に面す
   る出口、および推進方向の前方に面する入口を有す名田
   筒形状を成すとともに、その内径が、プロはうからカウ
   ル出口に向って徐々に広くなり、まだ空気遮断壁が、カ
   ウル入口がらプロはう付近にかけて延びる、実質的に平
   滑な内径を有するつばであることを特徴とする特許請求
   の範囲第０４項に記載のエアカー。 αω　カウルが、推進方向に対してエアカー後部に面す
   る出口、および推進方向の前方に面する入口を有する円
   筒形状を成していることを特徴とする特許請求の範囲第
   ０３）項に記載のエアカー。 α力　カウルが、カウィＰに隣接する空気吹出路にあっ
   て、エアカーの節回方向を定める方向舵を有することを
   特徴とする特許請求の範囲第０６）項に記載のエアカー
   。 ａ８）カウルが、さらに、下流出口の上流の各側部にあ
   って、カウルから出て行く空気が、エアカー側方に吹出
   して、エアカーを旅回させるように配設された１則面出
   口、および各側面出口にあって、通過する空気流量を制
   御することにより、エアカーの運動を制御する装置を有
   することを特徴とする特許請求の範囲第０３）項に記載
   のエアカー。 （１９１制御装置が、各側面出口を開閉して、空気を通
   すルーバー装置であることを特徴とする特許請求の範囲
   第α樽項に記載のエアカー。 （氾　ルーバー装置が、各側面出口を通る空気流を阻止
   する閉位置、ルーバー装置を通る空気流をエアカー側方
   に移動させて、エアカーが旅回できるようにする第１ス
   ラスト位置、およびルーバー装置を通る空気流をおおむ
   ねエアカー推進方向に導く第２スラスト位置間で選択的
   に作動することにより、少なくとも一方のルー・ぐ−装
   置を、第２スラスト位置に設定し、エアカーに力を加え
   て、通常の推進方向の反対側に移動させるようになって
   いることを特徴とする特許請求の範囲第（１０項に記載
   のエアカー。 （２］）各ルーバー装置を、閉位置および第１、第２ス
   ラスト位置に、選択的かつ独立的に移動させる制御装置
   をさらに備えることを特徴とする特許請求の範囲第（２
   ０）項に記載のエアカー。 （イ）　カウル下流出口の上方に配置されて、空気流を
   下流出口から出す開位置、下流出口を通るを気流を阻止
   する閉位置、および開位置と閉位置との間の位置に移動
   するシャッタをさらに備えることを特徴とする特許請求
   の範囲第（２０）項に記載のエアカーＯ （ト）各ルーバー装置を、閉位置、および第１、第２ス
   ラスト位置に、選択的かつ独立的に移動させる制御装置
   をさらに備えることを特徴とする特許請求の範囲第（イ
   ）項に記載のエアカー。 −両側のルーバー装置が、シャッタが少くとも実質的に
   閉位置にあり、両側のルー・ぐ−装置が第２スラスト位
   置にある時に、エアカーが通常の推進方向の反対側に移
   動するように配置されていることを特徴とする特許請求
   の範囲第Ｑく項に記載のエアカー〇 （ハ）上甲板部月およびカウル入口を包囲して、カウル
   入口に入る空気を阻止するキャノピ−１およびエアカー
   の通常推進方向に面していないキャノピ−両側に沿った
   、キャノピ−内側に通じるエアカー舷側にあって、カウ
   ル入口に空気を供給する空気入口となる開口部を、さら
   に備えることを特徴とする特許請求の範囲第（イ）項に
   記載のエアカー。 （４）　カウル内に分流棚を備え、プロはうから送られ
   てくる空気流を分流し、棚下方に流れる部分がプレナム
   に入り、棚上方に流れる部分がカウル後部から吹出すよ
   うにしであることを特徴とする特許請求の範囲第（イ）
   項に記載のエアカー。 （イ）棚上に外向きに傾斜する装置を備え、棚上に吹出
   す空気の向きを、おおむね外側に変えることにより、カ
   ウルから後方に吹出す際に、ルーバー装置方向に流れる
   ようにすることを特徴とする特許請求の範囲第（イ）項
   に話載のエアカー。 （ハ）　カウル下流入口の上方に配置されて、空気流を
   下流出口から出す開位置、下流出口を通る空気流を阻止
   する閉位置、および開位置と閉位置との間の位置に移動
   するシャッタをさらに備えることを特徴とする特許請求
   の範囲第餞項に記載のエアカー。 翰　エアカー推進方向の反対側に空気を放出できるよう
   に成形配置された下流出口を有し、空気供給源が空気を
   吹出せるようにしだカウル、カウルから出る空気をエア
   カー側方に吹出すことにより、エアカーを流目させるよ
   うに、カウル両側の、下流出口の上流に配設された側面
   出口、および各側面出口にあって、出口を通る空気流量
   を制御することによシ、さらにエアカーの運動を制御す
   る制御装置を備えることを特徴とする特許請求の範囲第
   ００）項に記載のエアカー。 （イ）　プレナム入口が、プロＲう軸線に配置されて、
   プロはうが発生する空気流の一部を受入れる、プロペラ
   よシ小径の第１ダクト、および第１ダクトから延びて、
   プロペラからの空気流をプレナムに導く第２ダクトを備
   えることを特徴とする特許請求の範囲第（＋１ｊ項に記
   載のエアカー。 Ｏｖ　　第１ダクトが、プロはうと同軸上にあることを
   特徴とする特許請求の範囲第（７）項に記載のエアカー
   。 ０乃　第２ダクトが、エアカーの推進方向に対する後部
   に向ってプレナムに入るとともに、プレナム前方に面す
   る出口を有することを特徴とする特許請求の範囲第（ト
   ）項に記載のエアカー。 （ハ）プロペラが、第１ダクＶと共に回転するように、
   第１ダクトに取付けられておシ、第２ダクトは、エアカ
   ーに対して回転しないことを特徴とする特許請求の範囲
   第（イ）項に記載のエアカー〇−プロペラが、ダクト長
   さに沿って、部分的に配設されていることを特徴とする
   特許請求の範囲第■項に記載のエアカー。 （ハ）第１ダクトがプロａうと同軸上にあることを特徴
   とする特許請求の軸囲第■項に記載のエアヵ（至）　プ
   レナム入口に流入する空気をプレナム全体に分散するよ
   うに配置されるとともに、板に向って後部下方に傾斜し
   て、エアカー後部で終結する下面を有する上甲板部材内
   の、空気圧発生装置の下流部分の入口開口部であるプレ
   ナム入口を備えることにより、上甲板部材下面の向きを
   変えて、プレナムに入る空気流を分散するようにしだ、
   空気分散装置を備えることを特徴とする特許請求の範囲
   第（２）項に記載のエアカー。 助　上甲板入口開口部上流の両側に向う、上甲板の下面
   が、板に向って横方向外向きに下降してエアカーの両側
   に向うとともに、エアカー後部に向って下降することに
   より、下面の向きを変えてプレナムに入る空気流を分散
   できるようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第□
   □□項に記載のエアカー〇 （２）　プレナム入口からエアカー前部まで延びる上甲
   板部材が、板に向って下方に傾斜することによシ、プレ
   ナムの高さがエアカー前部に向って徐々に低くなるよう
   にしであることを特徴とする特許請求の範囲第０′Ｉ）
   項に記載のエアカー。 ０［相］　上甲板部材および板が、エアカー前部からプ
   レナム入口に行くに従って、プレナム幅が徐々に広がる
   ように成形されていることを特徴とする特許請求の範囲
   第（至）項に記載のエアカー。 ００）上甲板部材が、上甲板、上甲板の下方に吊下する
   と共に、プレナム全周に亘って延びる側壁、および側壁
   の底縁に形成されだ底縁を備え、上甲板と側壁が、プレ
   ナムを常時開放状態に保つに充分な剛性を有しているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第（１）項まだは第Ｃ３
   ＋９項に記載のエアカー。 （４υ　可撓板が、側壁底縁に固定されていることを特
   徴とする特許請求の範囲第００）項に記載のエア力０ （４２）複数の可撓板を備え、上甲板部材が、各板と共
   に延び、それぞれのプレナムを形成する別々の部分を有
   する。とともに、各板と協働する底縁を形成するように
   成形され、また各プレナムのプレナム入口が、空気圧発
   生装置と連通して、各プレナムを加圧するようになって
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１゛１）項に記
   載のエアカー○（４３）上甲板部材が、エアカーの両側
   に沿ってプレナムを形成するように成形され、プレナム
   間に、エアカーの前後に沿って延びるスＲ−スがおいて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第（４２項に記載
   のエアカー０ （４１第２領域周囲を画成する第２底縁を有するととも
   に、第２プレナムを常時開放できるように、第２底縁が
   画成する第２領域に成形され、かつ第２プレナムを開放
   状態に保つに充分な剛性を有する第２上甲板部材と、。 第２上甲板下方に配置され、第２底縁下方に延びて固定
   され、第２上甲板とともに第２プレナムを画成閉塞する
   とともに、第２プレナム内の空気を加圧する際に、枕に
   なるように固定され、かつ甲板部材の下方部分に、制御
   自在速度で第２プレナムから空気を出せるようにする送
   り孔を有する第２可撓性薄板と、 第２プレナムの入口と連通して、第２プレナムを加圧す
   ることにより、第２板を枕にし、かつ送り孔から空気を
   逃がすと共に、第２上甲板部材を押上げて、第２板と移
   動面との間に空気膜を形成する空気圧発生装置 とから成る第２エアカーに、連結装置で連結されて、推
   進時に一緒に移動できるようにしであることを特徴とす
   る特許請求の範囲第（１）項に記載のエアカー。 （４５）各第２領域周囲を画成する第２底縁を有する別
   々の部分を備えるとともに、第２プレナムを常時開放で
   きるように、第２底縁が画成する第２領域内で成形され
   、かつ第２プレナムを開放状態に保つに充分な剛性を有
   する第２上甲板部材と、第２上甲板の各部分下に配置さ
   れ、その各第２底繰下方に延びて固定され、第２甲板部
   材と共に各第２プレナムを画成閉塞するとともに、第２
   プレナム内の空気の加圧時に、枕となるように成形され
   、かつ第２上甲板の下方部分に、制御自在速度で第２プ
   レナムから空気を出せる孔を有する第２可撓性薄板と、 第２プレナムの入口と連通して、第２プレナムを加圧す
   ることにより、゛第２板を枕にし、かつ送り孔から空気
   を逃がすとともに、第２甲板部材を浮上させて、第２板
   と移動面との間に空気膜を形成する空気圧発生装置 とから成る第２エアカーに、連結装置で連結されて、推
   進時に一緒に移動できるようにしであることを特徴とす
   る特許請求の範囲第（４（イ）項に記載のエアカー。 （４６）空気圧発生装置と空気推進装置とが、第１エア
   カーに装着されていることを特徴とする特許請求の範囲
   第（４４１項に記載のエアカー。 （４７）空気圧発生装置と空気推進装置とが、第１エア
   カーに装着された１個の加圧空気供給源、および加圧空
   気を分流して一部を第１エアカーに送垢他の一部を、第
   １エアカープレナムの下方に送って第１エアカーを推進
   する分流装置を備えていることを特徴とする特許請求の
   範囲第（４６）項に記載のエアカー。 （４８）空気圧発生装置が、加圧空気供給源から第２プ
   レナムの第２人口に通じるダクトを通して、第２プレナ
   ムと連通されていることを特徴とする特許請求の範囲第
   （４７）項に記載のエアカー。 （４９）空気圧発生装置が、第１エアカープレナムと第
   ２エアカープレナムの第２人１］とを連絡するダクトを
   通して、第２プレナムと連通していることを特徴とする
   特許請求の範囲第（４６）項に記載のエアカー０ （５０）　　エアクッションに乗って空気で推進される
   エアカーであって、 ある領域の周囲を画成する底縁を有するとともに、プレ
   ナムを常時開放状態にするように、前記領域内に成形さ
   れた上甲板部旧と、 上甲板部月下に配置され、底縁下方に延びて、上甲板部
   材と共にプレナムを画成閉塞するように一固定されると
   ともに、甲板部材の下方部分に、制御自在速度でプレナ
   ムから空気を出せるようにする送り孔を備える板と、 プレナム入口からプレナムに空気を送って加圧すること
   によ、す、送り穴から空気を出せ°るようにするととも
   に、板とエアカー移動面との間に空気膜を形成する空気
   圧発光装置と、 エアカーと連結されて、エアクッションに乗るエアカー
   を推進する空気推進装置