JPS5931493Y2 - 駐車ブレ−キの解除装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はクローラ式走行車両のネガティブ式駐車ブレ
ーキを解除する装置に関するものである。

第１図は従来のネガティブ式走行駐車ブレーキを示す図
である。

図において１はエンジン、２はエンジン１によって駆動
されるメインポンプ、３は方向切換弁４を介してメイン
ポンプ２に接続された走行モータ、５はセンタジヨイン
ト、６は走行減速機Ｉを介して走行モータ３に駆動され
るスプロケットで、スプロケット６により履帯（図示せ
ず）を駆動するゎ８は走行モータ３の出力軸に取付ゆら
れたブレーキディス久 ９はネガティブ式の駐車ブレー
キ、１０は駐車ブレーキ９のシリンダ、１１はシリンダ
１０に取付げられた摩擦板１２はシリンダ１０のスプリ
ング、１３はエンジン１によって駆動されるコントロー
ルポンプで、コントロールポンプ１３は切換弁１４を介
してシリンダ１０に接続されている。

１５はコントロールポンプ１３に接続されたリリーフ弁
である。

また、１６はフロントアイドラ、１７はフロントアイド
ラ１６を回転可能に支持するヨーク、１８はヨーク１７
と連結されたグリスシリンダ、１９はグリスシリンダ１
８を移動可能に支持する緩衝シリンダ、２０はメインポ
ンプ２と緩衝シリンダ１９とを接続する管路、２１は管
路２０に接続されたアキュムレータ、２２は管路２０に
設けられた減圧弁、２３は管路２０に設けられた逆止弁
、２７は方向切換弁４に接続されたフロントアタッチメ
ント作動シリンダである。

この走行駐車ブレーキにおいては、切換弁１４をＡ位置
にすれば、コントロールポンプ１３の吐出油がシリンダ
１０に供給されるから、シリンダ１０のピストンロンド
がスプリング１２に抗して左方に移動し、ブレーキディ
スク８から摩擦板１１が離れた状態すなわち解除状態と
なる。

この状態で切換弁１４をＢ位置に切換えると、シリンダ
１０がタンクと連通ずるから、シリンダ１０のピストン
ロンドがスプリング１２によって右方に移動され、摩擦
板１１がブレーキディスク８に押付けられた状態すなわ
ち駐車状態となる。

ところで、エンジン１、コントロールポンプ１３等の故
障によりシリンダ１０に圧油が供給されなくなると、駐
車ブレーキ９は駐車状態となる。

そして、作業現場で故障によりシリンダ１０に圧油が供
給されなくなると、スプロケット６が回転不可能となる
ため、故障車両を他の車両でけん引して脱出させること
ができなくなり、故障車両が作業現場を占領すると、代
替の車両が作業現場に入れないので、工事の進行上重大
な障害となる。

そして、シリンダ１０に圧油が供給されなくなっても故
障車両を作業現場から脱出可能とするためには、走行減
速機１の歯車噛合の一部を取外す方法・ ブレーキディ
スク８と摩擦板１１との保合を外部から機械的にｍする
方法、走行モータ３とスプロケット６との間の伝動軸の
スプライン結合を外部から機械的に解除する方法、故障
車両以外の車両の油圧源を用いて駐車ブレーキ９を解除
状態にする方法等が考えられるが、構造の複雑となった
り、作業に手間が掛り、短時間に車両を走行状態にする
方法としては適当でない。

この考案は上述の問題点を解決するためになされたもの
で、油圧源等の故障により、シリンダに圧油が供給され
なくなったとしても、容易にかつ短時間に駐車ブレーキ
を解除状態にすることがでキル駐車７”Ｌ／−キの解除
装置を提供することを目的とする。

ところで、第１図に示すように、クローラ式走行車両に
はアキュムレータ２１の圧縮力を利用したフロントアイ
ドラ１６の緩衝装置が設けられていることがある。

とくに、大形車両では、フロントアイドラ１６の緩衝装
置としてコイルスプリングを用いると、コイルスプリン
グが大形化して、生産性が悪化し、コスト高となるため
、アキュムレータ２１の圧縮力な利用したフロントアイ
ドラ１６の緩衝装置な設けることが多い。

そこで、この考案においては、駐車ブレーキのシリンダ
と通常油圧源とを第１の管路で接続し、上記駐車ブレー
キのシリンダとフロントアイドラの緩衝装置のアキュム
レータとな第２の管路で接続するとともに、上記第１、
第２の管路を開閉する装置を設ける。

第２図はこの考案に係る駐車ブレーキの解除装置を示す
図である。

図において２４はアキュムレータ２１とシリンダ１０と
を接続する管路、２５はコントロールポンプ１３とシリ
ンダ１０とを接続する管路、２６はＡ位置で切換弁１４
とシリンダ１０とを接続し、Ｂ位置でアキュムレータ２
１とシリンダ１０とを接続する切換弁である。

この装置においては、メインポンプ２と緩衝シリンダ１
９、アキュムレータ２１とが減圧弁２２を介して接続さ
れているから、緩衝シリンダ１９、アキュムレータ２１
には減圧弁２２の設定圧の圧油が供給され、シリンダ２
７等の作動圧が減圧弁２２の設定圧以上になったとして
も、緩衝シリンダ１９、アキュムレータ２１内の圧力は
減圧弁２２の設定圧に保持される。

この状態で、グリスシリンダ１８内にグリス等を注入す
れば、フロントアイドラ１６が移動して、履帯（図示せ
ず）が緊張する。

また、履帯に異常緊張が発生したときには、緩衝シリン
ダ１９内の油がアキュムレータ２１に吸収され、履帯の
緊張が緩衝される。

そして、切換弁２６をＡ位置にしたときには、切換弁１
４をＡ位置にすれば、駐車ブレーキ９な解除状態にする
ことができ、切換弁１４をＢ位置にすれば、駐車ブレー
キ９を駐車状態にすることができる。

また、切換弁２６をＢ位置にすれば、アキュムレータ２
１の圧油がシリンダ１０に供給されるので、駐車ブレー
キ９は解除状態となる。

なお、アキュムレータ２１はシリンダ１０と比較して油
量がはるかに多く、圧力も高いので、アキュムレータ２
１の圧油により駐車ブレーキ９を解除状態にしたとして
も、履帯の緊張が弛むことはない。

また、緩衝シリンダ１９、逆止弁２３における内部洩れ
は少ないので、車両が脱出するのに十分な時間、駐車ブ
レーキ９を解除状態に保持することができる。

第３図はこの考案に係る他の駐車ブレーキの解除装置の
一部な示す図である。

図において２８は管路２５に設けられたストップバルブ
、２９は管路２４に設げられたストップパルプで、スト
ップバルブ２８を開にし、ストップバルブ２９を閉とす
れば、コントロールポンプ１３の圧油によりシリンダ１
０を作動することができ、ストップパルプ２Ｂを閉にし
、ストップパルプ２９を開にすれば、アキュムレータ２
１の圧油によりシリンダ１０を作動することができる。

なお、上述実施例においては走行駐車ブレーキの解除装
置について説明したが、旋回駐車ブレーキ等の解除装置
にもこの考案が適用できることは当然である。

また、上述実施例においては通常油圧源としてコントロ
ールポンプ１３を用いたが、他の油圧源な用いてもよい
。

以上説明したように、この考案に係る駐車ブレーキの解
除装置においては、エンジン等の故障により、通常油圧
源からの圧油が駐車ブレーキのシリンダに供給されない
としても、フロントアイドラの緩衝装置のアキュムレー
タの圧油によって駐車ブレーキを解除状態にすることが
できるため、容易にかつ短時間に故障車両を走行状態に
することができるので、故障車両を素早く作業現場から
脱出させることができるから、工事進行上の損失を少な
くすることができる。

また、故障時の油圧源としてフロントアイドラの緩衝装
置のアキュムレータを使用するから、新たに油圧源を設
げる必要がない。

さらに、駐車ブレーキを機械的に解除するものではない
から、駐車ブレーキの構造は従来の１までよく、駐車ブ
レーキの信頼性が低下し、コストが上昇することがない
。

このように、この考案の効果は顕著である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のネガティブ式走行駐車ブレーキを示す図
、第２図はこの考案に係る駐車ブレーキの解除装置を示
す図、第３図はこの考案に係る他の駐車ブレーキの解除
装置の一部を示す図である。 ３・・・走行モータ、８・・・ブレーキディスク、９・
・・駐車ブレーキ、１０・・・シリンダ、１１・・・摩
擦板、１２・・・スフリング、１３・・・コントロール
ポンプ、１４・−・切換弁、１６・・・フロントアイド
ラ、１７・・・ヨー久 １８・・・グリスシリンダ、１
９・・・緩衝シリンダ、２１・・・アキュムレータ、２
４．２５・・・管路、２６・・・切換弁、２８．２９・
・・ストップバルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ネガティブ式駐車ブレーキを有し、かつアキュムレータ
   の圧縮力を利用したフロントアイドラの緩衝装置を有す
   るクローラ式走行車両の上記駐車ブレーキを解除する装
   置において、上記駐車ブレーキのシリンダと通常油圧源
   とを第１の管路で接続し、上記駐車ブレーキのシリンダ
   とフロントアイドラの緩衝装置のアキュムレータとを第
   ２の管路で接続するとともに、上記第１．第２の管路な
   開閉する装置な設けたことを特徴とする駐車ブレーキの
   解除装置。