JPS5940903A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、タイ
ヤ重量をさほど増加せしめることなく、サイドウオール
部の耐外傷性及び操縦安定性を改善でき、しがも生産性
が良好なラジアルタイヤに関するものである。

一般にラジアルタイヤ、特にカーカス層が一層のラジア
ルタイヤは、サイドウオール部に外的刺激、例えば縁石
にタイヤサイド部が接触した場合等、容易に損傷を受け
やすく、操舵時の荷重移動にサイドウオール部が耐え切
れず、いわゆる車両のロールが大きくなり、操縦安定性
が阻害される等の問題があった。

そこでこれらの問題を解消する手段として、カーカス層
を複数層にしたり、タイヤサイドウオール部に別の補強
層を追加する手段が提案されているが、前者はタイヤ重
量が増加して燃費が悪くなるばかりでなくコストアップ
となり、後者は別の補強層を追加するので生産性が低下
する等やはり問題があるのが現状である。

そこで本発明の発明者らは、サイドウオール部に外傷を
受けたタイヤを詳細に調査した結果、はとんどのタイヤ
が車両に取り付けた際外側になっていたサイドウオール
部に損傷を受けていることを発見した。これらは走行中
色々な原因で路肩や縁石あるいは道路わきの放置物等に
車両外側位置のタイヤサイド部が接触することが推定さ
れ、事実左側通行の我が国の場合は、車両左側装着タイ
・ヤの車両外側位置のサイドウオール部に損傷が発生す
る確率が高い。

また車両が走行する際種々の力がタイヤに作用する。例
えば車両が右旋回する場合車両の荷重移動を考慮すると
車両進行方向左側に装着されたタイヤにより大きな負荷
が作用する。この時タイヤ自身に於いても車両の外側に
位置するサイドウオール部は内側に位置するサイドウオ
ール部と変形状態を異にする。

即ちタイヤが車両に装着された場合すべてのサイドウオ
ール部が等価で仕事を受は持つのではなく、車両の外側
に位置する側がより重要であることを知見した。

従って本発明の目的は、上述した知見に基づき、車両外
側及び内側におけるカーカス層の巻が良好なラジアルタ
イヤを提供せんとすることにある。

上記目的を達成する本発明のラジアルタイヤは、左右一
対のビード部と、該ビード部に連らなる左右一対のサイ
ドウオール部と、該各サイドウオール部間に位置するト
レッド部からなり、タイヤ周方向に対するコード角度が
実質的に９００である１層のカーカス層が前記左右１対
のビード部間に装架され、その両端部がビード部に位置
する左右一対のビードワイヤによりそれぞれ内側から外
側に向って巻き上げられ、前記トレッド部におけるカー
カス層上にタイヤ周方向に対するコード角度が１５°〜
３０°で互いに交差する（　３　） 複数層のベルト補強層を配置してなるラジアルタイヤに
おいて、車両外側における前記カーカス層の巻き上げ端
部は、ビード部からサイドウオール部をへてトレッド部
まで配置されて、前記カーカス層と前記ベルト補強層と
の間に重合され、該ベルト補強層との重合幅が１０叫以
上であり、さらに車両内側における前記カーカス層の巻
き上げ端部はタイヤ最大幅位置よりビード部側に配置し
たことを特徴とするものである。

以下本発明を実施例により図面を参照しつつ具体的に説
明する。

第１図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤの子午
断面説明図、第２図は同上ベルト補強層とカーカス層と
の平面視説明図、第３図及び第４図はそれぞれ他の実施
例からなるラジアルタイヤの子午断面説明図である。

図において、１はトレッド部、２はこのトレッド部１の
両側にそれぞれ延長するように設けられるサイドウオー
ル部、３はこのサイドウオール部の下端部に周方向に沿
って設けられたビ（４） −ド部、３１はこのビード部３に埋設されるビードワイ
ヤである。この両端部におけるビードワイヤ３１をそれ
ぞれ包み込み、サイドウオール部２およびトレッド部１
の内側面に沿うようにして、タイヤ周方向に対するコー
ド角度が実質的に９０°であるカーカス層４が設けられ
ており、さらにこのカーカス層４とトレッド部１との間
に複数層のベルト補強層５が介在するように設けられて
いる。カーカス層４は１層のみから構成されており、こ
れに対しベルト補強層５は本実施例において上側のベル
ト補強層５ｕと下側のベルト補強層５ｄとの２層積層構
造になっている。

ベルト補強層５を構成する各ベルト補強層における補強
コードのタイヤ周方向ＥＥ’に対する角度は１５°〜３
０°となっており、上側と下側のベルト補強層５ｕ、５
ｄの補強コードは互いに交差するような関係に配置され
ている。そしてこのベルト補強層５を構成する補強コー
ドは、レーヨンコード、ポリエステルコード、芳香族ポ
リアミド繊維コード、スチールコードがこれらを単独で
あるいは組合せて用いられており、また上述した実施例
のように２層の他に付加的に他の繊維フードのベルト補
強層を加えることも可能である。

また上述したカーカス層４の両端部を左右一対のビード
ワイヤ３１の周りに内側から外側に向って巻き上げ、特
に本発明においては、車両の外側に位置する側のカーカ
ス層４．の巻き上げ端部４．ａを、ビード部３からサイ
ドウオール部２をへてトレッド部１まで配置し、しかも
この巻き上げ端部４１ａを、カーカス層４と前記ベルト
補強層５との間に重合すると共に、このベルト補強層５
との重合幅ａを１０覇以上にしである。

従って外的要因によって損傷を受は易い車両の外側に位
置する側のカーカス層４．を２重にすることができて、
車両外側のサイドウオール部の耐外傷性を著しく向上す
ることができる一方、ビード部３からショルダ一部１ａ
に至る車両外側のカーカス層４．の剛性を著しく向上す
ることができ操縦安定性を大巾に向上することができる
。

また車両の外側に位置するカーカス層４１の巻き上げ端
部４．ａのベルト補強層５との重合幅ａを１０胡以上と
したのは、これが１０覗未満であると、上記カーカス層
４１の巻き上げ端部４１ａとベルト補強層５の端部５ａ
が干渉し端末剥離が発生しやすく耐久性が低下するので
好ましくないからである。

さらに乗心地性能を低下させないためには、上記重合幅
ａをベルト補強層総幅ｔの４０係以下とすることが望ま
しい。

また本発明において、車両の内側に位置する側のカーカ
ス層４□の巻き上げ端部４２ｂは、タイヤ最大幅Ｗの位
置よりビード部３側に配置せしめである。

これはもし上記巻き上げ端部４２ｂをタイヤ最大幅Ｗの
位置を超えてトレッド部１側にまで配置すると、タイヤ
重量が増加してタイヤの転勤抵抗が増加して好ましくな
く、またさらに巻き上ケ端部４□ｂがサイドウオール部
２のフレックスゾーンに位置するようになり、端末セパ
レーショ（７） ンが発生しやすく耐久性が低下するので好ましくないか
らである。

なおり−カス層の補強コードとしては、ポリエステルコ
ード、レイヨンコード、ナイロンコード、芳香族ポリア
ミド繊維コード等の使用が可能である。

次に第３図及び第４図に示す本発明の他の実施例につい
て簡単に説明すると、第３図に示す実施例は図示のよう
に、ベルト補強層５を構成する上側のベルト補強層５ｕ
の両側を内側に折り曲げたすなわちフォールプツトした
例であり、第４図に示す実施例は図示のように、ベルト
補強層５を構成する下側のベルト補強層５ｄの両側を内
側に折り曲げ、この各折り曲げ部によって上側のベルト
補強層５ｕの両側を包み込むようにフォールプツトした
例である。

以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説明する。

実験例１ 第５図は、従来の２プライ力−カス層がらな（８） るラジアルタイヤ（ム印）と、従来の１プライ力−カス
層からなるラジアルタイヤ（△印）と、本発明の車両外
側に位置する側（・印）、本発明の車両内側に位置する
側（○印）各々に、衝撃荷重１５Ｋｇ、衝撃高さ１ｍ、
衝撃面積２ｃｎ？の重錘により衝撃を、タイヤサイド部
最大巾位置に加えた場合の、破壊するまでの回数を測定
した値を示す図で、１００回を打ち切りとする。

なお本発明のラジアルタイヤのカーカス層、ベルト補強
層の構造は第１図及び第２図に示す構造で、カーカス層
の補強コードは１２６０　Ｄ／２のナイロンコードでタ
イヤ周方向に対して９０°であり、ベルト補強層は２層
であり、その補強コードはスチールコードで、タイヤ周
方向に対して１７°で互に交差しており、また前記重合
幅ａは２５鰭、ベルト補強層総幅ｔは１４０　ｍｍ、ａ
／ｌ　は１８チである。タイヤサイズは１８５／７０Ｈ
Ｒ１３でリムは５−　Ｊ　Ｘ　１３のものを用いた。空
気圧は　・１．９　Ｋｇｌｏｌである。

また従来の各ラジアルタイヤのカーカス層の補強コード
は１２６０　Ｄ／２のナイロンコードで、タイヤ周方向
に対して９０°であり、しかもその巻き上げ端部は、車
両の外側、内側すなわち左右両側とも同一高さでビード
部の付近に位置している。そして他の構造及び諸元につ
いては上述した本発明のラジアルタイヤと同じである。

この図から明らかなように本発明のラジアルタイヤの耐
外傷性はカーカス層を２層配置したラジアルタイヤと同
等であることがわかる。

実験例２ 第６図は前記実験例１で用意した各ラジアルタイヤにつ
いて直径２５００　ｗｎのドラムからなる室内ドラム試
験機により空気圧１．７　Ｋｇ／Ｊスリップ角２°全２
°し、垂直荷重２００Ｋｇ〜６００に９負荷した時のコ
ーナリングフォースを２で徐してコーナリングパワーを
測定した値を示す図である。

なお、測定は車両左前輪が右に２°操舵した値で本発明
車両内側の値は裏返しにリムにセットして測定した。

即ち操舵によって車両の荷重移動が発生した場合本発明
の構造であれば強力なコーナリングパワーをタイヤが発
生するため良好な操縦安定性を享受できる。

上述したように本発明のラジアルタイヤは、左右一対の
ビード部と、該ビード部に連らなる左右一対のサイドウ
オール部と、該各サイドウオール部間に位置するトレッ
ド部からなり、タイヤ周方向に対するコード角度が実質
的に９０゜である１層のカーカス層が前記左右一対のビ
ード部間に装架され、その両端部がビード部に位置する
左右一対のビードワイヤによりそれぞれ内側から外側に
向って巻き上げられ、前記トレッド部におけるカーカス
層上にタイヤ周方向に対するコード角度が１５°〜３０
°で互いに交差する複数層のベルト補強層を配置してな
るラジアルタイヤにおいて、車両外側における前記カー
カス層の巻き上げ端部は、ビード部からサイドウオール
部をへてトレッド部まで配置されて、前記カーカス層と
前記ベルト補強層との間に重合され、該ベルト補強層と
の重合幅が１０ｗ＋１以上で（１１） あり、さらに車両内側における前記カーカス層の巻き上
げ端部はタイヤ最大幅位置よりビード部側に配置したか
ら、タイヤ重量をさほど増加せしめることなく、サイド
ウオール部の耐外傷性及び操縦安定性を大幅に改善する
ことができ、しかも従来の１層のカーカス層を有するラ
ジアルタイヤと比較して同等の生産性を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤの子午
断面説明図、第２図は同上ベルト補強層とカーカス層と
の平面視説明図、第３図及び第４図はそれぞれ他の実施
例からなるラジアルタイヤの子午断面説明図、第５図は
サイドインパクト衝撃回数とタイヤの構造との関係を示
す図、第６図はコーナリングパワーと荷重との関係を示
す図である。 １・・・トレッド部、２・・・サイドウオール部、３・
・・ビード部、３１・・・ビードワイヤ、４・・・カー
カス層、４．・・・車両外側に位置する側のカーカス層
、（１２） ４＋ａ・・・車両外側に位置する側力−カス層の巻き上
げ端部、４□・・・車両内側に位置する側のカーカス層
、４□ｂ・・・車両内側に位置する側のカーカス層の巻
き上げ端部、５・・・ベルト補強層、５ｕ・・・上側の
ベルト補強層、５ｄ・・・下側のベルト補強層、Ｗ・・
・タイヤ最大幅。 代理人　弁理士　　小　川　信　− 弁理士　　野　口　賢　照 弁理士　斎下和彦 第１図 第３図 蕗　４　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右一対のビード部と、該ビード部に連らなる左右一対
   のサイドウオール部と、該サイドウオール部間に位置す
   るトレッド部からなり、タイヤ周方向に対するコード角
   度が実質的Ｋ　９０’である１層のカーカス層が前記左
   右１対のビード部間に装架され、その両端部がビード部
   に位置する左右一対のビードワイヤによりそれぞれ内側
   から外側に向って巻き上げられ、前記トレッド部におけ
   るカーカス層上にタイヤ周方向に対するコード角度が１
   ５°〜３０°で互いに交差する複数層のベルト補強層を
   配置してなるラジアルタイヤにおいて、車両外側におけ
   る前記カーカス層の巻き上げ端部は、ビード部からサイ
   ドウオール部をへてトレッド部まで配置されて、前記カ
   ーカス層と前記ベルト補強層との間に重合され、該ベル
   ト補強層との重合幅が１層覇以上であり、さらに車両内
   側における前記カーカス層の巻き上げ端部はタイヤ最大
   幅位置よりビード部側に配置したことを特徴とするラジ
   アルタイヤ。