JPS5942177B2 - 液圧変速機制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は多速度変速機に関し、特に流体圧力によって付
勢される駆動係合装置を備えた変速機に関し、さらに運
転者が所要の速度および方向駆動係合装置を選択した時
に、これに応答して該駆動係合装置を付勢するための流
採回路に関する。

ある型の車輛変速機はクラッチまたはブレーキを使用し
、選択された駆動比率を選択された駆動方向に対して作
動させるようになっている。

衝撃の発生を避けかつ応力および摩耗を減少させるため
に制御装置が配置され、選択された方向駆動係合装置ま
たは選択された速度駆動係合装置に漸進的にすなわち調
整された態様で流体圧力を加えるようになっている。

常態では前記駆動係合装置の一つ、普通は方向装置が大
型に作られかつ耐摩耗性が犬となるように形成されてい
る。

制御装置は先ず耐摩耗性の犬なる大型係合装置内におい
て作動圧力が得られ、次に小型装置内の圧力が作動圧力
に達するように設計されている。

このようになすことにより、前記大容量装置がエンジン
から変速機を通って駆動軸に至るトルクの衝撃を引受け
る装置となる。

変速機に対する衝撃を軽減するために、かつ主として安
全上の見地から制御卸装置は普通なお他の機能を有する
ように設計される。

これら他の機能には、シフトレバ−が中立位置以外の位
置にある時にエンジンが始動された場合においても、方
向駆動係合装置からの圧力を自動的に遮断する機能が含
まれている。

さらに車輛のブレーキを作動した時に変速機を自動的に
中立位置に動かし、それによって変速機の摩耗を軽減す
るようになすことが望ましい。

在来の一般型の変速機料（財）装置はたとえば米国特許
第３，０９１，９７６号、３，１８１，３９４号、３．
１９８，０２７号、３，２１７．７２６号、３．３８６
，５４０号、３，４４４，７６２号、３．４６８，１９
４号、３，４８１，４３５号および３．５９６，５３６
号に記載されている。

本発明の譲受人に譲渡された米国特許第３７３，２４６
号にも本願において検討されるような液圧制御卸装置が
記載されている。

前述の如き機能を得るためには、変速機制御レバーが中
立位置にある時を感知し、ブレーキの如き他の車輛構成
部材からの流体信号に応答して変速機の中立状態をひき
出しかつ装置がこのような中立状態にある時に流体圧力
を維持する等のために独立の弁部材を設けることによっ
て装置を複雑にせねばならぬ。

米国特許第３，７０９，０６５号にはこの型の変速機制
御装置の簡単な変型が記載されている。

本発明の譲受人に譲渡された米国特許第４２１，０６５
号は米国特許第３，７０９，０６５号の改良であり、こ
の特許においては安全差動弁スプールの機能に、逆臣弁
機能が含まれている。

このような在来の特許および特許は大型クラッチの場合
に十分な流量が得られず、速度を変換する時にトルクが
遮断される危険が多いと言う欠点を有している。

さらにこの在来技術においては差動逆止安全弁内におけ
る流体の流動が弁スプール内の複雑な出入系統によって
拘束され、かつこのような出入系統は弁スプールまたは
弁ハウジンク１体に対して困難な機械プロセスを必要と
するために製造費を増加させる。

スプールおよびハウジングの長さを増せば差動逆止安全
弁を簡単にすることができるが、このような設計は望ま
しくない。

したがって、本発明の目的は、クラッチを駆動係合装置
として使用する車輛変速機の液圧制御装置において、変
速機制御レバーの位置の如何にかかわりなく、車輛エン
ジンの始動時に変速機を中立にすると共にこの中立状態
中に制御装置の上流側に比較的高い流体圧力を維持する
ことである。

本発明の他の目的は上記した機能をコンパクトな変速機
制御装置に与えると共に、簡単に加工された部品を使用
することによって製作費を軽減することである。

簡単に説明すれば本発明は多速度変速機をシフトさせる
ための液圧制御装置において、流体圧力供給源と、複数
の方向１駆動係合装置の一つを選択的に付勢するための
方向弁装置と、前記方向弁装置と連通ずる流体圧力によ
って複数の速度駆動係合装置の少なくとも一つを選択的
に付勢するための速度弁装置と、選択された速度駆動係
合装置および方向駆動係合装置に対する流体圧力を漸次
上昇させるための調整装置と、車輛エンジンの始動時に
多速度変速機が中立位置にあることを確実にしかつ方向
弁装置の操作に応じて調整装置の圧力変化を制御する差
動逆止安全弁とを有する制御装置を供するものである。

差動逆止安全弁は孔を画定するハウジングと、該ハウジ
ング内に摺動自在に位置するスプール部材とを有してい
る。

このスプール部材はそれぞれ一端および他端内に第１軸
５腺方向孔および第２軸線方向孔を有し、第１軸線力向
孔の中にはスリーブ部材が摺動自在に配置されている。

このスリーブ部材はスプール部材の端部を越えて延びる
円筒形突出部を有している。

スプール部材は第１および第２可撓装置により、該スプ
ール部材が第２軸線方向孔に面したノ・ウジングの一端
部と係合する第１位置へ駆動されている。

この第１可撓装置は第１軸線方向孔の中に配置され、一
端においてスプール部材と係合しかっ他端においてスリ
ーブ部材と係合して該スリーブ部材を第１位置とは反対
側の第２位置へ向は駆動している。

比較的弱い第２可撓装置は一端においてスリーブ部材と
係合しかつ他端においてハウジングの他端部と係合して
、スリーブ部材を第１位置に向けて駆動している。

ハウジングは流体圧力供給源にそれぞれ連通ずる第１お
よび第２人口溝を有し、この第２人口溝は更に調整装置
と連通している。

またハウジングには第１および第２出口溝が設けられ、
第１出口溝は第１および第２人口溝の間に挿置されかつ
方向弁装置を通して駆動係合装置の一つと連通し、第１
人口溝をはさんで第１出口溝とは反対側に位置する第２
出口溝は方向弁装置が駆動係合装置の一つを付勢した時
にこの方向弁装置を通して通気される。

ハウジングは第２人口溝と該ハウジングの他端部との間
をこ第１排出溝を有している。

スプール部材は第１軸線方向孔を第１出口溝と連通させ
るヰ径方向の口を画定している。

このスプール部材は第１位置にある時に第２出口溝に最
も近いハウジングの一端部と係合し、かつ第２出口溝を
遮断する。

また、スプール部材が第１位置にある時は、該スプール
部材内の通路装置が第１人口溝を第２軸線方向孔と連通
せしめ、かつこの通路装置より寸法の大きな平径方向通
路が第２軸線力向孔を第２出口溝と連通させるようにな
っている。

さらに、差動逆止安全弁は流体圧力供給源からの流体圧
力に応じてスプール部材を第２位置へ向けて駆動する装
置を有している。

第２位置に向って駆動された時にスプール部材は、第２
出口溝を閉鎖して空洞を形成し、スリーブ部材をハウジ
ングの他端部と係合させて第１軸線力向孔を第１排出溝
から遮断しかつ第１人口溝を第１出口溝に連絡させるよ
うになっている。

次に添付図面によって本発明の詳細な説明する。

第１図において液圧変速機制御装置１１は多速度車輛変
速機１２を制御するものとして示されている。

この変速機は一連の流体圧力作動式駆動係合装置１３を
有し、該駆動係合装置はクラッチまたはブレーキとなす
ことができ、この装置１３の選択された組合わせを加圧
することによって複数の駆動比率を可能にし、かつ変速
機を通して＠進または後進駆動の何れかを行い得るよう
になっている。

前記変速機１２および装置１３は技術的；こ周知のもの
であるから第１図においては線図的１こ示されている。

普通の形においては装置１３は車輌の方向を決定する方
向駆動係合装置と、使用歯車比率を決定する速度駆動係
合装置とに分離することができる。

本発明においては速度駆動係合装置は１３−１．１３−
２．１３−３．１３−４である。

方向駆動係合装置は１３−Ｒｌ１３−Ｆとして示されて
いる。

特定の速度駆動係合装置および特定の方向駆動係合装置
を選択せんとする場合には、運転者は速度弁装置例えば
速度弁２１内のスプール２９を動かす制御レバー２２を
所望の歯車比に位置決めすると同時に、方向弁装置例え
ば方向弁１９内のスプール２６を所望の方向に動かす。

スプール２９．２６を位置決めすれば特定速度駆動係合
装置および方向駆動係合装置に流体圧力が加えられる。

これらの装置を作動するための流体圧力はエンジン駆動
ポンプ１４によって加圧されるタンク１６から得られか
つ導管１７に送給される。

車輛ブレーキシステム１８に対する流体圧力を供給する
ためにはエンジンによって駆動される別のポンプ１５２
を使用することができる。

流体圧力を使用する他の構成部材は導管１１に連結され
る。

流体圧力は導管１７に供給され、ここから圧力調整装置
である調整弁５４に送給される。

同時にこの流体圧力は絞り３３を通して導管２０に供給
され、ここからさらに方向弁１９および差動逆止安全弁
１５０に送給される。

導管２０から出た流体圧力は溝３２において方向弁１９
に加えられる。

方向弁１９のスプール２６が中立位置にある時には、流
体圧力は溝４８を通して速度駆動係合装置１３−４に指
向されるが、方向弁１９内のスプール２６の隆起５１が
、導管５２から方向１駆動係合装置１３−Ｒｌ１３−Ｆ
に対する流体圧力の適用を阻止し、それによって車輛の
運動を停止させる。

装置１３−Ｒｌ１３−Ｆに対する流体圧力の適用につい
ては次に説明する。

制御レバー２２の運動によって速度駆動係合装置を選択
すれば同時にスプール２６が第１図に示された中立位置
から移動し、溝３８．３９において速度弁２１に流体圧
力が供給されるようになる。

次にこの流体圧力は適当に選択された速度駆動係合装置
１３−１．１３−２または１３−３に指向される。

速度弁２１内の隆起４３が溝３８を溝４２に対して開き
、それによって流体圧力が導管４４を通って方向弁１９
の溝４６．４８に達するようにすれば流体圧力は速度駆
動係合装置１３−４に加えられる。

第１図によって明らかな如く、速度弁２１の位置決めス
プール２９によっての特定速度駆動係合装置を選択すれ
ば残余の速度駆動係合装置は通気される。

導管２０に流入した流体圧力は差動逆止安全弁１５０の
ハウジング２０６の二つの位置において該弁１５０に導
入される。

流体圧力は主として第１出ロ溝１６８に導かれ、二次的
には絞り８３を通して差動逆止安全弁１５０の第２人日
清１５４に送給される。

絞り８３を通して送給される流体圧力はなお導管７１に
流入し、ここから調整弁５４の負荷ピストン室６９に達
する。

差動逆止安全弁１５０が第１図に示される如き中立位置
にある時は、第２人日清１５４に送給された流体圧力は
スプール部材１５５によってドレン２０１から遮断され
る。

スプール部材１５５は、その一端において第１軸線力向
孔１８０を画定し他端において第２軸線力向孔１８２を
画定している。

導管２０を通して差動逆止安全弁１５０の第１出ロ溝１
６８に送給された流体圧力はさらにオリフィス状手径力
向通路１５９よりなる通路装置１５８を通り、スプール
部材１５５内の第２軸線力向孔１８２によって形成され
た空洞即ち軸線方向の室１５６に導かれる。

前記流体圧力はざらに平径方向流路１６０を通って第２
出口溝から導管１６２に達し、ここから方向弁１９内の
溝４９ａに入る。

スプール２６が中立位置以外の他の位置にある時は、溝
４９ａに導かれた流体圧力はドレンに達する。

差動逆止安全弁１５０内のスプール部材１５５が第１図
に示される如き安全位置にある時は、スプール２６の位
置によって方向駆動係合装置１３Ｒまたは１３Ｆの何れ
かと連通ずる第１出ロ溝１６８は、第１出ロ溝１６８内
の流体圧力から遮断され、それによって車輛エンジンか
ら車輛駆動軸に対するトルクの飯導が阻止される。

さらにスプール２６が中立位置から外れた時に装置１３
Ｒまたは１３Ｆ内に集積する圧力は平径方向の口２０３
、軸線力向の室２００及び第１排出溝を通ってドレン２
０１に達する。

スプール部材１５５は第２可撓装置１６３と共働する第
１可撓装置１６５により前記中立位置に向って左方の第
１位置に弾発され、それによって装置１３Ｒ１１３Ｆは
、方向−弁１９のスプール２６が始動後中立位置に復帰
するまでは付勢されない。

エンジンが始動する前または始動した後にスプール２６
を中立位置に位置決めすれば、導管１６２の通気は方向
弁１９内のスプール２６の隆起５１によって阻止され、
それによって差動逆止安全弁１５０の軸線方向室１５６
の中に圧力が発生されるようになる。

スプール部材１５５を第１位置とは反対側の第２位置に
向けて駆動するための装置はスプール部材１５５の他端
部の端面を含み、軸線方向室１５６内にこのような圧力
が発生すればスプール部材１５５は第１及び第２可撓装
置１６５゜１６３に逆って右方に移動する。

この左方運動は第２図に示される如く第２出口溝を閉鎖
して、ヰ径方向通路１６０と導管１６２との連通を阻止
する。

さらに右方に運動すれば平径方向通路１６０が再び開き
、圧力はキ径力向通路１６０を介して第１人日清１６７
から軸線方向室１５６に直接流通し、それによってスプ
ール部材１５５の運動速度を増加させる。

このような連通は導管５２および続いて選択された係合
装置１３Ｒまたは１３Ｆを充填させる。

同時に導管７１によって第２人日清１５４と連通ずる調
整弁５４の負荷ピストン室６９はドレン２０１と連通す
る。

このような左方運動によって浮動スリーブ部材１７３は
差動逆止安全弁１５０のハウジング２０６の端部１６６
と接触し、それによって軸線方向室２００をドレン２０
１から遮断する。

第１図（：こよって明らかな如く、前記スリーブ部材１
１３はスプール部材１５５の端部を越えて延びる円筒形
突出部を有しており、保持リング２０５によってスプー
ル部材１５５の軸線方向孔１８０内に保持される。

第２可撓装置１６３は第１可撓装置１６５より比較的容
量が小さく、それによってスリーブ部材１１３は第１図
に示される如く、端部１６６との接触が起こるまではそ
の伸長位置に止まる。

スプール部材１５５のこのスリーブ部材１１３を利用す
ることによって、該スプール部材１５５を一体構造とす
る場合よりも差動逆止安全弁の全長を短くすることがで
きる。

軸線方向室１５６の中の圧力がさらに増加すれば、スプ
ール部材１５５はさらに右方に移動し、第３図に示され
る如く差動逆止安全弁１５０のハウジングの端部１６６
と接触するようになる。

この位置においては第１人日清１６７に入った流体圧力
は直接第１出口溝１６８と連通し、次に導管５２を通り
、方向弁１９のスプール２６によって選択された方向駆
動係合装置１３−Ｒまたは１３−Ｆと連通ずる。

流体圧力はなおヰ径方向の口２０３を通って軸線力向の
室２００に入り、それによって室２００内に圧力を発生
せしめ、続いてスプール部材１５５の運動を反転させる
。

スプール部材１５５のこのような左方運動は該スプール
部材が第４図に示される如き作動位置に達し、軸線力向
の室１５６内の圧力が第１及び第２可撓装置１６５，１
６３によって増加せしめられた室２００内の圧力と等し
くなるまで続く。

スプール部材１５５が第４図に示される如き作動位置に
ある時は第１人日清１６７に入った流体圧力は調整溝１
７１の調整層１７０のまわりを通って第１出ロ溝１６８
および室２００に入る。

第１及び第２可撓装置１６５，１６３は室２００内の流
体圧力によって増強せしめられかつ室１５６内の流体圧
力に逆って第１出ロ溝１６８及び第１出ロ溝１６８の間
に所定の圧力差を発生させる。

第４図に示される如き作動位置においては第２人日清１
５４はドレン２０１から遮断され、それによって負荷ピ
ストン室６９内に圧力を発生させる。

このように調整弁５４の負荷ピストン室６９内に圧力が
発生すればピストン６１が左方に運動し、したがってス
プール部材５８を左方に運動せしめ、装置内の圧力を漸
次上昇させる。

装置１３−Ｒまたは１３−Ｆ内の圧力は前述の如き圧力
差に起因して選択された速度装置内の圧力より低くなる
。

異なる速度駆動係合装置を選択すれば、新しい速度駆動
係合装置に流体圧力が充填されるから導管２０内の圧力
は低下する。

導管２０内の圧力が低下すればスプール部材１５５は第
５図に示される如くさらに左方に移動する。

このような左方運動によって第２人日清１５４はドレン
２０１と連通し、それによって調整弁５４の負荷ピスト
ン６１を再び第１図に示される如き位置にセットする。

スリーブ部材１７３は差動逆止安全弁１５０の端部１６
６から瞬間的に離れ、それによって第１出ロ溝１６８か
らある程度圧力を釈放するが、選択された装置１３−Ｒ
または１３−Ｆの排出は行われない。

導管２０内の圧力が上昇すれば液体圧力は通路装置１５
８を通って室１５６に入り、再びスプール部材１５５を
右方に移動せしめ前述のサイクルを行うようになる。

車輛ブレーキ系を作動すれば、差動逆止安全弁の空洞を
通気させる装置として働く導管１０７内の圧力が上昇す
る。

この通気装置は、ブレーキ信号ハウジング１０１内で右
方に移動させられるスプール１０３を含む。

スプール１０３がこのように右方に移動すれば差動逆止
安全弁１５０の溝１６４及び空洞即ち室１５６は孔９９
を通ってドレン１０２と連通ずる。

差動逆止安全弁１５０のスプール部材１５５が安全位置
すなわち第１位置以外の位置にある時に溝１６４が通気
すれば室１５６内の圧力は急に低下する。

室１５６内の圧力がこのように急に低下すればスプール
部材１５５は第２可撓装置１６３と共働する第１可撓装
置１６５によって左方に動かされる。

スプール部材１５５が前述の如く左方に向って第２図に
示されるような位置に移動すれば第１出ロ溝１６８はス
リーブ部材１１３の端部のまわりにおいて軸線方向室２
００を通りドレン２０１と連通する。

スプール部材１５５の左方運動が行われる時に、調整弁
５４の負荷室６９もスプール部材の隆起のまわりにおい
て第２人日清１５４を通りドレン通路２０１と連通ずる
。

第１出ロ溝１６８および負荷圧力室６９がこのように通
気されれば速度および方向駆動係合装置は共に除勢され
る。

ブレーキが釈放されれば導管１０７内の圧力が低下し、
したがってスプール１０３は可撓装置１０４により左方
に移動せしめられ、溝１６４をドＩ／ン通路１０２から
遮断する。

導管２０から第１人口溝１６１および通路装置１５８を
通って流体が流れることによって軸線方向室１５６の中
に再び圧力が発生する。

室１５６内にこのように圧力が発生することによって前
述の如く適当な速度駆動係合装置および方向駆動係合装
置内に新しい圧力発生サイクルが生じる。

方向弁１９内のスプール２９の運動によって異なる方向
駆動係合装置を選択すれば、新しく選択された駆動係合
装置を充填する必要が生じるために軸線方向室２００内
の圧力が低下する。

この時室１５６内の流体圧力は室２００内の圧力より太
となり、それによってスプール部材１５５ ’ｉ右右方
向って第３図に示される如き位置に移動させる。

このようにスプール部材１５５が第４図に示される如き
作動位置から第３図の如き位置に移動することによって
、負荷室６９の圧力はドレン２０１と連通し、かつ同時
に第１人口溝１６１そ開き、第１出ロ溝１６８と直接連
通せしめ、引続き導管５２全通して方向弁１９の溝４９
および選択された方向駆動係合装置と連通させる。

選択された方向係合装置の充填に続いて室２００内に圧
力が発生すれば、スプール部材１５５が再び左方に向っ
て第４図に示される如き位置に移動せしめられ、前述の
如く続いて装置の加圧が行われる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実施せる変速機料（財）装置の路線図
で、部材のあるものは断面で示されかつ他の部材は線図
的に示されている。 なおすべての部材は装置が遮断されかつ流体圧力が供給
されていない時の状態において示されており、差動逆止
安全弁は安全位置にある状態が示されている。 第２図は第１図に示された差動逆止安全弁の断面図で中
立信号を受けた後における状態を示す。 第３図１１ま方向駆動係合装置充填サイクルの終り、お
よびスプール部材がカバーに対して移動せしめられる加
圧サイクルのはじめにおける差動逆止安全弁の断面図で
ある。 第４図は選択された速度および方向、駆動係合装置が充
填されかつ加圧された常態作動位置における差動逆止安
全弁の断面図である。 第５図は新しい速度係合装置を選択した直後における差
動逆止安全弁の断面図である。 図において１１は側脚装置、１２は変速機、１３は駆動
係合装置、１３−１．１３−２．１３−３．１３−４は
速度駆動係合装置、１３Ｒ１１３Ｆは方向駆動係合装置
、１４はエンジン駆動ポンプ、１６はタンク、１γは導
管、１８はブレーキシステム、１９は方向弁、２０は導
管、２１は速度弁、２２は制卸レバー、２６，２９はス
プール、３２は溝、３３は絞り、３８，３９は溝、４２
は溝、４３隆起、４４は導管、４６，４８は溝、４９ａ
は溝、５１は隆起、５２は導管、５４は調整弁、５８は
スプール部材、６１はピストン、６９は負荷ピストン室
、７１は導管、８３は絞り、９９は孔、１０１はハウジ
ング、１０３はスプール、１０４は可撓装置、１０７は
導管、１５０は差動逆止安全弁、１５２はポンプ、１５
４は第２人口溝、１５５はスプール部材、１５６は軸線
力向の室、１５８は通路装置、１５９は平径方向通路、
１６０は平径方向１通路、１６２は導管、１６３は第２
可撓装置、１６４は溝、１６５は第１可撓装置、１６６
は端部、１６７は第１人口溝、１６８は第１出口溝、１
γ０は肩、１１１は調整溝、１１３はスリーブ部材、１
７５は隆起、１８０．１８２は軸線方向孔、２００は軸
線力向の室、２０１はドレン、２０３はヰ径方向の口、
２０５は保持リング、２０６はハウジングである。 ］８

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の方向駆動係合装置および複数の速度駆動係合
   装置を有する多速度変速機をシフトさせるための液圧変
   速機制御装置において： 流体圧力供給源と； 流体圧力によって前記複数の方向駆動係合装置の一つを
   選択的に付勢するための方向弁装置と；前記方向弁装置
   と連通する流体圧力によって前記複数の速度駆動係合装
   置の少なくとも一つを選択的に付勢するための速度弁装
   置と： 選択された速度駆動係合装置および選択された方向駆動
   係合装置に対する流体圧力を漸次上昇させるための調整
   装置さ。 車輛エンジンの始動時に前記多速度変速機か中立位置に
   あることを確実にしかつ前記方向弁装置の操作に応じて
   前記調整装置の圧力変化を制御する差動逆止安全弁と：
   そ有し、 前記差動逆止安全弁が： 孔５：画定するハウジングと： 前記孔の中に摺動自在に配置されるスプール部材にして
   、一端に第１軸線方向孔をまた他端に第２軸線方向孔を
   画定するスプール部材と；前記第１軸線方向孔の中に摺
   動自在に配置され、前記スプール部材の端部を越えて延
   びる円筒形突出部を備える浮動スリーブ部材と： 前記スプール部材を該スプール部材が前記第２軸線方向
   孔に面した前記ハウジングの一端部と係合する第１位置
   へ駆動する第１及び第２可撓装置にして、前記第１軸線
   方向孔の中に配置され一端において前記スプール部材と
   係合しかつ他端において前記スリーブ部材と係合して該
   スリーブ部材を前記第１位置とは反対側の第２位置へ向
   は駆動する第１可撓装置と、前記スリーブ部材の中に配
   置され前記第１可撓装置より比較的弱く一端において該
   スリーブ部材と係合しかつ他端において前記ハウジング
   の他端部と係合して該スリーブ部材を前記第１位置へ向
   けて駆動する第２可撓装置と；を有し、 前記ハウジングは、前記流体圧力供給源に連通ずる第１
   人口溝と前記流体圧力供給源並びに前記調整装置に連通
   ずる第２人口溝とを有し；前記ハウジングはまた前記第
   １人口溝および第２人口溝の間に挿置された第１出口溝
   と、前記第１人口苛ヲはさんで該第１出口溝と反対側に
   位置する第２出口溝とを有し、前記第１出口溝は前記方
   向弁装置を通して前記駆動係合装置の一つと連通してお
   り、ま゛た前記方向弁装置が前記駆動係合装置の一つを
   付勢した時に前記第２出口溝は前記方向弁装置を通して
   通気されるようになっており：前記ハウジングがさらに
   前記第２人口溝と該ハウジングの他端部との間に位置す
   る第１排出溝を有し： 前記スプール部材が前記第１出口溝を前記第１軸線方向
   孔と連通させる平径方向の口を画定し：前記スプール部
   材は前記第１位置にある時に前記第２出口溝に最も近い
   前記ノ・ウジングの一端部と係合し、同時に前記第２人
   口溝を遮断すると共に通路装置を形成し、該通路装置が
   前記第１人口溝から前記第２軸線方向孔への連通を提供
   し：前記スプール部材がさらに前記通路装置より寸法の
   大きな半径方向通路を画定し、該半径方向通路は前記ス
   プール部材が前記第１位置に駆動された時に前記第２軸
   線力向孔を前記第２出口溝と連通させ： 前記差動逆止安全弁が更に前記流体圧力供給源からの流
   体圧力に応じて前記スプール部材を前記第２位置に向け
   て駆動する装置を有しており、該スプール部材は前記第
   ２位置に向って駆動された時に前記第２出口溝を閉鎖し
   て空洞を形成し、前記スリーブ部材を前記ハウジングの
   他端部と係合させて前記第１軸線方向孔を前記第１排出
   溝から遮断しかつ前記第１人口溝を前記第１出口溝に連
   絡させることを特徴とする制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載の制御装置において、前
   記第１人口溝から第２軸線力向孔に至る前記通路装置が
   前記スプール部材によって画定される調整溝であり、か
   つオリフィス状の半径方向通路が前記調整溝を前記第２
   軸線力向孔と連通させるようになっている制御装置。 ３ 特許請求の範囲第１項記載の制御装置において、さ
   らに外部信号を受入れた時に前記差動逆止安全弁の前記
   空洞を通気させる装置を有し、前記空洞を通気させた時
   に前記第１および第２可撓装置が前記スプール部材を前
   記第１位置に向って十分に駆動し、前記スリーブ部材を
   前記ハウジングの他端部から解放しかつ前記第２出口溝
   が遮断されている間に前記第１軸線方向孔をドレンと連
   通させるようになっている制御装置。