JPS5946348A - 過給機付エンジンの燃料供給装置 - Google Patents
過給機付エンジンの燃料供給装置Info
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- JPS5946348A JPS5946348A JP57156394A JP15639482A JPS5946348A JP S5946348 A JPS5946348 A JP S5946348A JP 57156394 A JP57156394 A JP 57156394A JP 15639482 A JP15639482 A JP 15639482A JP S5946348 A JPS5946348 A JP S5946348A
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- Japan
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- fuel
- auxiliary
- fuel supply
- intake passage
- supply means
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は過給機ｆｊエンジンの燃料供給装置の改良に関
する。
する。
過給機付エンジンは、自然吸気に加えて、１嫉給機によ
り吸気を加用して多量のす気及び燃料を強制的に燃焼室
に送入し混合気の充填効率を高くし、混合気の燃焼エネ
ルギーを増大させてエンノンの出力向上を図るものであ
る。このような過給（幾（＝Ｊエンジンにおいて、自然
吸気を行うだめの主眼′虱通路と、過給を行うだめの補
助吸気（過給）通路を別々に設け、これらの通路を主吸
気ポート及び補助吸気（過給）ポートにより燃ｊｊｔ室
に連司さぜることは特開昭Ｓ乙−／ｇθ、２１１．号に
より公知である。このような構成をとれば、小容喰の過
給、幾でもって効果的に過給を行うことができるという
利点がある。さらに過給効率を高めるだめに、補助吸気
１路の過給機Ｆ流に、補助１吸気通路をエンノンの回転
に同期して開閉するタイミング弁を設け、吸気行程の終
期に補助吸気通路による過給を行うように、補助１吸気
通路の開閉のタイミングを制御するようにした吸気系も
知られている。しかし、これらの過給機付エンノンにお
いては、補助吸気通路を通る空気は、過給（幾により断
熱圧縮作用を受け、これに伴って過給気の温度が上昇し
、充填効率の低下および高負荷運転時のノッキングの問
題を生じる。また、これらの過給機付エンノンの運転に
当って、過給運転はエンノンが高負荷の場合にの不必要
となるものである。従って、軽負荷時には補助吸気１ｍ
路から過給空気は導入されない。このような場合に、補
助燃料供給手段から燃料供給が行なわれることは無意味
であるばかりでなく、燃料の気化霧化が損われ、混合気
の均一性を維持できない恐れもある。
り吸気を加用して多量のす気及び燃料を強制的に燃焼室
に送入し混合気の充填効率を高くし、混合気の燃焼エネ
ルギーを増大させてエンノンの出力向上を図るものであ
る。このような過給（幾（＝Ｊエンジンにおいて、自然
吸気を行うだめの主眼′虱通路と、過給を行うだめの補
助吸気（過給）通路を別々に設け、これらの通路を主吸
気ポート及び補助吸気（過給）ポートにより燃ｊｊｔ室
に連司さぜることは特開昭Ｓ乙−／ｇθ、２１１．号に
より公知である。このような構成をとれば、小容喰の過
給、幾でもって効果的に過給を行うことができるという
利点がある。さらに過給効率を高めるだめに、補助吸気
１路の過給機Ｆ流に、補助１吸気通路をエンノンの回転
に同期して開閉するタイミング弁を設け、吸気行程の終
期に補助吸気通路による過給を行うように、補助１吸気
通路の開閉のタイミングを制御するようにした吸気系も
知られている。しかし、これらの過給機付エンノンにお
いては、補助吸気通路を通る空気は、過給（幾により断
熱圧縮作用を受け、これに伴って過給気の温度が上昇し
、充填効率の低下および高負荷運転時のノッキングの問
題を生じる。また、これらの過給機付エンノンの運転に
当って、過給運転はエンノンが高負荷の場合にの不必要
となるものである。従って、軽負荷時には補助吸気１ｍ
路から過給空気は導入されない。このような場合に、補
助燃料供給手段から燃料供給が行なわれることは無意味
であるばかりでなく、燃料の気化霧化が損われ、混合気
の均一性を維持できない恐れもある。
従って、本発明の目的は、過給運転、非過給運転のいず
れにおいても混合気の均一性を維持して良好な燃焼状態
を与えるとともに、過給運転においては、過給効率全高
く維持するとともに、過給気の断熱圧縮に伴う温度上昇
による充填効率の低下を抑制し、高負荷時の７ツキング
を防止し７しかも燃料の微粒化を促進することのできる
過給機付エンジンの燃料供給装置を提供することである
。
れにおいても混合気の均一性を維持して良好な燃焼状態
を与えるとともに、過給運転においては、過給効率全高
く維持するとともに、過給気の断熱圧縮に伴う温度上昇
による充填効率の低下を抑制し、高負荷時の７ツキング
を防止し７しかも燃料の微粒化を促進することのできる
過給機付エンジンの燃料供給装置を提供することである
。
本発明の構成は、主吸気ポートを介して燃゛；う６室に
連通ずる主１吸気通路と、過給機を有し前記主吸気］？
−トより遅れて閉じる補助吸気ポートを介して燃・；克
室に連通する補助吸気通路と、過給：・曵のＦ流に設け
られ前記補助吸気通路を開くタイミング弁と、前記主吸
気通路に燃料を供給する主燃料供給手段と、前記タイミ
ング弁のド流に設けられ前記補助吸気通路に燃料を供給
する補助燃料供給手段とを備え、非過給運転では前記−
Ｌ琳料供給手段からのみ燃料供給装置ない、ｊ＋ｉＪ給
運転では少くとも前記補助燃料供給手段から燃料供給を
行なう燃料供給制御装置が設けられたことを特徴とする
、本発明の好ましい態様においては、前記燃料供給制御
装置が、過給運転において、前記タイミング弁を吸気行
程の終りに開き、前記浦助燃料供ｆ、Ｑ手段を前記タイ
ミング弁を開いている時期に作動させるように構成され
る。
連通ずる主１吸気通路と、過給機を有し前記主吸気］？
−トより遅れて閉じる補助吸気ポートを介して燃・；克
室に連通する補助吸気通路と、過給：・曵のＦ流に設け
られ前記補助吸気通路を開くタイミング弁と、前記主吸
気通路に燃料を供給する主燃料供給手段と、前記タイミ
ング弁のド流に設けられ前記補助吸気通路に燃料を供給
する補助燃料供給手段とを備え、非過給運転では前記−
Ｌ琳料供給手段からのみ燃料供給装置ない、ｊ＋ｉＪ給
運転では少くとも前記補助燃料供給手段から燃料供給を
行なう燃料供給制御装置が設けられたことを特徴とする
、本発明の好ましい態様においては、前記燃料供給制御
装置が、過給運転において、前記タイミング弁を吸気行
程の終りに開き、前記浦助燃料供ｆ、Ｑ手段を前記タイ
ミング弁を開いている時期に作動させるように構成され
る。
本発明によれば、エンジンの軽負荷時すなわち、非過給
運転時には、燃料は主燃料供給手段からのみ供給される
。従って過給気が送られない状妨で補助燃料供給手段か
ら燃料が送られて不均一な混合気を生じるといった間頃
は解消される。址だ、エンジンの高負荷時、すなわち過
給運転時には、少なくとも補助燃料供給手段から４然料
供給が行なわれる。この補助燃料供給手段は補助吸気通
路を開閉するタイミング弁の下流に位置し、タイミング
弁が開になって過給気が補助吸気通路を通って燃焼室内
に導入されるとき、タイミング弁から過給空気流中に燃
料が噴射されるので、その燃料は高速の過給気の流れに
より微粒化を促進され、空気と混合して、はぼ均一な混
合気となり、液状の燃料が壁面に付着して流れるという
問題は生じない。また、燃料の一部は霧化の際、気化し
過給気から蒸発潜熱を奪うことによって断熱圧縮によっ
て温度Ｊ二昇した過給気を冷却する。これによって充填
効率の低下、及びノッキングの発生を防止できる。−１
だ、本発明の上述した好ましＩ／−１態様では王力の高
い過給気は吸気工程の終期に燃焼室内に導入され、補助
吸気ポートは主吸気ポートよりも遅れて閉しるように構
成されているので主吸気通路への吹き返しを防止し、過
給効率を高く維持することができる。
運転時には、燃料は主燃料供給手段からのみ供給される
。従って過給気が送られない状妨で補助燃料供給手段か
ら燃料が送られて不均一な混合気を生じるといった間頃
は解消される。址だ、エンジンの高負荷時、すなわち過
給運転時には、少なくとも補助燃料供給手段から４然料
供給が行なわれる。この補助燃料供給手段は補助吸気通
路を開閉するタイミング弁の下流に位置し、タイミング
弁が開になって過給気が補助吸気通路を通って燃焼室内
に導入されるとき、タイミング弁から過給空気流中に燃
料が噴射されるので、その燃料は高速の過給気の流れに
より微粒化を促進され、空気と混合して、はぼ均一な混
合気となり、液状の燃料が壁面に付着して流れるという
問題は生じない。また、燃料の一部は霧化の際、気化し
過給気から蒸発潜熱を奪うことによって断熱圧縮によっ
て温度Ｊ二昇した過給気を冷却する。これによって充填
効率の低下、及びノッキングの発生を防止できる。−１
だ、本発明の上述した好ましＩ／−１態様では王力の高
い過給気は吸気工程の終期に燃焼室内に導入され、補助
吸気ポートは主吸気ポートよりも遅れて閉しるように構
成されているので主吸気通路への吹き返しを防止し、過
給効率を高く維持することができる。
さらに、本発明のこの好ましい態様においては、補助燃
料供給手段は主燃料供給手段に対し位相差をもって作動
させられるようになるので、燃料供給制御装置は全体の
ｉＨ人空気附に対し両市な全燃料供給量を決定した後こ
れを主補助燃料供給手段に分配するような構成をとるこ
とができ、」玉、補助燃料供給手段に供給される燃料の
計を別々に定める場合に比し、燃料制御装置を簡屯にす
ることができる。
料供給手段は主燃料供給手段に対し位相差をもって作動
させられるようになるので、燃料供給制御装置は全体の
ｉＨ人空気附に対し両市な全燃料供給量を決定した後こ
れを主補助燃料供給手段に分配するような構成をとるこ
とができ、」玉、補助燃料供給手段に供給される燃料の
計を別々に定める場合に比し、燃料制御装置を簡屯にす
ることができる。
以下、図面を参照しつつ本発明の実施例について説明す
る。
る。
第１図を参照すれば、エンジンＥはシリンダ１と該シリ
ン゛ダ１内を往復動するピストン２を有している。シリ
ンダｌの上部には燃焼室３が形成され、寸だシリンダ１
には該燃ｊ３ε至に開口する主吸気ポート４、補助吸気
ポート５、排気ポート６が形成されている。主１汲気ポ
ート４には主吸気弁７、補助吸気ポート５には補助吸気
弁８、排気ポートには、排気弁９がそれぞれ組み合わさ
れる。主吸気ポート４は主吸気通路１０に接続され、補
助吸気ポート５は補助吸気通路■１に接続されている。
ン゛ダ１内を往復動するピストン２を有している。シリ
ンダｌの上部には燃焼室３が形成され、寸だシリンダ１
には該燃ｊ３ε至に開口する主吸気ポート４、補助吸気
ポート５、排気ポート６が形成されている。主１汲気ポ
ート４には主吸気弁７、補助吸気ポート５には補助吸気
弁８、排気ポートには、排気弁９がそれぞれ組み合わさ
れる。主吸気ポート４は主吸気通路１０に接続され、補
助吸気ポート５は補助吸気通路■１に接続されている。
これら主吸気通路１０及び補助吸気通路１１は、共にエ
アクリーナ■２を有する吸気路］３に接続される。主吸
気通路１０にはスロットル弁１４が配置され、該スロッ
トル弁１４の下流側には主燃料噴射弁１５ａが設けられ
ている。吸気路１３には、空気流量検出装置すなわちエ
アフローメータ１６ａが配置され、該空気流量検出装置
の出力は好捷しくはマイクロコンピュータから成る制？
ｉｌＮ＋ 回路１６ｂに入力される。制御回路１６ｂに
はクラン角セッサ２６からの信号も人力される。補助吸
ル弁１４と補助吸気通路１１のスロットル弁１８は連動
し、スロットル弁１４が所定開度まで開いたときスロッ
トル弁１８が開き始めるようになっテイル。スロットル
弁１４の開ｌ１ｔｄ 開１ｔＣセンサ２５により検出さ
れ、その出方は制御回路１６ｂに入力される。過給機■
７と該スロットル弁１８の間には過給リリーフ弁１９が
設けられ、この過給リリーフ弁１９からリリーフされた
空気（はリリーフ通路２０を通して過給（燻１７の上流
の補助吸気通路に戻されるようになっている。スロット
ル弁１８の下流側にはタイミング弁２１が設けられてい
る。このタイミング弁は制御回路１６ｂがらの信号によ
シ作動し、この作動により補助吸気通路１１を、エンジ
ンクランク１ｉｑＩ＋に同期した適当な時期たとえば吸
気行程の終り（＝Ｊ近から圧縮行程の初めにかけて燃焼
室３に向けて開く。タイミング弁の近傍下流には補助燃
料噴射弁１５ｂが設けられている。主燃料噴射弁１５ａ
及び補助燃料噴射弁１５ｂは、制御回路１６ｂからの命
令信号に従い所要量の燃料を主吸気通路１ｏ及び補助吸
気Ｊ路１１に噴射する。この燃料は７−エルタンク２２
からツユエルポンプ２３により加圧されて各噴射弁に供
給される。
アクリーナ■２を有する吸気路］３に接続される。主吸
気通路１０にはスロットル弁１４が配置され、該スロッ
トル弁１４の下流側には主燃料噴射弁１５ａが設けられ
ている。吸気路１３には、空気流量検出装置すなわちエ
アフローメータ１６ａが配置され、該空気流量検出装置
の出力は好捷しくはマイクロコンピュータから成る制？
ｉｌＮ＋ 回路１６ｂに入力される。制御回路１６ｂに
はクラン角セッサ２６からの信号も人力される。補助吸
ル弁１４と補助吸気通路１１のスロットル弁１８は連動
し、スロットル弁１４が所定開度まで開いたときスロッ
トル弁１８が開き始めるようになっテイル。スロットル
弁１４の開ｌ１ｔｄ 開１ｔＣセンサ２５により検出さ
れ、その出方は制御回路１６ｂに入力される。過給機■
７と該スロットル弁１８の間には過給リリーフ弁１９が
設けられ、この過給リリーフ弁１９からリリーフされた
空気（はリリーフ通路２０を通して過給（燻１７の上流
の補助吸気通路に戻されるようになっている。スロット
ル弁１８の下流側にはタイミング弁２１が設けられてい
る。このタイミング弁は制御回路１６ｂがらの信号によ
シ作動し、この作動により補助吸気通路１１を、エンジ
ンクランク１ｉｑＩ＋に同期した適当な時期たとえば吸
気行程の終り（＝Ｊ近から圧縮行程の初めにかけて燃焼
室３に向けて開く。タイミング弁の近傍下流には補助燃
料噴射弁１５ｂが設けられている。主燃料噴射弁１５ａ
及び補助燃料噴射弁１５ｂは、制御回路１６ｂからの命
令信号に従い所要量の燃料を主吸気通路１ｏ及び補助吸
気Ｊ路１１に噴射する。この燃料は７−エルタンク２２
からツユエルポンプ２３により加圧されて各噴射弁に供
給される。
第２図は制御回路１．６ ｂの内容を示すものでこの制
御回路１６ｂはエアー７０−メータ１６ ａ。
御回路１６ｂはエアー７０−メータ１６ ａ。
クランク角センサ２６、スロットル弁開度センサ２５か
らの信号を入力とし、主燃料噴射弁１５ａ補助燃料噴射
弁１５ｂに命令信号を出力する。この回路１６ｂの入出
力関係を詳述すれば、エアー７０−メータ］、 ６ ａ
からの吸気流層を示す信号ｓ１は総噴射・やルス巾発生
回路１００に入力される。
らの信号を入力とし、主燃料噴射弁１５ａ補助燃料噴射
弁１５ｂに命令信号を出力する。この回路１６ｂの入出
力関係を詳述すれば、エアー７０−メータ］、 ６ ａ
からの吸気流層を示す信号ｓ１は総噴射・やルス巾発生
回路１００に入力される。
クランク角センサ２６はクラン軸の回転位置量検出する
もので、とのセンサ２６がらの信号５２１ｄ回転数検出
回路１０２に人力される。回転数検出回路１０２はセン
サ２６の信号ｓ２がらクランク軸の回転数すなわちエン
ジンの回転数を演算し回転数信号Ｓ５を出力する。スロ
ットル開度センサ２５からの信号Ｓ３は基準電圧発生回
路１０４に入力され、この回路１０４はスロットル弁Ｉ
４の開度に対応した電１五信号ｓ４を発生する。エンソ
ン回転数を表わす回転数検出回路１０２がらの信号Ｓ５
は総噴射パルス巾発生回路１００に人力される。捷だ、
回転数検出回路１０２からの信号Ｓ５は比較回路１０６
にも人力される。比較回路＋０６には、基準電１玉発生
回路１０４からの信号Ｓ４も人力される。比較量ＷＪ］
０６は、例えば第３図に示されるようなスロットル弁
１４の開度及びエンジン回転数のヂャートに従い、／％
イレベル、又ハローレベルの信号Ｓ６を発生する。第、
３図において、線へはスロットル弁１８が開く、スロッ
トル弁１４の開度である。従って、スロットル弁１４の
開度が線ＡをＩ戊えると、過給ｆｉ４．７か作動し過。
もので、とのセンサ２６がらの信号５２１ｄ回転数検出
回路１０２に人力される。回転数検出回路１０２はセン
サ２６の信号ｓ２がらクランク軸の回転数すなわちエン
ジンの回転数を演算し回転数信号Ｓ５を出力する。スロ
ットル開度センサ２５からの信号Ｓ３は基準電圧発生回
路１０４に入力され、この回路１０４はスロットル弁Ｉ
４の開度に対応した電１五信号ｓ４を発生する。エンソ
ン回転数を表わす回転数検出回路１０２がらの信号Ｓ５
は総噴射パルス巾発生回路１００に人力される。捷だ、
回転数検出回路１０２からの信号Ｓ５は比較回路１０６
にも人力される。比較回路＋０６には、基準電１玉発生
回路１０４からの信号Ｓ４も人力される。比較量ＷＪ］
０６は、例えば第３図に示されるようなスロットル弁
１４の開度及びエンジン回転数のヂャートに従い、／％
イレベル、又ハローレベルの信号Ｓ６を発生する。第、
３図において、線へはスロットル弁１８が開く、スロッ
トル弁１４の開度である。従って、スロットル弁１４の
開度が線ＡをＩ戊えると、過給ｆｉ４．７か作動し過。
給す気が導入される。従って、線Ｂよりドの運転領域で
は、補助燃料噴射弁から燃料は噴射されず、主燃料噴射
弁からのみ燃料が供給される。
は、補助燃料噴射弁から燃料は噴射されず、主燃料噴射
弁からのみ燃料が供給される。
さらに線Ｂで区切られる斜線部Ｃの領域（ｄｆ１１助燃
料噴射弁１５ｂを開いて燃料ｉ」ｉ助１汲気卸路Ｊ、
１にも噴射するのが望捷しい領域である。過給機１７の
特性、スロットル弁１４．１８の制御方法によっては、
例えば図においてｉＪ Ｄより１．、の領域にすること
が梁捷１〜い場合もある。実用的にけ線Ｆあるいは線Ａ
の上の領域にしても大きな不都合は生じない。この場合
には比較回路１０６に回転数検出回路１０２からの信号
Ｓ５を°入力する必要はなくなる。比較回路１０６は、
運転状態が補助吸気通路１． ］への燃料供給が望まし
い領域すなわちＣの領域にある場合には、その出力信号
Ｓ６はハイレベルであり、それ以外の場合はローレベル
である。
料噴射弁１５ｂを開いて燃料ｉ」ｉ助１汲気卸路Ｊ、
１にも噴射するのが望捷しい領域である。過給機１７の
特性、スロットル弁１４．１８の制御方法によっては、
例えば図においてｉＪ Ｄより１．、の領域にすること
が梁捷１〜い場合もある。実用的にけ線Ｆあるいは線Ａ
の上の領域にしても大きな不都合は生じない。この場合
には比較回路１０６に回転数検出回路１０２からの信号
Ｓ５を°入力する必要はなくなる。比較回路１０６は、
運転状態が補助吸気通路１． ］への燃料供給が望まし
い領域すなわちＣの領域にある場合には、その出力信号
Ｓ６はハイレベルであり、それ以外の場合はローレベル
である。
第２図を参照すれば、総噴射・ぐルス発生回路１００は
、エアーフローメータ１６ａからの信号Ｓ１及び回転数
検出回路１０２からの信号ｓ５に従って／サイクル当た
りの総燃料噴射量に相当するパルス巾を決定し、該パル
ス巾を有するノＲルス信号Ｓ７を発生する。この信号Ｓ
７は分割回路１０８に人力される９分割回路１０８は総
噴射燃料の・ぞルス巾を主燃料噴射量に相当するパルス
ｌｊと、補助燃料噴射弁に相当する・ぐルスｒｌＪに分
割し、それぞれ主に気通路に噴射する燃料（以下、主燃
料という）眼及び補助吸気通路に噴射する燃料（以下、
補助燃料という）計に対応するパルス巾のパルス信号Ｓ
８、及び信号Ｓ９を出力する。この場合、比較回路１０
６の信号Ｓ６がローレベルのときは、補助燃料は噴射さ
れないのでは号９は発生せず、信号Ｓ８は信号Ｓ７と同
一になる。さらに、制御回路１６ｂにけ各燃料噴射弁１
５ａ、１、５ ｂの燃料噴射開始時期を決定するために
主燃料噴射開始時期設定回路１１Ｏ５及び駆動回路１１
２が設けられる。上燃Ｙ１噴削開始時期設定回路１１０
ｕクランク角センヤ２６からの信号Ｓ２を人力とし、主
燃料噴射弁１４を開くタイミングを決定し、その噴射タ
イミングを表わす信ｑｓ＋。
、エアーフローメータ１６ａからの信号Ｓ１及び回転数
検出回路１０２からの信号ｓ５に従って／サイクル当た
りの総燃料噴射量に相当するパルス巾を決定し、該パル
ス巾を有するノＲルス信号Ｓ７を発生する。この信号Ｓ
７は分割回路１０８に人力される９分割回路１０８は総
噴射燃料の・ぞルス巾を主燃料噴射量に相当するパルス
ｌｊと、補助燃料噴射弁に相当する・ぐルスｒｌＪに分
割し、それぞれ主に気通路に噴射する燃料（以下、主燃
料という）眼及び補助吸気通路に噴射する燃料（以下、
補助燃料という）計に対応するパルス巾のパルス信号Ｓ
８、及び信号Ｓ９を出力する。この場合、比較回路１０
６の信号Ｓ６がローレベルのときは、補助燃料は噴射さ
れないのでは号９は発生せず、信号Ｓ８は信号Ｓ７と同
一になる。さらに、制御回路１６ｂにけ各燃料噴射弁１
５ａ、１、５ ｂの燃料噴射開始時期を決定するために
主燃料噴射開始時期設定回路１１Ｏ５及び駆動回路１１
２が設けられる。上燃Ｙ１噴削開始時期設定回路１１０
ｕクランク角センヤ２６からの信号Ｓ２を人力とし、主
燃料噴射弁１４を開くタイミングを決定し、その噴射タ
イミングを表わす信ｑｓ＋。
を出力する。この信号５１０ は駆動回路１１２に人
力される。駆動回路１１２に目分卵１回路１０８からの
信号Ｓ８も入力される。１（１）動回路１１２は、主燃
料噴射弁１．５８ Ｋ対し、該弁を開き、それを分割回
路１０８のパルス信号Ｓ８のノ９ルス１１ノにｔ１１当
する時間だけ開状態に甘を持する命拾信号Ｓ” ］ Ｉ
を出力する。補助燃料噴射弁１５ｂに対しては、同様な
構成で補助燃料噴射開始時期設定回路１１Ｌ及び、駆動
回路１１８が設けられ、命令信ｑｓ Ｉ ２を出りする
。この補助燃料噴射弁１−５ ｂは主燃料噴射弁１５ａ
よりも所定時間だけ遅れてタイミング弁２１が開いたと
き開くように設定される。なお、補助燃料噴射開始時期
設定回路１１６に比較回路１０６からの人力信号Ｓ６が
ハイレベルのとき作動するようになっている。
力される。駆動回路１１２に目分卵１回路１０８からの
信号Ｓ８も入力される。１（１）動回路１１２は、主燃
料噴射弁１．５８ Ｋ対し、該弁を開き、それを分割回
路１０８のパルス信号Ｓ８のノ９ルス１１ノにｔ１１当
する時間だけ開状態に甘を持する命拾信号Ｓ” ］ Ｉ
を出力する。補助燃料噴射弁１５ｂに対しては、同様な
構成で補助燃料噴射開始時期設定回路１１Ｌ及び、駆動
回路１１８が設けられ、命令信ｑｓ Ｉ ２を出りする
。この補助燃料噴射弁１−５ ｂは主燃料噴射弁１５ａ
よりも所定時間だけ遅れてタイミング弁２１が開いたと
き開くように設定される。なお、補助燃料噴射開始時期
設定回路１１６に比較回路１０６からの人力信号Ｓ６が
ハイレベルのとき作動するようになっている。
以上の構成において、比較回路１．０６の出力信号Ｓ６
がローも・ベルであるときすなわら、１／ジン負荷が小
さく、スロットル弁開度が比較的小さく、運転状態が第
３図のＣ領域外にあるときには、分割回路１０８からの
信号Ｓ９にパルスは発生せず、駆動回路１１８からの開
命令信号が出ないので補助燃料噴射弁１５１）は’ＩＨ
Ｊかず補助燃料は噴射されない。従ってこのような運転
状態では、過給は行なわれていないか、行なわれていて
も過給空気のみが比較的少凝燃焼室に送入される。そし
て燃料は主燃料噴射弁１５ａからのみ供給される。
がローも・ベルであるときすなわら、１／ジン負荷が小
さく、スロットル弁開度が比較的小さく、運転状態が第
３図のＣ領域外にあるときには、分割回路１０８からの
信号Ｓ９にパルスは発生せず、駆動回路１１８からの開
命令信号が出ないので補助燃料噴射弁１５１）は’ＩＨ
Ｊかず補助燃料は噴射されない。従ってこのような運転
状態では、過給は行なわれていないか、行なわれていて
も過給空気のみが比較的少凝燃焼室に送入される。そし
て燃料は主燃料噴射弁１５ａからのみ供給される。
スロットル開度が大きくなり運転状態が第３図Ｃの領域
に入ると比較回路１０６の出力信号Ｓ６はハイレベルに
変わる。これにより、分割回路１０８は、人カッ９ルス
信号Ｓ７の大きさに応じてパルス分割し、主燃料量に対
応しだパンス信号Ｓ８と補助燃料量に対応した・ｅルス
巾を有するパルス信号Ｓ９を発生する。駆動回路１１２
及び１１８ ・はこれらの信号を受けて、所′ｉ≧の
タイミングで１−記信号Ｓ８、Ｓ９の・やルス［ＩＪに
対応した時間分／こけ燃料噴射弁１５ａ、１５ｂを開状
態に保持する。
に入ると比較回路１０６の出力信号Ｓ６はハイレベルに
変わる。これにより、分割回路１０８は、人カッ９ルス
信号Ｓ７の大きさに応じてパルス分割し、主燃料量に対
応しだパンス信号Ｓ８と補助燃料量に対応した・ｅルス
巾を有するパルス信号Ｓ９を発生する。駆動回路１１２
及び１１８ ・はこれらの信号を受けて、所′ｉ≧の
タイミングで１−記信号Ｓ８、Ｓ９の・やルス［ＩＪに
対応した時間分／こけ燃料噴射弁１５ａ、１５ｂを開状
態に保持する。
過給を行う場合の弁の作動関係は、第１Ｉ図に示すよう
に、吸気行程では、まず＝し吸気ポート４が開かれ、主
燃料噴射弁１５ａが開かれる。これによって自然吸気が
始まり、混合気が主吸気ポート４から燃焼室３に導入さ
れる。次に補助１あζ気ボート５が開かれるが、それと
相ｉ？ｆＪ後して駆！１ＩｊＪ回路１１２からの信号Ｓ
］、 Ｉにより定寸る時間の経過後に主燃料噴射弁Ｊ
５ａが閉しられ燃料供給が停止・される、補助吸気ポー
ト５が開かれてもタイミング弁２１が閉じている間は過
給気は燃焼室：うには導入されず自然吸気だけが行なわ
れる。この自然吸気行程の終期、すなわちｊ：、吸気ポ
ートか閉しられる直前にタイミング弁２１が開になり１
１局給気が導入される。それと同時に駆動回路１１８か
らの信号ＳＩ２により補助燃料噴射弁１５ｂが開になり
補助燃料が補助吸気通路１１に噴射される。
に、吸気行程では、まず＝し吸気ポート４が開かれ、主
燃料噴射弁１５ａが開かれる。これによって自然吸気が
始まり、混合気が主吸気ポート４から燃焼室３に導入さ
れる。次に補助１あζ気ボート５が開かれるが、それと
相ｉ？ｆＪ後して駆！１ＩｊＪ回路１１２からの信号Ｓ
］、 Ｉにより定寸る時間の経過後に主燃料噴射弁Ｊ
５ａが閉しられ燃料供給が停止・される、補助吸気ポー
ト５が開かれてもタイミング弁２１が閉じている間は過
給気は燃焼室：うには導入されず自然吸気だけが行なわ
れる。この自然吸気行程の終期、すなわちｊ：、吸気ポ
ートか閉しられる直前にタイミング弁２１が開になり１
１局給気が導入される。それと同時に駆動回路１１８か
らの信号ＳＩ２により補助燃料噴射弁１５ｂが開になり
補助燃料が補助吸気通路１１に噴射される。
燃料は高原、高速の過給気と接触してほぼ均一な混合気
をつくるとともにその一部は蒸発して過給気を冷却する
。そして、・ぐルス信号Ｓ９による所定時間経過後に補
助燃料噴射弁ｔｓｂが閉じる。
をつくるとともにその一部は蒸発して過給気を冷却する
。そして、・ぐルス信号Ｓ９による所定時間経過後に補
助燃料噴射弁ｔｓｂが閉じる。
その後過給気により、補助吸気通路１１の混合気が燃焼
室３に追い込まれた後タイミング弁２１が閉じ補助吸気
？−トが閉じる。
室３に追い込まれた後タイミング弁２１が閉じ補助吸気
？−トが閉じる。
以」７の弁動作によれば、堕力の高い過給気が主吸気通
路に入り込むいわゆる吸き返しの問題（ｄなく、過給効
率が良い。
路に入り込むいわゆる吸き返しの問題（ｄなく、過給効
率が良い。
９図面の簡ｉ４ｉな説明
第１図は、本発明に係る過給磯何エンソンの概略図、第
２図は第１図のエンジンの制Ｊ回路＋６ｂの回路図、第
３図はスロットル開度とエンノン回転致の関係を示すグ
ラフ、第９図は弁の作動関係を示すグラフである。
２図は第１図のエンジンの制Ｊ回路＋６ｂの回路図、第
３図はスロットル開度とエンノン回転致の関係を示すグ
ラフ、第９図は弁の作動関係を示すグラフである。
ｊ１号の説明
］ ・・シリンダ、２・・・・ピストン、３−・・・燃
焼室、４・・・・主吸気ポート、５ 補助吸気ポート
、６ ・・排気ポート、７・・ 主吸気弁、８−・ 補
助吸気弁、９ ・・・排気弁、１ｏ−・ 主吸気通路、
１１・・・補助吸気通路、】４・・・・スロットル弁、
１５ａ、１５ｂ・・・・燃料噴射弁、１６ａ ・エア
ー７０−メータ、１６ｂ・・・・制ｒ１１ 回路、１７
・・・Ｍ給機、１．ｓ・−・過給コントロール弁、
１９−過給リリーフ弁、２１ ・・・タイミング弁、２
５・・・・スロットル開度センサ、２６ ・・クランク
角センサ。
焼室、４・・・・主吸気ポート、５ 補助吸気ポート
、６ ・・排気ポート、７・・ 主吸気弁、８−・ 補
助吸気弁、９ ・・・排気弁、１ｏ−・ 主吸気通路、
１１・・・補助吸気通路、】４・・・・スロットル弁、
１５ａ、１５ｂ・・・・燃料噴射弁、１６ａ ・エア
ー７０−メータ、１６ｂ・・・・制ｒ１１ 回路、１７
・・・Ｍ給機、１．ｓ・−・過給コントロール弁、
１９−過給リリーフ弁、２１ ・・・タイミング弁、２
５・・・・スロットル開度センサ、２６ ・・クランク
角センサ。
Claims (2)
- （１） 主吸気ポートを介して燃・ｌヒ”Ｌ室に連通
する一↑；吸気通路と、過給機を有し前記主吸気ポート
より遅れて閉じる補助１及気Ｉ−トを介して燃・曳室に
連通ずる補助吸気通路と、過紹侠の下流（（１投けられ
前記補助吸気通路を開くタイミング弁ｒと、前記主吸気
通路に燃料を供給する一？、燃利供給手段と、前記タイ
ミング弁のド流に設けられ前記補助吸気通路に燃料を供
給する補助燃料供給手段とを１ｉｆｆえ、非過給運転で
釘ｊ、前記−１ミ燃料供給手段からのみ燃料供給を行な
い、「尚給運転でにｊ少くとも前記補助燃料供給手段か
ら燃料供を合をＴｉ４ｃう燃料供給制御装置が設けられ
たことを特徴とするＪ１局細：幾ｆ＝Ｊエン・ノンの・
；冬゛仁１イ其糸含装置醒。 - （２） 前記・燃料供給制御装置が、１尚給運転にお
いて、前記タイミング弁を吸気行程の終りに開き、前記
補助・燃料供給手段を前記タイミング弁を開いている時
期に作動させることを特徴とする前記第１項記載の過給
機付エンジンの燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57156394A JPS5946348A (ja) | 1982-09-08 | 1982-09-08 | 過給機付エンジンの燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57156394A JPS5946348A (ja) | 1982-09-08 | 1982-09-08 | 過給機付エンジンの燃料供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5946348A true JPS5946348A (ja) | 1984-03-15 |
| JPS626090B2 JPS626090B2 (ja) | 1987-02-09 |
Family
ID=15626774
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57156394A Granted JPS5946348A (ja) | 1982-09-08 | 1982-09-08 | 過給機付エンジンの燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5946348A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5075719A (en) * | 1989-10-24 | 1991-12-24 | Minolta Camera Kabushiki | Lens driving device |
-
1982
- 1982-09-08 JP JP57156394A patent/JPS5946348A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5075719A (en) * | 1989-10-24 | 1991-12-24 | Minolta Camera Kabushiki | Lens driving device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS626090B2 (ja) | 1987-02-09 |
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