JPS5946366A

JPS5946366A - 混合気供給装置

Info

Publication number: JPS5946366A
Application number: JP15613682A
Authority: JP
Inventors: Takashige Ooyama; 宜茂大山; Mamoru Fujieda; 藤枝　護; Teruo Yamauchi; 山内　照夫
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1982-09-07
Filing date: 1982-09-07
Publication date: 1984-03-15

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車エンジンへの混合気供給装置に係り、特
に、複数気筒の夫々の吸気管４内に燃料噴射弁を設けた
混合気供給装置の改良に関するものである。

／ガソリン自動車の混合気供給装置は多岐に亘シその１つ
は気化器であり他は噴射式の燃料供給装置にするもので
あ東之しかしこれらのも０で共通する最大の問題点は燃
料噴霧の輸送時に吸気管の曲シ角等で吸気管壁面に衝突
して付着し、燃料供給の時間遅れを生じさせて空燃比を
混乱させるという点７あるりこれを改善するために、吸気流の付加や振動・加熱等の
手段が採用されているが、単なるこれらの併用ではシリ
ンダ内の特定の空間に吸気行程時に燃料噴霧を集合させ
、点火プラグの周辺に濃混合気を送り込むことは出来な
い。即ち、混合気を燃焼室に効率的に送シ込んで有効に
燃焼させるととにより、運転性と燃料消費性を向上して
排気組成を浄化するという目標を達成することはできな
か９た７′ 本発明は上記従来技術の欠点を解消し、燃料の微粒化と
適時供給を可能にすると共に、各気筒の燃焼室に濃混合
気を効果的に供給することができる混合気供給装置を提
供することを目的とし、その特徴とするところは、絞９
弁下流の吸気管集合部より分岐した吸気管人口部に夫々
設置した燃料ノズルと、１この燃料ノズルの出口周囲お
よび燃料ノズルの下流の吸気管内に開口し、絞り弁の周
辺部に対向するスロットルボディの壁面に他端が開口す
る空気導入管と、スロットルボディのベンチュリ部に開
口し、他端はベンチュリ部の上流側に開口シたバイパス
空気路と、このバイパス空気通路内に設置した熱式空気
流量計を通過する空気量を常に一定にするごとくバイパ
ス空気通路の断面積を変化させると共に、吸気路内を通
る吸気量に対応する燃料を通過させる燃料計量器とを有
し、複数本の吸気管を接続したエンジンの始動・加速時
は、空気導入管のバルブを封止して燃料ノズルより燃料
を気筒人口に向って噴射させ、部分負荷運転時は燃料ノ
ズルの周囲および吸気管内に補助空気を噴出させ、濃混
合気の気塊を気筒の燃焼室内に順次導入するごとく構成
したことにある。

第１図は本発明の一実施例である混合気供給装置の断面
図である。エンジン１の気筒内にはピストン２が上下し
、それに同期して吸気弁３が開閉して混合気と空気を流
入させている。気筒に接続する吸気管４は加熱ライザ部
５で加温されており、燃料ノズル６と空気導入管１１の
出口１１ｂ。

１１ｃが設けである。また、吸気管４の上部は吸気管集
合部７を介してスロットルボディ８の絞シ弁９の下流に
連通し、とのスロットルボディ８のベンチュリ部１２の
上部はエアクリーナ１３に接続している。

絞り弁９に近接したスロットルボディ８の壁面には空気
導入管１１の入口部１１ａが開口し、切換弁１０に連通
している。また上記のごとく、空気導入管１１の出口部
１１Ｃは燃料ノズル６を包囲し、他の出口部１１ｂはそ
の下流に開口している。なお、上記吸気管集合部７はエ
ンジンの吸入負圧の脈動を抑制する作用をもっている。

また、スロットルボディ８の絞り弁９の上流にはベンチ
ュリ部１２が形成されて空気流に見合った負圧を発生さ
せているが、その負圧通路は燃料計量器１４内に設置さ
れている熱式空気流量計を通ってベンチュリ部１２の上
流側に連通している。即ち、ベンチュリ負圧によって矢
印方向に空気は流れている。

第２図は第１図の平面図である。この混合気供給装置は
４気筒エンジン用で、４１固の気筒は吸気管集合部７よ
り分岐して各気筒に接続した吸気管４内に燃料計量器１
４よりの燃料ノズル６を開口させている。その周囲は空
気導入管１１の出口部１１Ｃで包囲しており、この出口
部１１Ｃより流出した空気は旋回流となるようにしであ
る。燃料計量器１４は制御回路１５に接続し、燃料タン
ク１８およびこれに連通した燃料ポンプ１７の出口側と
連通している。

第３図は第１図の燃料計量器の断面図である。

燃料計量器１４はバイパス空気量の計量部と燃料の計量
部の２部分が連動するように構成されているが、第３図
は燃料計量部の構成を示し、第４図は第３図の連動切換
え部の断面を示している。第３図において、斜線を施こ
した矢印で示す燃料流は燃料計量器１４の下部よシ入シ
、ダイヤフラム２４とその中心に取り付けられたニード
ル２５を包囲する室の外側を通って気旧抜き２３よシ流
出して燃料タンク１８に戻る。このときに第４図に示す
ごとくステータ２２内を回動するロータ２７の切欠き部
３１がステータ２２の切欠き部３２合ニードル２５の先
端はリターンスプリング２６を介してオリフィス３０と
対向しており、このオリフィス３０の上部にはタペット
弁２９が第２のダイヤフラム２８に取り付けられて設置
されている。したがって、電磁弁３３がオンしてタペッ
ト弁２９を突出させたときは、加圧されている燃料が燃
料配管１９に入シチェック弁２０、チャンバ２１を介し
て各燃料ノズル６より噴出する。また、電磁弁３３がオ
フしたときはタペット弁２９は上昇して燃料の出口を封
止するので、燃料の噴射は止む。

上記の燃料制御と同時にバイパス空気量の制御が行なわ
れる。これを第４図によって説明するとエアクリーナ１
３よシの中空の矢印で示す空気流は熱式空気流量計３６
が設置しである通路を通り、ステータ２２の切欠き部３
８とロータ２７の切欠き部３９の開口とによって流量が
制限され、パイプ３７よりベンチュリ部１２に出る。な
お、ロータ２７はモータ３４で回転させられる。

この様に構成された混合気供給装置の動作を説明する。

第１図の燃料ポンプ１７より送られた燃料は燃料計量器
１４の燃料室３５内に導入され、グイヤフラム２４を押
すと共に右」二部の燃料室３５を通ってロータ２７内に
入る。ロータ２７の切欠き部３１とステータ２２の切欠
き部３２によって形成された開口の面積によって燃料は
計量され１．グイヤフラム２４に固定されたニードル２
５リターンスプリング２６、ニードル先端とで構成され
たレギュレータ室に入り、オリフィス３０を通シタペッ
ト弁２９の貫通孔を介して燃料配管１９に入る。更にこ
の燃料はチェック弁２０．チャンバ２１を介して燃料ノ
ズル６　ａｌ　６ｂ、６ｃ。

６ｄに分配される。なお、気泡抜き２３は燃料中の気泡
と余分の燃料を燃料タンク１８へ戻すためのパイプであ
る。

エンジン始動前にはオリフィス３０をタペット弁２９で
閉じているが、この動作は燃料ノズル６に滞留している
燃料の流出を押える効果をもつ。

エンジンの始動直後、電磁弁３３は作動してタペット弁
２９を押して燃料供給路を開通させる。

・ミイパス空気の計量動作を第４図によって説明する。

熱式空気置針３６は空気量に応じた信号を処理回路４０
よシ発し、制御回路１５に転送する。

この制御回路１５では空気量信号が常に一定値に々るよ
うにモータ３４を回動させる制御信号を発生シ、ロータ
２７を回動させてエア系のスタータ側切り欠き部３８に
対するロータ側の切り欠き部３９の位置を制御し開口面
積を調整する。この時、ロータ２７は燃料系の切シ欠き
部３１とも一体となって回動するので、空気吸気量に応
じた燃料の計量が可能となる。

また、ロータ２７側のエア系の切り欠き部３９と燃料系
の切９欠き部３１の関係は、エア系の切シ欠き部３９の
開口面積が小さく々るにつれて燃料系の切シ欠き部３１
の開口面積が大きくなるように構成されているので、吸
気酷の増加につれて燃料量は増加し、計量された望見は
パイプ３７を介して第１図のベンチュリ部１２に供給さ
れるようになっている。即ち、熱式空気流量計３６で全
吸気量が計測されることになる。

次に、燃料ノズル６の周囲に廖びく空気について述べる
。第１図において絞シ弁９より導入された空気は空気導
入管１１の出口部１１ｂより噴射してエアカーテン効果
を生じると共に、他は噴射ノズル６の周囲に導びかれて
噴射燃料の微粒化に役立っている。これについては第５
図、第６図によって説明すな。

第５図および第６図は吸気管内の燃料および気流の状態
を示す図で、第５図は加速・始動時の状態であシ、第６
図は部分負荷時の状態を示している。アクセルペダルに
連動するロッド４１によシ絞シ弁９が開き、吸気管集合
部７に空気が流入する。この時絞り弁９の開度に呼応し
てパルプ４３４４が連動閉弁して空気導入管１１を閉止
し、吸気管４に流入する補助空気を零とする。また、燃
料ノズル６の周囲から噴射する補助空気量もパルプ４４
で阻止され、矢印の方向よシ流入した燃料は空気によっ
て旋回されることなく直進し、吸気弁３に向って急速度
で飛しようする。その結果として、燃料の輸送遅れによ
る混合気の希薄化は防止されて円滑な加速が達成できる
ことに在る。

絞り弁９が或開度以上になると、レバー４５がスイッチ
４２に当シ、スイッチ４２が作動してパルプ４３．４４
を閉弁する。同様に、エンジンの始動時にもパルプ４３
．４４を閉じて置き、燃料は停滞することなく直進させ
て遅れることなく気筒内に送シ込まれる。即ち、絞シ弁
９を急速に開く加速・始動時にはこの状態となる、第６図の部分負荷の場合は、絞漫弁９の上下に圧力差が
生じるので、これを検知してパルプ４３゜４４を開き空
気導入管１１を介して勢い良く空気を吸気管４内に流入
させる。パルプ４３より噴出した空気は吸気通路を分断
し、燃料ノズル６より噴出した燃料が吸気弁３の方に拡
散するのを防止する。吸気弁３が開いてピストン２が吸
気行程に入ると、まず、パルプ４３を介］７て噴出する
場所の下流の空気（燃料を含捷ない空気）が寸ず吸引さ
れ、ついで、燃料噴霧部が吸引される。

ンダ頭部の燃焼室付近には濃い混合気が塊在することに
なる。したがって、部分頁（８１時にはシリンダ内の混
合気の層状化が達成できることになる。

なお、燃料ノズル６よシ噴出する燃料は軸方向の速度を
低減する必要があるので、第６図に示したごとく補助空
気と共に燃料霧を９％回し、軸方向の速度を低減してい
る。これについては第７図以下で詳細に述べることにす
る。

第７図は吸−気管内のエアカーテン効果を示す要部断面
図である。吸気管集合部７より分岐した吸気管４はライ
ザ一部５で包囲され、燃料ノズル６よシ噴射された燃料
噴霧の中で管壁にイ′：ｊ着したものはライザ一部５で
速やかに気化される。しかるに、出口部１１ｂを円周状
に吸気管４に取り付けて空気を噴出させると、燃料噴霧
はそこで止められて滞留する。この噴出空気はスロット
ルボディ８の絞り弁９の開度で制御される入口部１１ａ
より導入される。

この入口部１１ａは絞シ弁９の開度が犬となると絞り弁
９の上流側に開口する部分が犬となって導入空気量が増
加するようになっているので、アイドル時のようにエン
ジンの吸入量が少ない時は導入空気も小となる。このよ
うなエアカーテン効果を出すために使用する空気量は吸
入空気の１０％程度の小量でも有効である。

第８図は第７図の燃料ノズルの拡大断面図であシ、第７
図は第８図のＡ−Ｂ断面図である。燃料はビントル４６
とオリフィス４７の隙間より噴射される。また、第１図
の空気導入管１１の出口部１１Ｃより流出する空気をオ
リフィス４７を包囲する支持金具５０の切線方向に開］
」させた空気通路４８より旋回室４９へ流出して旋回流
となる。

このために空気旋回流の中心圧力は空気の流速によって
低下するので、その中心を流れる燃料噴霧は噴霧角が広
がる。これとは反対に旋回空気流がない場合の噴霧角は
広がらずに直進する。したがって、運転状態によって第
５図、第６図の状態に吸気管４内の混合気流を制御する
と七ができる。

甘た、ニーカーテンの空気圧と第８図の旋回空気とは同
一の圧力差で構成されているが、旋回流の場合は旋回し
乍ら進むので、エアカーテンの位置に来るころには減速
される。一方、エアカーテンの空気は殆んど速度が低下
しないので、エアーカーテンに使用する空気量は小量で
も十分有効であることを示している。

更に、燃料が間欠的に噴射された場合は、燃料が噴射さ
れている時は旋回空気と燃料流の速度差によって微粒化
−される。この時気化されなかった燃料は加熱ライザ一
部５の壁面に付着するが、空気は連続的に流れるので燃
料の表面を補給空気が流れ、吸入空気流のない時でも連
続的に気化することができる−また、吸入負圧が大気圧
近くになって空気の旋回流が得られない時は噴霧は吸気
管４内を直進するので吸気弁近くに供給する加速時の燃
料供給遅れはなくなる。なお、第９図に示すように空気
通路４８は旋回室４９の接線方向に開口させて旋回性が
得られるようにしである。

第７図において、出口部１１ｂより噴出したエアカーテ
ンは吸気管４内の出口部１１ｂより上流側部分と下流側
部分とを分離するが、その各々の容積が要件となる。即
ち、１回のピストン２０ストロークでエンジン１に吸引
される空気量が常に出口部１１ｂのエアカーテンによっ
て滞留する燃料噴霧を含ませる必要があり、燃料ノズル
６かも下流側の吸気管４の容積を１つのシリンダの６〜
８割程度にして置くことが望ましい。また、出口部Ｌｌ
ｂより噴出する空気は円管スリットより吸気′＃４の壁
面全周より噴出する構成が燃料拡散防止の点から好まし
い。更に、燃料ノズル６が間欠的に燃料を噴出する場合
は燃料がノズル６よシ噴射される間だけ、間欠的に出口
部１１ｂからエアを噴射することも考えられる。この場
合（ｒ！、燃料噴射が終結した時点で第６図のバルブ４
３を閉じてエアカーテンを止めることになる。

次に各シリンダに燃料を目量分配する方法について説明
する。第１０図は谷シリンダに燃料を均等に分配する方
法のｈｔ明図である。チェック弁２０ｆ：通過した燃料
（この場合は連続流で計知きれている）はチャンバ２１
に導びかれる。この時は変位ピストン５１が計量時の燃
料量に応じて」二方に動き、燃料配管１９を流下し、燃
料ノズル６から燃料が噴出する。各噴射ノズル６には燃
料が均等になるように径の合ったオリフィスが挿入され
ている。この変位ピストン５１は第３図のダイヤフラム
２４の部分に取りイ」けて計量後の燃料をタイミング良
く燃料ノズル６より噴出ぜしめる。

このピストン５１は例えば第１１図に示すごとくバイモ
ルフ型圧電素子の振動部制で構成され、電圧をパルス的
に印加し、そのパルス数でチャンバ２１内の燃料を押し
出す。パルス励振回数と噴出燃料ｉＱｆとの関係は第１
２図に示す通シである。

第１２図はパルス励振回数と燃料吐出量との関係を示す
線図である。即ち、ピスト／の振動回数と燃料吐出量は
比例関係にある。

第１３図の振動体５２は２層で形成され、オーリング５
３４の弾性体で支持され、破線と実線で示すような微細
振動を繰り返す、振動体５２を駆動する電気回路５４の
一例を第１４図に示す。

第１４図は振動体を駆動する電気回路の一例を示してい
る。トランス５５、ザイリスタ５６ａ。

５６ｂ’ｔ’チヨツパ制御して振動体５２を励振する。

励振周期、励振時期の信号はそれぞれ端子５７゜５８よ
シこの回路に人力される。

第１５図および第１６図は第１図の本実施例の混合気供
給装置の吸気マニホルド圧と失火時の空燃比および燃料
消費量との関係を従来の装置と比較して示す線図である
。実線は本実施例の装置でその吸気路であるボア径は５
０ｍｍの場合であり、一点鎖線はボア径が同様に５０　
ｎｕｎで単点燃料噴射式の場合を示す。また、破ａは燃
ｔＦ微粒化効果が良いとされているボア径３０〜３４　
ｙｕｎの２連式気化器の場合を示している。なお、エン
ジンは２０００ｃｃであり、２ｏｏｏｒｐｍ（約６０　
Ｋｍ　／　ｈ程度の中速）で定速運転した場合を示して
いる。

第１５図において本実施例の装置の場合は最も失火時の
空燃比Ａ／Ｊ＝”が太きい。これは比較的希薄な混合気
においても好適に作動することを示し、燃料の節約と排
気ガス中の公害源となるガスが少ないことを示している
。次に良い成績を示したのが気化器の場合であり、単点
燃料噴射式の装置よりも良好な結果となっている。

第１６図においては燃料消費量を馬力（ｐｓ）、時間（
１〕）当りのｇ数として示している。この場合は当然ｍ
線で示す本実施例の場合が最小で、破線で示す気化器、
一点鎖線で示す単点燃料噴射式の装置の順となっている
。

以上本実施例の混合気供給装置は、スロツ［・ルボデイ
の下端に接続した吸気管集合部よ９４本の吸気管を分岐
させて夫々気筒に連結し、各吸気管の分岐部に包囲して
加熱ライブ部を設けると共にその内部に燃料ノズルを設
置し、上記スロットルボディの絞り弁の端部に対向して
開口させた入口部を有する空気導入管の他端を上記燃料
ノズルの周囲および燃料ノズル開口部とその下流の吸気
管の全周に開口させる。そしてこれらの開口より部分負
荷運転時には補助空気を噴出させるように構成すること
によって、次のような効果が得られる。

（１）　　燃料計量器１４によって４個の燃料ノズル６
に燃料を均等に分割できるので、従来の単点噴射式に比
べて燃料ノズル６の開閉周期が長くなって比較低溶圧用
の安価な燃料ノズル６が使用できることになり、燃料供
給系全体の原価低減を図ると共に、故障等のトラブルが
大幅に減少する。

（２）各燃料ノズルの周囲と吸気管の途中には絞り弁付
力上のスロットルボディの１ｉ；１０部より取り入れた
空気を加速・始動時り外で補給する手段を設けているの
で、噴射燃料の濃混合気を適時に燃焼室に送り込むこと
ができるようになる。その結果として効率の良い燃焼を
適時に行って運転性と燃料の節約性を向上し、排気組成
の改善が図れる。

（３）　　この燃料供給装置は、ベンチュリ部の」二半
部を迂回するバイパス空気通路に熱式空気流開削を設置
し、これを通過する空気流速が運転状態によって変化し
ても一定量となるように孔聞きロータで燃料通路を絞る
ことによって燃料量、を調節する燃料計量器を用いてい
るので、自動的に遅れることなく適量の燃へを供）、１
することができる。

上記実施例は４気１ビＪ工ンジン用混合気供７酋装置に
ついて述べたものであるが、他の気筒数、例えば６気筒
エンジンの場合も同様にして構成できる。丑だ、第３図
および第１０図に示している燃料分配用チャンバ２１等
にも種々のタイプのものが使用できるので、以下それら
について説明する。

第１７図は第１１図の変形例である変位ピストンを設置
したチャンバおよびチェック弁の断面図である。チャン
バ２１の上流の燃料配管１９に配設したチェック弁２０
は、この場合は円錐コイルばね５９とボール６０が収容
されて逆止作用を行う。燃料を収容しているチャンバ２
１の底面はダイヤフラム６４で封止し、その下面に接触
させているボイスコイル６３はＥ字形の永久磁石６２の
中実軸に巻回している。

このように構成したボイスコイル型の振動体６１はボイ
スコイル６３に周期的に電流を流すことによってダイヤ
フラム６４を上下動させ、燃料量配管１９を介して燃料ノズル６に燃料を送っている。

第１８図は更に他の変形例である変位ピストンを設置し
たチャンバおよびチェック弁の断面図である。この場合
は振動体６１として比例ソレノイド弁６７を用いている
。燃料の計量部であるチェック弁２０は電磁開閉弁６５
を用いておシ、これら２つの電磁弁の制御は制御回路６
６で行なっている。即ち、燃料を電磁用開閉弁６５の開
弁時に通過させて計量し、チャンバ２１に燃料を導入す
ると同時に比例ソレノイド弁６７を作動させて振動体６
１を下降させ、次に電磁開閉弁６５を閉じて振動体６１
を上昇させ（下降量と四則だけ）燃料ノズル６に圧送し
ている。

計量した燃料と燃料ノズル６から噴ｄトする燃料とを同
量とするには、チャンバ２１の容積を小さくシテチャン
バの断面積と比例ンレノイド弁６７の行程との積が計量
燃料量と同じぐずればよい。

このように、第１１図のバイメタル式の振動体５２、第
１７図のダイヤフラム式の振動体６４および第１８図の
比例ソレノイド弁の振動体６１はいずれも各燃料ノズル
６に計量した供米Ｉを均等に分割できるし、従来の単点
噴射のように、１回Ｊｒｒ＋の吸入空気信号に基づいて
行うものではない。４気筒の場合は３個の気筒が作動す
る前に燃料が１量できるという利点を持ってい乙ので、
燃料の輸送遅れがなくなり、加速は速やかに進行する。

また、各方式共特長をもっているのでいずれが最良とも
決定し難い。

第１９図は第７図の変形例である吸気管内の要部断面図
で、第２０図は第１９図のＣ−Ｄ断面図である。第７図
と同じ部分には同一符号を付しであるが、この場合は吸
気管集合部７よシ分岐した吸気管入口部の径を大きくシ
、第２０図に示すように下側が同一面となるように中心
線６７と７０の位置を異ならしめる。また、加熱ライザ
部５の出口が円形となるように拡散防止壁６８を設けて
その下端は切シ欠いて置く。

このようにすると燃料噴射弁６より噴出した燃料噴霧は
加熱ライザ部５の内壁に沿って進むが、拡散防止壁６８
によって中心に向く破線で示すような流れとなシ、加熱
ライザ部５内に滞溜し易くなる。一方、蒸発し切れない
燃料が加熱ライザ部５内に液状となって溜ることを防止
するために、拡散防止壁６８の下部を開口し、エンジン
の吸気流によって吸気管４内を流れるようにしである。

このようにすると第７図のように空気導入管１１に出口
部ｉ１ｂを設ける必要がなくなるので、構成−が簡単安
価となるという利点が生じている。

本発明の混合気供給装置は、燃料を微粒化すると共に濃
混合気塊として適時各気筒中の燃焼室内に導入し、比較
的小量の燃料で好適な運転を可能にするという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である混合気供給装置の断面
図、第２図は第１図の平面図、第３図は第１図の燃料計
量器の断面図、第４図は第３図の連動切換え部の断面図
、第５図および第６図は吸気管内の燃料および気流の状
態を示す図、第７図は吸気管内のエアカーテン効果を示
す要部断面図、第８図は第７図の燃料ノズルの拡大断面
図、第９図は第８図のＡ−Ｂ断面図、第１０）凶は谷シ
リンダに燃料を均等に分配する方法の祝明図、第１１図
は第１０図のチャンバの断面図、第１２図は第１１図の
チャンバのパルス励振回数と燃料吐出量との関係を示す
７図図、第１３図は第１１の振動体の拡大Ｌｉｄｊ而図
、面１４図は第１３図の振動体を駆動する電気回路図、
第１５図および第１６図は第１図の混合気供給装置の吸
気マニ４スルド圧と失火時の空燃比および燃料消費量と
の関係を従来の装置と比較して示す線図、第１７図は第
１１図の変形例である変位ピストンを設置したチャンバ
およびチェック弁の断面図、第１８図は更に他の変形例
である変位ピストンを設置したチャンバおよびチェック
弁の断面図、第１９図は第７図の変形例である吸気管内
の要部断面図、第２０図は第１９図のＣ−Ｄ断面図であ
る。１・・・エンジン、２・・・ピストン、３・・・吸気弁
、４・・・吸気管、５・・・加熱ライザ部、６・・・燃
料ノズノペ　７・・・吸気管集合部、８・・・スロット
ルボディ、９・・・絞り弁、１０・・・切換弁、１１・
・・空気導入管、ｌｌａ・・・入口部、ｌｌｂ、ｌｌｃ
・・・出口部、１２・・・ベンチュリ部、１３・・・エ
アクリーナ、１４　・燃料計量器、１５．６６・・・制
御回路、１６・・・点火栓、１７・・・燃料ポンプ、１
８・・・燃料タンク、１９・・・燃料配管、２０・・・
チェック弁、２１・・・チャンバ、２２・・・ステータ
、２３・・・気泡抜き、２４，２８．６４・・・ダイヤ
フラム、２５・・・ニードル、２６・・・リターンスプ
リング、２７・・叩−タ、２９・・・タペット弁、３０
．４７・・・オリフィス、３１，３２，３８゜３９・・
・切欠き部、３３・・・電磁弁、３４・・・モータ、３
５・・・燃料室、３６・・・熱式空気流量計、３７・・
・パイプ、４０・・・処理回路、４１・・・ロッド、４
２．、・スイッチ、４３，４４・・・パルプ、４５・・
・し／バー、４６・・・ビントル、４８・・・空気通路
、４９・・旋回室、５０・・・支持金具、５１・・・変
位ピストン、５２゜６１・・・振動体、５３・・・オー
リング、５４・・・電気回路、５５・・・トランス、５
６・・・サイリスタ、５７゜５８・・・端子、５９・・
・円錐コイルばね、６ｏ・・・ボール、′６２・・・永
久（：？４石、６３・・・ボイスコイル、６５・・・電
磁開閉弁、６７・・・比例ルノイド弁、６８．、。拡散防止壁、６９．７０・・・中心線。第１図第２図第３図宿４−図都弔５図弔９図弔／Ｑ図６α 第１’１図２１第１８図ａグ８

Claims

【特許請求の範囲】１、絞シ弁下流の吸気管集合部より分岐した吸気管入口
部に夫々設置した燃料ノズルと、この燃料ノズルの出口
周囲および上記燃料ノズルの下流の吸気管内に開口し、
上記絞シ弁の周辺部に対向するスロットルボディの壁面
に他端が開口する空気＋１導入管と、上記スロットルボディのベンチュリ部／に開口し、他端は上記ベンチュリ部の上流側に開口した
バイパス空気路と、このバイパス空気通路内に設置した
熱式空気流量計を通過する空気量を常に一定にするごと
く上記バイパス空気通路の断面積を変化させると共に、
上記吸気路内を通る吸気量に対応する燃料を通過させる
燃料計量器とを有し、複数本の上記吸気管を接続したエ
ンジンの始動・加速時は、上記空気導入管のパルプを封
止して上記燃料ノズルより燃料を気前入口に向って噴射
させ、部分負荷運転時は上記燃料ノズルの周囲および上
記吸気管内に補助空気を噴出させ、濃混合気の気塊を上
記気筒の燃焼室内に順次導入するごとく構成したことを
特徴とする混合気供給装置。