JPS5947073B2 - 空気タイヤ - Google Patents
空気タイヤInfo
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- JPS5947073B2 JPS5947073B2 JP55031301A JP3130180A JPS5947073B2 JP S5947073 B2 JPS5947073 B2 JP S5947073B2 JP 55031301 A JP55031301 A JP 55031301A JP 3130180 A JP3130180 A JP 3130180A JP S5947073 B2 JPS5947073 B2 JP S5947073B2
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Landscapes
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
従来空気タイヤは、１対のビードワイヤーに固定された
カーカスプライと、トレッドに剛性をもたせるブレーカ
−とから構成され、これら部品のうちカーカスプライは
綿、レーヨン、ナイロン、ポリエステル、スチールと順
次に進歩し、ブレーカーモ綿、レーヨン、ナイロン、ビ
ニロン、スチールと順次に改良変化し、タイヤ構造もバ
イアスタイヤ、ベルテッドバイアスタイヤ、ラジアルタ
イヤと順次に進歩してきた。
カーカスプライと、トレッドに剛性をもたせるブレーカ
−とから構成され、これら部品のうちカーカスプライは
綿、レーヨン、ナイロン、ポリエステル、スチールと順
次に進歩し、ブレーカーモ綿、レーヨン、ナイロン、ビ
ニロン、スチールと順次に改良変化し、タイヤ構造もバ
イアスタイヤ、ベルテッドバイアスタイヤ、ラジアルタ
イヤと順次に進歩してきた。
上記のようにカーカスプライ、ブレーカ−、タイヤ構造
が進歩したにもかかわらず、カーカスプライを固定する
ビードワイヤーは、素材の炭素含有率０．７％前後、引
張強さ１９０〜２００に’ｉ／ｍ４剪断衝撃エネルギー
１１５〜１２５Ｋｙ／ｄのビードワイヤーが従来からな
んの変化もなく現在まで使われてきた。
が進歩したにもかかわらず、カーカスプライを固定する
ビードワイヤーは、素材の炭素含有率０．７％前後、引
張強さ１９０〜２００に’ｉ／ｍ４剪断衝撃エネルギー
１１５〜１２５Ｋｙ／ｄのビードワイヤーが従来からな
んの変化もなく現在まで使われてきた。
一方、タイヤへの要求性能からみると高速、大量輸送、
安全性のほかに省エネルギーの観点より燃料消費量の少
ないタイヤが要求され、そのためラジアルタイヤが普及
しつつある。
安全性のほかに省エネルギーの観点より燃料消費量の少
ないタイヤが要求され、そのためラジアルタイヤが普及
しつつある。
ビードワイヤーは硬鋼線材を素材とし、タイヤビードを
設計する段階でビード強度を十分に保つには大量のビー
ドワイヤーを使用せねばならないが、比重が大きいため
タイヤ重量を軽くし燃料消費を低減するための障害にな
っていた。
設計する段階でビード強度を十分に保つには大量のビー
ドワイヤーを使用せねばならないが、比重が大きいため
タイヤ重量を軽くし燃料消費を低減するための障害にな
っていた。
またこのように大量のビードワイヤーを使用した空気タ
イヤは、走行中に路肩に乗上げたり、リム組み込み時無
理にハンマーでバールをたたいたりした場合等にビード
ワイヤーの長手軸に直角な衝撃を受けてビードワイヤー
は切断することがあった。
イヤは、走行中に路肩に乗上げたり、リム組み込み時無
理にハンマーでバールをたたいたりした場合等にビード
ワイヤーの長手軸に直角な衝撃を受けてビードワイヤー
は切断することがあった。
この発明の空気タイヤは、新規高強度ビードワイヤーを
使用することによって設計強度上必要なビードワイヤー
量を従来より低減することによりタイヤ重量を低減し、
燃料消費量の少ない空気タイヤを提供するものであり、
またタイヤビード部の耐衝撃性を向上し、さらにタイヤ
ビード部の容積を少なくし、ビードグロメットの巻線工
程の効率を向上する等の性能的、経済的に優れた空気タ
イヤを提供することが目的である。
使用することによって設計強度上必要なビードワイヤー
量を従来より低減することによりタイヤ重量を低減し、
燃料消費量の少ない空気タイヤを提供するものであり、
またタイヤビード部の耐衝撃性を向上し、さらにタイヤ
ビード部の容積を少なくし、ビードグロメットの巻線工
程の効率を向上する等の性能的、経済的に優れた空気タ
イヤを提供することが目的である。
この発明の詳細な説明すると、ビードワイヤー素材とな
る鋼線材中の炭素含有率が、その物性に大きな影響を与
えるものであり、従来の硬鋼線材、例えばＪＩＳ−８Ｗ
ＲＨ７２Ａ材（炭素含有率０．６９〜０．７６％）で冷
間伸線の減面率を犬として引張強さを上げても限界があ
る上、耐疲労性、耐剪断衝撃性に劣り、使用困難であり
、一方５ＷＦＬＳ ９２Ａ（炭素含有率０．９０〜０．
９５％）を用いると靭性に乏しいワイヤーしか得られな
い。
る鋼線材中の炭素含有率が、その物性に大きな影響を与
えるものであり、従来の硬鋼線材、例えばＪＩＳ−８Ｗ
ＲＨ７２Ａ材（炭素含有率０．６９〜０．７６％）で冷
間伸線の減面率を犬として引張強さを上げても限界があ
る上、耐疲労性、耐剪断衝撃性に劣り、使用困難であり
、一方５ＷＦＬＳ ９２Ａ（炭素含有率０．９０〜０．
９５％）を用いると靭性に乏しいワイヤーしか得られな
い。
ビードワイヤーに要求される引張強さと靭性、耐剪断衝
撃性を達成するため伸線減面率、熱処理条件からみて炭
素含有率は０．７５〜０．９０％が最適であり、これよ
り含有率が低いと耐剪断衝撃性が劣る上、引張強さが充
分発揮されにくく、また高すぎると靭性に欠け、極端な
ものは曲げただけで屈曲破壊してしまう。
撃性を達成するため伸線減面率、熱処理条件からみて炭
素含有率は０．７５〜０．９０％が最適であり、これよ
り含有率が低いと耐剪断衝撃性が劣る上、引張強さが充
分発揮されにくく、また高すぎると靭性に欠け、極端な
ものは曲げただけで屈曲破壊してしまう。
一方、引張強さ２２０〜２４０〜／ ｍｒ７ｉという値
はタイヤ要求性能より出されたもので、２２０に９／−
より小さい引張強さでは、タイヤ軽量化効果が少ない。
はタイヤ要求性能より出されたもので、２２０に９／−
より小さい引張強さでは、タイヤ軽量化効果が少ない。
すなわち一部のタイヤでは、平行に引揃えたｎ列のビー
ドワイヤーをｍ段に重ねてビードグロメットに巻取るこ
とがあるが、引張強さが小さい場合はその１列もしくは
１段を省いてタイヤを軽量化しようとした場合にビード
グロメットの所望の強さに達せず、タイヤの軽量化がで
きないことになる。
ドワイヤーをｍ段に重ねてビードグロメットに巻取るこ
とがあるが、引張強さが小さい場合はその１列もしくは
１段を省いてタイヤを軽量化しようとした場合にビード
グロメットの所望の強さに達せず、タイヤの軽量化がで
きないことになる。
引張強さが２４０に９／−をこえるワイヤーもまた簡単
に作れるが、靭性がなくなりビード巻工程で折れやすい
。
に作れるが、靭性がなくなりビード巻工程で折れやすい
。
次にビードワイヤーの剪断衝撃エネルギーは１３０Ｋｙ
／ｄ以上であることが要求され、１３０Ｋｙ／ｄより小
さいと、ビードワイヤーがもろくなり、リム組み込み時
に折れ易くなり、またリム組み込みができたとしてもタ
イヤ走行中に路肩へ乗上げたとき折れ易く危険であり使
用できない。
／ｄ以上であることが要求され、１３０Ｋｙ／ｄより小
さいと、ビードワイヤーがもろくなり、リム組み込み時
に折れ易くなり、またリム組み込みができたとしてもタ
イヤ走行中に路肩へ乗上げたとき折れ易く危険であり使
用できない。
上記の剪断衝撃エネルギーは、試料長９．６儂の中央へ
シャルピー型衝撃試験機によって、ハンマ一部が６０度
の角度で刃先曲率０．４５ｍの刃を有し、アーム長さ５
０ｃｒｒＬ、ハンマー重量ｓｏｏ、ｐ、＝して測定した
値を次式によって計算したものである。
シャルピー型衝撃試験機によって、ハンマ一部が６０度
の角度で刃先曲率０．４５ｍの刃を有し、アーム長さ５
０ｃｒｒＬ、ハンマー重量ｓｏｏ、ｐ、＝して測定した
値を次式によって計算したものである。
剪断衝撃エネルギー（ＫＳ？／Ｃ１１Ｆ）上式において
Ｗはハンマー重量（財）、Ｌ ハフ −ム長さくニ）、
θは試料破壊後のアーム振角度、θ０は試料を取付けな
い時のアーム振角度、ｌは試料長に）、Ｓは試料断面積
（ｄ）を示す。
Ｗはハンマー重量（財）、Ｌ ハフ −ム長さくニ）、
θは試料破壊後のアーム振角度、θ０は試料を取付けな
い時のアーム振角度、ｌは試料長に）、Ｓは試料断面積
（ｄ）を示す。
次に本発明を実施例によって具体的に説明する。
実施例
ワイヤー径０．９６．Ｗの鋼線材で第１表に示す３種の
ビードワイヤーを作った。
ビードワイヤーを作った。
上記ワイヤーに銅９３％、錫７％のフ宅ンズを付着量０
．４５ ｇ／に？でメッキした。
．４５ ｇ／に？でメッキした。
第１表のワイヤーＡは従来からビードワイヤーに使用さ
れているワイヤー、Ｂは本発明空気タイヤのワイヤー、
Ｃは超高強度ワイヤーである。
れているワイヤー、Ｂは本発明空気タイヤのワイヤー、
Ｃは超高強度ワイヤーである。
なお、上記第１表の疲労限応力（Ｋｐ ／ ｍＡ ）は
、ヘイ・ロバートソン回転曲げ疲労試験機による測定値
である。
、ヘイ・ロバートソン回転曲げ疲労試験機による測定値
である。
次に第１表の各ワイヤーを使用して下記配合コンパウン
ドでビードグロメットを作った。
ドでビードグロメットを作った。
グロメットの巻始め径は１６６５？？Ｚで各ワイヤーの
引揃え本数、段数は第２表の通りである。
引揃え本数、段数は第２表の通りである。
ゴム配合
ＳＢＲ，５０重量部
ＮＲ，５０重量部
亜鉛華 ３ 重量部
ステアリン酸 ２ 重量部
ＦＥＦカーボン ４０ 重量部
ＧＰＦカーボン ４０ 重量部
芳香族系オイル ２０ 重量部
イオウ １５ 重量部
促進剤ＭＳＡ １ 重量部スコツツク
０．８重量部このビードグロメットを
用いカーカスはポリエステル１５００ｄ／２．２３エン
ド、４プライとし、ブレーカ−は３Ｘ０．２０＋６Ｘ０
．３８．１３エンド、４枚として成型加硫し、１００Ｏ
Ｒ，−２０ラジアルタイヤを各１０本作った。
０．８重量部このビードグロメットを
用いカーカスはポリエステル１５００ｄ／２．２３エン
ド、４プライとし、ブレーカ−は３Ｘ０．２０＋６Ｘ０
．３８．１３エンド、４枚として成型加硫し、１００Ｏ
Ｒ，−２０ラジアルタイヤを各１０本作った。
タイヤの性能は下記第３表に示す。
第３表の燃料消費量比は、１１トン車に各タイヤをとり
つけ、東京〜大阪間高速走行による走行距離と燃料消費
量ｋｍ／ｌをＴＡ−１を１００として示す。
つけ、東京〜大阪間高速走行による走行距離と燃料消費
量ｋｍ／ｌをＴＡ−１を１００として示す。
ビード耐衝撃性比は、刃角６０度、重さ２０に７の刃物
（刃先曲率ｉ、５ｍ）をタイヤビード上へ落下させ、ビ
ードが破壊した時の刃物の落下距離と重さから求められ
る運動エネルギーをＴＡ−１を１００として示す。
（刃先曲率ｉ、５ｍ）をタイヤビード上へ落下させ、ビ
ードが破壊した時の刃物の落下距離と重さから求められ
る運動エネルギーをＴＡ−１を１００として示す。
破裂水圧比は、タイヤをリム組みし、空気の代りに水を
圧入してタイヤが破壊する時の水圧をＴＡ−１を１００
として示す。
圧入してタイヤが破壊する時の水圧をＴＡ−１を１００
として示す。
上記第３表に示されるようにこの発明のＴＢ−１タイヤ
は、従来のＴＡ−１タイヤに比べ、ビードワイヤー強度
が高いため、燃料消費量が少なく、耐衝撃性、破裂水圧
も高い。
は、従来のＴＡ−１タイヤに比べ、ビードワイヤー強度
が高いため、燃料消費量が少なく、耐衝撃性、破裂水圧
も高い。
またＴＢ−２タイヤは、ＴＡ−１タイヤより使用ビード
重量、ビード設計強力が低いにもかかわらず、低燃料消
費性で耐衝撃性、破裂水圧に優れる。
重量、ビード設計強力が低いにもかかわらず、低燃料消
費性で耐衝撃性、破裂水圧に優れる。
一方、ＴＯ−１゜ＴＯ−２タイヤは高強度ビードワイヤ
ーであるため低熱料消費性であるがいずれも耐衝撃性、
破裂水圧で劣る。
ーであるため低熱料消費性であるがいずれも耐衝撃性、
破裂水圧で劣る。
注目すべき点は、第１表の剪断衝撃エネルギーがＢ／Ａ
＝１．１７倍であるのにもかかわらず、これらを使用し
たタイヤで同一構造のビード耐衝撃性は、ＴＢ−１／Ｔ
Ａ−１＝１．２８倍に増加しておりこれは予測できなか
った大きい利点である。
＝１．１７倍であるのにもかかわらず、これらを使用し
たタイヤで同一構造のビード耐衝撃性は、ＴＢ−１／Ｔ
Ａ−１＝１．２８倍に増加しておりこれは予測できなか
った大きい利点である。
Claims (1)
- １ 空気タイヤにおいて、ビードワイヤー素材の炭素含
有率が０．７５〜０．９０％であり、引張強さが２２０
〜２４０に？／ｍｉ、剪断衝撃エネルギーが１３０に９
／ｄ以上を有するビードワイヤーで補強されていること
を特徴とする空気タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55031301A JPS5947073B2 (ja) | 1980-03-11 | 1980-03-11 | 空気タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55031301A JPS5947073B2 (ja) | 1980-03-11 | 1980-03-11 | 空気タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56128385A JPS56128385A (en) | 1981-10-07 |
| JPS5947073B2 true JPS5947073B2 (ja) | 1984-11-16 |
Family
ID=12327458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55031301A Expired JPS5947073B2 (ja) | 1980-03-11 | 1980-03-11 | 空気タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5947073B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4749017A (en) * | 1985-11-15 | 1988-06-07 | General Tire, Inc. | Tire cord |
| JPH01292190A (ja) * | 1988-05-12 | 1989-11-24 | Kanai Hiroyuki | タイヤ用スチールコードおよびタイヤ |
| FR2992588B1 (fr) * | 2012-06-27 | 2016-08-05 | Michelin & Cie | Pneumatique pliable, procede de pliage et utilisation |
-
1980
- 1980-03-11 JP JP55031301A patent/JPS5947073B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56128385A (en) | 1981-10-07 |
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