JPS5947515A - 三気筒内燃機関 - Google Patents
三気筒内燃機関Info
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- JPS5947515A JPS5947515A JP18383882A JP18383882A JPS5947515A JP S5947515 A JPS5947515 A JP S5947515A JP 18383882 A JP18383882 A JP 18383882A JP 18383882 A JP18383882 A JP 18383882A JP S5947515 A JPS5947515 A JP S5947515A
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- Japan
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- crank
- cylinder
- webs
- pins
- crankshaft
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
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- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
従来の三気筒内燃機関は、三本の気筒をすべて同一方向
に配列して（・だので、各気筒間の間隔を狭ばることに
成る限界があることから、戦関の軸方向長さの短縮を図
ることが非常に困難であり、したがって一般に車体の横
幅が狭い自動二輪車にこのような機関をそのクランク軸
を左右方向に配置しで搭載する場合には、機関のる。
に配列して（・だので、各気筒間の間隔を狭ばることに
成る限界があることから、戦関の軸方向長さの短縮を図
ることが非常に困難であり、したがって一般に車体の横
幅が狭い自動二輪車にこのような機関をそのクランク軸
を左右方向に配置しで搭載する場合には、機関のる。
そ、こて、本発明は中央の気筒に邪魔されることなく左
右両側の気筒間距離を充分に狭められるようにして、機
関の軸方向長さの短いコンパクトな三気筒内燃機関を提
供することを目的とし、その特徴は、クランク軸に第１
及び第２クランクピンとこれらの中間位置を占める第３
クランクピンとを設け、前記第１、第２及び第３クラン
クピンに第１、第２及び第３ピストンをそれぞれ連接し
、前記第１及び第２ピストンがそれぞれ摺合′１−る気
筒を持った第１及び第２７リンダブロツクと、前記第３
ピストンが摺合ずろ気筒を持った第３７リングブロツク
とを前記クランク軸を中心にＶ字状に開（・て配置し、
ＡｉＪ配第１及び第２クランクピノの各両端を支持ずろ
内外一対のクランクウェブのうち内側クランクウェブを
外側クランクウェブより薄肉に形成し、前記第１及び第
２クランクピンを対応する前記内側り、ランクウェブに
それぞれ一体に形成すると共に該ピンの先端部を対応す
る前記外ｌｉ１１クランクウエブにそれぞれ圧入結合し
たところにある。
右両側の気筒間距離を充分に狭められるようにして、機
関の軸方向長さの短いコンパクトな三気筒内燃機関を提
供することを目的とし、その特徴は、クランク軸に第１
及び第２クランクピンとこれらの中間位置を占める第３
クランクピンとを設け、前記第１、第２及び第３クラン
クピンに第１、第２及び第３ピストンをそれぞれ連接し
、前記第１及び第２ピストンがそれぞれ摺合′１−る気
筒を持った第１及び第２７リンダブロツクと、前記第３
ピストンが摺合ずろ気筒を持った第３７リングブロツク
とを前記クランク軸を中心にＶ字状に開（・て配置し、
ＡｉＪ配第１及び第２クランクピノの各両端を支持ずろ
内外一対のクランクウェブのうち内側クランクウェブを
外側クランクウェブより薄肉に形成し、前記第１及び第
２クランクピンを対応する前記内側り、ランクウェブに
それぞれ一体に形成すると共に該ピンの先端部を対応す
る前記外ｌｉ１１クランクウエブにそれぞれ圧入結合し
たところにある。
以下、図■により本発明の一実施例について説明すると
、第１図においてオートバイの車体フレームＦＫ本発明
の三気筒内燃機関Ｅが搭載され、この機関Ｅのクランク
軸１及びこれに１駆動される変速機の出力軸２Ｄは前、
後輪Ｗｆ。
、第１図においてオートバイの車体フレームＦＫ本発明
の三気筒内燃機関Ｅが搭載され、この機関Ｅのクランク
軸１及びこれに１駆動される変速機の出力軸２Ｄは前、
後輪Ｗｆ。
Ｗｒの車軸３ｆ 、３ｒと平行に配置され、出力軸２ｏ
はチェン伝動装置４を介して後輪Ｗｒを駆動する。
はチェン伝動装置４を介して後輪Ｗｒを駆動する。
第２図及び第３図に示すように、三気筒内燃機関Ｅは２
ザイクル型に構成され、そのクランク軸１の三本のクラ
ンクピン５，、５２ 、５３は同軸線上に整列させてあ
り、その左右両外側位置のクランクピン５，、５２を第
１及び第２クランクピノ、中央位置のクランクピン５，
を第：３クランクピンという。
ザイクル型に構成され、そのクランク軸１の三本のクラ
ンクピン５，、５２ 、５３は同軸線上に整列させてあ
り、その左右両外側位置のクランクピン５，、５２を第
１及び第２クランクピノ、中央位置のクランクピン５，
を第：３クランクピンという。
クランク軸１の左端部には発電機６が、また右端部には
駆動歯車７がそれぞれ取付けられ、駆！ｌｆＩＩ歯車７
は変速機の入力軸２ｌ上に設けたクラッチ９の被動歯車
８と噛合する。
駆動歯車７がそれぞれ取付けられ、駆！ｌｆＩＩ歯車７
は変速機の入力軸２ｌ上に設けたクラッチ９の被動歯車
８と噛合する。
クランク軸１は四個のベアリング１０．１０を介してク
ランクケース１１に支承されろ。四個のベアリング１０
．１０は三本のクランクピン５， 、５，、 、５
３をそれぞれ挾むように配置され、これらベアリングを
支持する隔壁によってクランクケース１１の内部は第１
、第２、第３クランクピン５１＋２＋５３をそれぞれ収
谷する第１、第２、第３クランク室１２１ 。
ランクケース１１に支承されろ。四個のベアリング１０
．１０は三本のクランクピン５， 、５，、 、５
３をそれぞれ挾むように配置され、これらベアリングを
支持する隔壁によってクランクケース１１の内部は第１
、第２、第３クランクピン５１＋２＋５３をそれぞれ収
谷する第１、第２、第３クランク室１２１ 。
１２２ 、１２３に区画される。
第１、第２、第３クランクピンｓ，＋５２ ＋５３に
は、第１、第２、第３ピストン１３□ 。
は、第１、第２、第３ピストン１３□ 。
１３２ 、１３３が第１、第２、第３コンロソト１４、
、１４２ 、１４３及び第１、第２、第：３ピストンビ
ン１５，、１５２ 、１５，を介して第１、第２、第３
ピストン１３１，１３□ 。
、１４２ 、１４３及び第１、第２、第：３ピストンビ
ン１５，、１５２ 、１５，を介して第１、第２、第３
ピストン１３１，１３□ 。
１３３がそれぞれ連接され、これらピスト／１３１、１
３□ 、１３３が摺合づーろ気筒をそれぞれ持った第１
．第２、第３シリ／ダブロック１６．．１６２．１６３
がクランクケース１１に固着される。その際、第１及び
第２シリンダブロック１６．．１６２は車両の前方を向
くように、また第３シリンダブロツク１６３は上方を向
くようにそれぞれ自装置され、かくして第１及び第２シ
リンダブロック１６１，１６２と第３シリンダブロツク
１６３とはクランク軸１を中心に９０°のバンク角を開
（・てＶ字形に配置さｉｔろ。
３□ 、１３３が摺合づーろ気筒をそれぞれ持った第１
．第２、第３シリ／ダブロック１６．．１６２．１６３
がクランクケース１１に固着される。その際、第１及び
第２シリンダブロック１６．．１６２は車両の前方を向
くように、また第３シリンダブロツク１６３は上方を向
くようにそれぞれ自装置され、かくして第１及び第２シ
リンダブロック１６１，１６２と第３シリンダブロツク
１６３とはクランク軸１を中心に９０°のバンク角を開
（・てＶ字形に配置さｉｔろ。
第１、第２、第３シリンダブロック１６．。
１６２．１６３の先端部外周には第１、第２、第３シリ
ンダヘッド１７１，１７□ 、１７３が螺着され、さら
にこれらシリンダヘッド１７１゜１７２．１７３の周囲
に水ジャケット１８１ 。
ンダヘッド１７１，１７□ 、１７３が螺着され、さら
にこれらシリンダヘッド１７１゜１７２．１７３の周囲
に水ジャケット１８１ 。
１８□ 、１８３を形成する第１、第２、第３へラドカ
バー１９ｔ 、 １９２ ．１９ｓが装着されろ。第
１、第２、第３シリンダヘソＭ１７．。
バー１９ｔ 、 １９２ ．１９ｓが装着されろ。第
１、第２、第３シリンダヘソＭ１７．。
１７、、．１７３には第１、第２、第３点火栓２００，
２０２．２０３が螺着され、これら点火栓２０．．２０
□ 、２０．は、第１及び第２シリンダヘッド１７ｔ、
１７２内の燃焼室２１、。
２０２．２０３が螺着され、これら点火栓２０．．２０
□ 、２０．は、第１及び第２シリンダヘッド１７ｔ、
１７２内の燃焼室２１、。
２１２で同時爆発を生起させろように、またこれらの爆
発時期と第３シリンダヘツド１７３内の燃焼室２１３で
の爆発時期との間にクランク角で９σの位相差を与える
ように、図示しなし・点火制御装置により制御されろ。
発時期と第３シリンダヘツド１７３内の燃焼室２１３で
の爆発時期との間にクランク角で９σの位相差を与える
ように、図示しなし・点火制御装置により制御されろ。
第１及び第２ピストン１３１ ．１’３２系の往復質量
は互いに等しくされ、且つこれらの往復質量の相と第３
ピストン１３３系の往復質量とは互いに略等しくされる
。図示例では、そのような条件を満すために、第１及び
第２ピストンピン１５．．１５２が中空に形成される一
方、第３ピストンピン１５３がそれらより大径且つ中実
に形成され、また第３コンロツド１４３の小端部１４３
ａは第１及び第２コンロツド１４１゜１４２の小端部１
４１ａ、１４２ａよりも大径に形成される。
は互いに等しくされ、且つこれらの往復質量の相と第３
ピストン１３３系の往復質量とは互いに略等しくされる
。図示例では、そのような条件を満すために、第１及び
第２ピストンピン１５．．１５２が中空に形成される一
方、第３ピストンピン１５３がそれらより大径且つ中実
に形成され、また第３コンロツド１４３の小端部１４３
ａは第１及び第２コンロツド１４１゜１４２の小端部１
４１ａ、１４２ａよりも大径に形成される。
クランク軸１は三本のクランクピン５１ 。
５２．５３をそれぞれ支持する各一対の第１、ランク軸
１の回転中心を挾んで第１、第２、第３クランクピン５
１．５２．５３と正反対側に配置されろ各一対の第１、
第２、第３バランスウエイト２３＋ 、２−３＋ ’
；２３２ ．２３□′；２３３．２３３が連設され
、これらバランスウェイトは、これらの回転時の遠心力
の総和が第１及び第２ピストン１３．、ＩＬ系の一次慣
性力と第３ピストン１３３系の一次慣性力とにそれぞれ
略釣合い、且つ質量分布が左右対称的になろように形成
される。
１の回転中心を挾んで第１、第２、第３クランクピン５
１．５２．５３と正反対側に配置されろ各一対の第１、
第２、第３バランスウエイト２３＋ 、２−３＋ ’
；２３２ ．２３□′；２３３．２３３が連設され
、これらバランスウェイトは、これらの回転時の遠心力
の総和が第１及び第２ピストン１３．、ＩＬ系の一次慣
性力と第３ピストン１３３系の一次慣性力とにそれぞれ
略釣合い、且つ質量分布が左右対称的になろように形成
される。
尚、−次慣性力の大きさはそのピストン系の往復質量と
その加庫度との債によって表わさＪｔろ。
その加庫度との債によって表わさＪｔろ。
さらに、単１、；、ｇ ２、第：３バランスウエイト２
３、．２３．’；２３２ ．２３□′ ；２３１，２３
３には第１、！有２、第３クランクピン５．．５２ 。
３、．２３．’；２３２ ．２３□′ ；２３１，２３
３には第１、！有２、第３クランクピン５．．５２ 。
５３系の回転質沿と等しい質量が、クランク軸１０回転
バランスのために付加さオｔろ。
バランスのために付加さオｔろ。
各シリンダブロック１６．（１６２，１６，についても
同様）には、同列のクランク室１２、に連通ずる吸気ポ
ート２４と、そのクランク室１２１を同列の燃焼室２１
１に連通さぜる左右一対の掃気ポート２５．２５と、上
記燃焼室２１．を排気管２６または２７ （ｇ１図参照
）に連通させる排気ポート２８とが設けられ、各吸気ポ
ート２４には混合気の逆流を阻止するリード弁２９か装
置される。各吸気ポート２４は、第１及び渠２／リンダ
ブロック１６．．１６□と編：３シリンダブロツク１６
３との間に形成されたｖ字状空間３０に開口するように
設けらオｔ１そして各吸気２−ト２４に装着さオする気
化器３１とそのエアクリーナ３２とが上記空間３０に配
設さオする。
同様）には、同列のクランク室１２、に連通ずる吸気ポ
ート２４と、そのクランク室１２１を同列の燃焼室２１
１に連通さぜる左右一対の掃気ポート２５．２５と、上
記燃焼室２１．を排気管２６または２７ （ｇ１図参照
）に連通させる排気ポート２８とが設けられ、各吸気ポ
ート２４には混合気の逆流を阻止するリード弁２９か装
置される。各吸気ポート２４は、第１及び渠２／リンダ
ブロック１６．．１６□と編：３シリンダブロツク１６
３との間に形成されたｖ字状空間３０に開口するように
設けらオｔ１そして各吸気２−ト２４に装着さオする気
化器３１とそのエアクリーナ３２とが上記空間３０に配
設さオする。
而して、機関Ｅの運転時には、第１シリンダブロツク１
６１１貝１１について言えば、ピストン１３、の上昇行
程でクランク室１２１が減圧さオするので、気化器３１
で生成さオｔた混合気が吸気ポート２４及びリード弁２
９を通してクランク室１２．に吸入さし、ピストン１３
、の下降行程でクランク室１２１は加圧さオ’するので
、ここで加圧さオｔた混合気は掃気ポー）２５．２５を
通して燃焼室２１１へ充填され、そしてピストン１３１
の上昇行程で圧縮さ３だ後、点火栓２０１の放電により
着火され燃焼（爆発）してピストン１３．に下降力を付
与し、このピストン１３１の下降途中から排気、］］’
？−１−２が聞き、そオｔから燃焼室２１１の排ガスが
排出さオ′シろ。
６１１貝１１について言えば、ピストン１３、の上昇行
程でクランク室１２１が減圧さオするので、気化器３１
で生成さオｔた混合気が吸気ポート２４及びリード弁２
９を通してクランク室１２．に吸入さし、ピストン１３
、の下降行程でクランク室１２１は加圧さオ’するので
、ここで加圧さオｔた混合気は掃気ポー）２５．２５を
通して燃焼室２１１へ充填され、そしてピストン１３１
の上昇行程で圧縮さ３だ後、点火栓２０１の放電により
着火され燃焼（爆発）してピストン１３．に下降力を付
与し、このピストン１３１の下降途中から排気、］］’
？−１−２が聞き、そオｔから燃焼室２１１の排ガスが
排出さオ′シろ。
第２及び第３シリングブロツク１６２．１６゜側でも同
１采の作用が行わ一１’ｔろ。
１采の作用が行わ一１’ｔろ。
この間、バランスウェイト２３１．２３１ ；２３２
．２３□ ；２３３，２３３群が第１及び８２シリンダ
ブロック１６１，１６２の中心線を含む水平向」二に来
たとき、それらの遠心力は第１及び第２ピストン１３．
．１３□系の離合一次慣性力と釣合い、また上記バラン
スウェイト群が第３シリンダブロツク１６３の中心線を
含む垂直面上に来たとき、それらの遠心力は第３ぎスト
ン１３１系の一次慣性力と釣曾５゜また、左右両側位置
の第１及び第２ピストン１３１．１３２系の一次慣性力
の会力はクランク軸１の中央部に作用し、また中央位置
の第３ピストン１３３系の一次慣性力も同じ（クランク
軸１の中央部に作用し、その作用点は常に不動であり、
一方、バランスウェイ）２３＋−。
．２３□ ；２３３，２３３群が第１及び８２シリンダ
ブロック１６１，１６２の中心線を含む水平向」二に来
たとき、それらの遠心力は第１及び第２ピストン１３．
．１３□系の離合一次慣性力と釣合い、また上記バラン
スウェイト群が第３シリンダブロツク１６３の中心線を
含む垂直面上に来たとき、それらの遠心力は第３ぎスト
ン１３１系の一次慣性力と釣曾５゜また、左右両側位置
の第１及び第２ピストン１３１．１３２系の一次慣性力
の会力はクランク軸１の中央部に作用し、また中央位置
の第３ピストン１３３系の一次慣性力も同じ（クランク
軸１の中央部に作用し、その作用点は常に不動であり、
一方、バランスウェイ）２３＋−。
２３１′ ；２３２．２３２′ ；２３３．２３３の質
量分布は左右対称的であるから、これらによる遠心力も
上記作用点に集中し、その結果クランク軸１には偶力は
発生しな見・。
量分布は左右対称的であるから、これらによる遠心力も
上記作用点に集中し、その結果クランク軸１には偶力は
発生しな見・。
第１、第２、°第３シリンダブロック１６１ 。
１６２．１６３においてピストン１３８，１３□。
１３３の行程容積及び燃焼室２１．．２１゜。
２１３の圧縮比がそれぞれ等しくしである場合、クラン
ク室１２１．１２□ 、１２３の圧縮比が相違して（・
ると、燃焼室２１．．２１□ 、２１３での混合気の爆
発力に差違を来たして好ましくない。ところが、前述の
ように第１及び第２ビス）／１３．．１３□系の総合往
俊質量と第３及びコンロッド小端部１４．ａを他の系の
ものより大径に形成すると、その分だけ第３クランク室
１２３は有効容積が他のクランク室１２１゜１２□より
小さくなるため、第３クランク室１２３の圧縮比は他の
クラ／り室１２．。
ク室１２１．１２□ 、１２３の圧縮比が相違して（・
ると、燃焼室２１．．２１□ 、２１３での混合気の爆
発力に差違を来たして好ましくない。ところが、前述の
ように第１及び第２ビス）／１３．．１３□系の総合往
俊質量と第３及びコンロッド小端部１４．ａを他の系の
ものより大径に形成すると、その分だけ第３クランク室
１２３は有効容積が他のクランク室１２１゜１２□より
小さくなるため、第３クランク室１２３の圧縮比は他の
クラ／り室１２．。
１２２のそれより大きくなる。
このようなりランク室間の圧縮比の差を是正′１−ろた
めに、第３クランク室１２３の横幅（軸方向長さ）を他
のクランク室１２１，１２２の各横幅より長くづ−ろと
共に、第３バランスウニ厚さより厚くすることにより、
第３クランク室１２３ と第３バランスウエイト２３３
．２３３との間隙答積乞他のクランク室１２．．１２３
と他のバランスウェイト２３１ ＋２３１ ’
；２３□ 、２３２’との各間隙容積より太きく１−ろ
ことは有効である。このようにすると、各クランク室と
バランスウェイトとの半径方向間隙は一定でよいから加
工上有利である。
めに、第３クランク室１２３の横幅（軸方向長さ）を他
のクランク室１２１，１２２の各横幅より長くづ−ろと
共に、第３バランスウニ厚さより厚くすることにより、
第３クランク室１２３ と第３バランスウエイト２３３
．２３３との間隙答積乞他のクランク室１２．．１２３
と他のバランスウェイト２３１ ＋２３１ ’
；２３□ 、２３２’との各間隙容積より太きく１−ろ
ことは有効である。このようにすると、各クランク室と
バランスウェイトとの半径方向間隙は一定でよいから加
工上有利である。
第１及び第２クランクウェブ２２１，２２１′；２２□
、２２２′において各内側１ウェブ２２． ’。
、２２２′において各内側１ウェブ２２． ’。
２２□′は各外側ウェブ２２．，２２２より薄肉に形成
されろ。このように′１−ろと、内側ウェブ２２＋’、
２２□′を薄くした分だけ第１、第２シリンダブロック
１６．．１６２間の距離を縮めろことができる。
されろ。このように′１−ろと、内側ウェブ２２＋’、
２２□′を薄くした分だけ第１、第２シリンダブロック
１６．．１６２間の距離を縮めろことができる。
この場合、薄肉の内側ウェブ２２．’ 、２２２’と
クランクピン５□ 、５２とはそれぞれ一体に形成され
、これらクランクピンｓ、、ｓ２ｍ先端部が厚肉の外側
ウェブ２２１，２２２の結合孔３３．．３３２に圧入結
合される。したがって、それらの圧入深さが充分に得ら
れ、クランクピンの結合強度を高めることができる。
クランクピン５□ 、５２とはそれぞれ一体に形成され
、これらクランクピンｓ、、ｓ２ｍ先端部が厚肉の外側
ウェブ２２１，２２２の結合孔３３．．３３２に圧入結
合される。したがって、それらの圧入深さが充分に得ら
れ、クランクピンの結合強度を高めることができる。
尚、本発明は４ザイクル型三気筒内燃機関にも適用する
ことができ、その場合は第１及び第２シリ／ダブロック
１６．．１６２間で爆発時期をクランク角上３６００ず
らせる方がよい。
ことができ、その場合は第１及び第２シリ／ダブロック
１６．．１６２間で爆発時期をクランク角上３６００ず
らせる方がよい。
以上のように本発明によれば、クランク軸に第１及び第
２クランクピンとこれらの中間位置を占めろ第３クラン
クピンとを設け、前記第１、第２及び第３クラノクピ／
に第１、第２及び第３ピストンをそれぞれ連接し、前記
第１及び第２ピストンがそれぞれ摺合する気筒を持った
第１及び第２シリンダブロツクと、前記第３ピストンが
摺合する気筒を持った第３シリンダブロツクとを前記ク
ランク軸を中心にＶ字状に開いて配置し、前記第１及び
第２クランクピンの各両端を支持する内外一対のクラッ
クウェブのうち内側クラックウェブを外側クランクウェ
ブより薄肉に形成したので、両側の第１及び第２シリ／
ダブロツクを、中央の第３シリンタ゛フ゛ロツクに邪魔
されろことなく接近配置すること力１でき、その上更に
、前記内側クラックウェブ゛σ）薄肉になった分だけ第
１及び第２シリンダブロック間の距離を縮めろことがで
き、その結果機関の＠４１長さ ′−？ 方向が太１１ｑ八に短縮してコンノくクトな機関をイ静
ろことかできろ。
２クランクピンとこれらの中間位置を占めろ第３クラン
クピンとを設け、前記第１、第２及び第３クラノクピ／
に第１、第２及び第３ピストンをそれぞれ連接し、前記
第１及び第２ピストンがそれぞれ摺合する気筒を持った
第１及び第２シリンダブロツクと、前記第３ピストンが
摺合する気筒を持った第３シリンダブロツクとを前記ク
ランク軸を中心にＶ字状に開いて配置し、前記第１及び
第２クランクピンの各両端を支持する内外一対のクラッ
クウェブのうち内側クラックウェブを外側クランクウェ
ブより薄肉に形成したので、両側の第１及び第２シリ／
ダブロツクを、中央の第３シリンタ゛フ゛ロツクに邪魔
されろことなく接近配置すること力１でき、その上更に
、前記内側クラックウェブ゛σ）薄肉になった分だけ第
１及び第２シリンダブロック間の距離を縮めろことがで
き、その結果機関の＠４１長さ ′−？ 方向が太１１ｑ八に短縮してコンノくクトな機関をイ静
ろことかできろ。
また、前記第１及び第２クランクピンな対応する薄肉の
前記内１則クラックウェブにそ才ｔそ、１を一体に形成
すると共に該ピンの先端部を対応する厚肉の前記外側ク
ランクウェブにそ才′ｔぞｉｔ圧入結合し、だので、所
定の結合強度を得るための第１及び第２クランクピンの
圧入深さを充分に得ることができ、しかもこの厚肉の外
側クランクウェブは第１及び第２シリンダブロック間距
離の短縮化を１０ｊ等損うことがなし・。
前記内１則クラックウェブにそ才ｔそ、１を一体に形成
すると共に該ピンの先端部を対応する厚肉の前記外側ク
ランクウェブにそ才′ｔぞｉｔ圧入結合し、だので、所
定の結合強度を得るための第１及び第２クランクピンの
圧入深さを充分に得ることができ、しかもこの厚肉の外
側クランクウェブは第１及び第２シリンダブロック間距
離の短縮化を１０ｊ等損うことがなし・。
第１図は本発明の一実施例に基づく三気筒内燃機関を搭
載したオートバイの側面図、第２図は上記機関の要部縦
断平面図、第３図は第２図のＩＩＩ −ＩＩＩ線断面図
である。 Ｅ・・・三気筒内燃機関、 １・・・クランク軸、５、〜５３・・・第１〜第３クラ
ンクピン、１１・・・クランクケース、１２．〜１２３
・・・第１〜第３クランク室、１３．〜１３３・・・第
１〜第３ピストン、１４１〜１４３・・・第１〜第３コ
ンロツド、１５１〜１５３・・・第１〜第３ピストンピ
ン、１６１〜１６３・・・第１〜第３シリンダブロツク
、２２＋ 、２２ｔ ’ ；２２２゜２２□”；２
２３ ．２２’３ ・・・第１、第２、第３クラ／クウ
エブ、２２．．２２゜・・・外側クランクウェブ、２２
＋ ’ 、２２２ ’・・・内偵ｊクランクウェブ。 特許出願人 本田技研工業株式会社 手続補正書０，５え。 昭和５８年 ４ 月 −５１］ ■、事件の表示 昭和５７年 特 願第１８３８ｊ８号 ２、発明の名称 三気筒内燃機関 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代
理 人 〒１０５ 住 所 東京都港区新橋四丁目４番５号 第に／ムラ
ビル電話東京４３４＝４１５１ ５補正命令の日付 昭和５８年３月９日（発送日：昭和５８年３月２９日）
１０１−
載したオートバイの側面図、第２図は上記機関の要部縦
断平面図、第３図は第２図のＩＩＩ −ＩＩＩ線断面図
である。 Ｅ・・・三気筒内燃機関、 １・・・クランク軸、５、〜５３・・・第１〜第３クラ
ンクピン、１１・・・クランクケース、１２．〜１２３
・・・第１〜第３クランク室、１３．〜１３３・・・第
１〜第３ピストン、１４１〜１４３・・・第１〜第３コ
ンロツド、１５１〜１５３・・・第１〜第３ピストンピ
ン、１６１〜１６３・・・第１〜第３シリンダブロツク
、２２＋ 、２２ｔ ’ ；２２２゜２２□”；２
２３ ．２２’３ ・・・第１、第２、第３クラ／クウ
エブ、２２．．２２゜・・・外側クランクウェブ、２２
＋ ’ 、２２２ ’・・・内偵ｊクランクウェブ。 特許出願人 本田技研工業株式会社 手続補正書０，５え。 昭和５８年 ４ 月 −５１］ ■、事件の表示 昭和５７年 特 願第１８３８ｊ８号 ２、発明の名称 三気筒内燃機関 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代
理 人 〒１０５ 住 所 東京都港区新橋四丁目４番５号 第に／ムラ
ビル電話東京４３４＝４１５１ ５補正命令の日付 昭和５８年３月９日（発送日：昭和５８年３月２９日）
１０１−
Claims (1)
- クランク軸に第１及び第２クランクピンとこれらの中間
位置を占める第３クランクピンとを設け、前記第１、第
２及び第３クランクビンに第１、第２及び第３ピストン
をそれぞれ連接し、前記第１及び第２ピストンがそれぞ
れ摺合する気筒を持った第１及び第２シリンダブロツク
と、前記第３ピストンが摺合する気筒を持った第３シリ
ンダブロツクとを前記クランク軸を中心にＶ字状に開い
て配置し、前記第１及び第２クランクピンの各両端を支
持する内外一対のクランクウェブのうち内側クランクウ
ェブを外側クランクウェブより薄肉に形成し、前記第１
及び第２クランクピンを対応する前記内側クランクウェ
ブにそれぞれ一体に形成すると共に該ビンの先端部を対
応する前記外側クランクウェブにそれぞれ圧入結合して
なる、三気筒内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18383882A JPS5947515A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | 三気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18383882A JPS5947515A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | 三気筒内燃機関 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15646982A Division JPS5947546A (ja) | 1982-09-08 | 1982-09-08 | 三気筒内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5947515A true JPS5947515A (ja) | 1984-03-17 |
| JPH0315044B2 JPH0315044B2 (ja) | 1991-02-28 |
Family
ID=16142721
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18383882A Granted JPS5947515A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | 三気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5947515A (ja) |
-
1982
- 1982-10-20 JP JP18383882A patent/JPS5947515A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0315044B2 (ja) | 1991-02-28 |
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