JPS5948264A - パワ−ステアリング制御装置 - Google Patents
パワ−ステアリング制御装置Info
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- JPS5948264A JPS5948264A JP15719082A JP15719082A JPS5948264A JP S5948264 A JPS5948264 A JP S5948264A JP 15719082 A JP15719082 A JP 15719082A JP 15719082 A JP15719082 A JP 15719082A JP S5948264 A JPS5948264 A JP S5948264A
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- Japan
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- speed
- vehicle speed
- circuit
- signal
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車に使用されるパワーステアリングの制御
装置、さらに詳しくは車速感応型のパワーステアリング
において車速センサが故障した時の安全手段を備えた制
御装置に関するものである。
装置、さらに詳しくは車速感応型のパワーステアリング
において車速センサが故障した時の安全手段を備えた制
御装置に関するものである。
油圧手段によって操舵力を補助するパワーステアリング
には、車速の高低によって補助力を変化さぜる車速感応
型のものが知られている。すなわち、例えば特開昭５５
−５５０５９号に示されているように、車速が低く、大
きな補助力が必要なときにはオイルポンプの回転数を上
げて補助力を太きくし、車速か増すにつれて補助力を小
さくする補助力（アソストカ）可変型のものが知られて
いる。
には、車速の高低によって補助力を変化さぜる車速感応
型のものが知られている。すなわち、例えば特開昭５５
−５５０５９号に示されているように、車速が低く、大
きな補助力が必要なときにはオイルポンプの回転数を上
げて補助力を太きくし、車速か増すにつれて補助力を小
さくする補助力（アソストカ）可変型のものが知られて
いる。
このような車速感応型のパワーステアリングにおいては
、車速を検出するため車速センサが採用されているが、
この車速センサが故障すると危険な状態が起こる。すな
わち、高速運転時に車速センサが故障すると、車速信号
としては車速かゼロあるいはゼロに近い態を出力するこ
とになり、オイルポンプの回転数が急激に上げられ、大
きな補助力がステアリングに与えられてステアリングが
急に軽くなる。高速運転時は最も補助力を要しない時で
あり、このとき大きな補助力が与えられるとステアリン
グの操作が異常に軽くなり危険ブよ状態となる。
、車速を検出するため車速センサが採用されているが、
この車速センサが故障すると危険な状態が起こる。すな
わち、高速運転時に車速センサが故障すると、車速信号
としては車速かゼロあるいはゼロに近い態を出力するこ
とになり、オイルポンプの回転数が急激に上げられ、大
きな補助力がステアリングに与えられてステアリングが
急に軽くなる。高速運転時は最も補助力を要しない時で
あり、このとき大きな補助力が与えられるとステアリン
グの操作が異常に軽くなり危険ブよ状態となる。
そこで、車速センサの故障時には、補助力を太きくしな
いように自動的に制御する安全装置が望まれる。
いように自動的に制御する安全装置が望まれる。
本発明はこのような間頂に対処して、車速センサが故障
したときオイルポンプの回転数を低回転に押え、補助力
が大きくなることを防止するパワーステアリング制御装
置を提供することを目的とするものである。
したときオイルポンプの回転数を低回転に押え、補助力
が大きくなることを防止するパワーステアリング制御装
置を提供することを目的とするものである。
本発明のパワーステアリング制御装置は、車速センサの
故障−を車速信号の急激な変化を検出することによって
検出し、故障が検出されたときにはオイルポンプの回転
数を制御する制御信号を補正して回転数を強制的に低下
させるようにしたことを特徴とするものである。
故障−を車速信号の急激な変化を検出することによって
検出し、故障が検出されたときにはオイルポンプの回転
数を制御する制御信号を補正して回転数を強制的に低下
させるようにしたことを特徴とするものである。
すなわち、本発明によるパワーステアリング制御装置は
、ステアリングの操舵力を補助するパワーシリンダ、こ
のパワーシリンダへ圧油を供給すく）オイルポンプ、こ
のオイルポンプの回転数を制御する回転数制御手段、車
両の走行速度に応じた車速信号を発する車速センサ、お
よび上記車速信号が入力され、上記回転数制御手段に、
走行速度の増大にしたがって回転数を減少させる制御信
号を入力させるコントロール手段からなるパワーステア
リング装置であって、上記車速センサからの車速信号が
所定率以上で変化することを検出する異常判別手段と、
この異常判別手段の出力を受け、上記コントロール手段
から上記回転数制御手段に入力される制御信号を上記回
転数を所定値以下に強制的に低下させるよう補正する信
号補正手段とを設けたことを特徴とするものである。
、ステアリングの操舵力を補助するパワーシリンダ、こ
のパワーシリンダへ圧油を供給すく）オイルポンプ、こ
のオイルポンプの回転数を制御する回転数制御手段、車
両の走行速度に応じた車速信号を発する車速センサ、お
よび上記車速信号が入力され、上記回転数制御手段に、
走行速度の増大にしたがって回転数を減少させる制御信
号を入力させるコントロール手段からなるパワーステア
リング装置であって、上記車速センサからの車速信号が
所定率以上で変化することを検出する異常判別手段と、
この異常判別手段の出力を受け、上記コントロール手段
から上記回転数制御手段に入力される制御信号を上記回
転数を所定値以下に強制的に低下させるよう補正する信
号補正手段とを設けたことを特徴とするものである。
ここで回転数制御手段とは、具体的には例えばオイルポ
ンプを駆動する電動モータと、この電動モータへの電力
供給量を調整する半導体素子からなるもの、あるいは電
磁クラソチヲエンジンとオイルポンプの間に連結し、こ
の電磁クラッチを制御することによってオイルポンプの
回転数を制御するようにしたもの等が使用される。また
、異常判別手段としては車速センサの出力信号を微分し
て、その急激な変化を検出する微分回路、あるいは車速
センサの出力により１駆動されるリレー等を使用するこ
とができる。
ンプを駆動する電動モータと、この電動モータへの電力
供給量を調整する半導体素子からなるもの、あるいは電
磁クラソチヲエンジンとオイルポンプの間に連結し、こ
の電磁クラッチを制御することによってオイルポンプの
回転数を制御するようにしたもの等が使用される。また
、異常判別手段としては車速センサの出力信号を微分し
て、その急激な変化を検出する微分回路、あるいは車速
センサの出力により１駆動されるリレー等を使用するこ
とができる。
本発明のパワーステアリング制御装置によれば、車速セ
ンサの故障時にその故障が検出され、回転数制御手段に
人力される制御信号が、回転数を強制的に所定値以下に
低下させるように補正されるから、例えば高速運転時に
車速センサが故障して車速信号が急にゼロになっても、
オイルポンプの回転数は低く押えられ、補助力は大きく
ならないから、ステアリング操作が急に軽くなるような
ことはなく、危険が防止される。
ンサの故障時にその故障が検出され、回転数制御手段に
人力される制御信号が、回転数を強制的に所定値以下に
低下させるように補正されるから、例えば高速運転時に
車速センサが故障して車速信号が急にゼロになっても、
オイルポンプの回転数は低く押えられ、補助力は大きく
ならないから、ステアリング操作が急に軽くなるような
ことはなく、危険が防止される。
以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明する。
第１図は本発明の実施例によるパワーステアリング制御
装置の対象となる車速感応型パワーステアリングの系統
図である。パワーステアリングは、マニュアルステアリ
ングとしてラックピニオン式のステアリングを備えるも
のであり、ステアリングホイール１により回転されるス
テアリングシャフト２はジヨイント３，４を介してピニ
オン５に連結されている。このピニオン５はラック６に
噛合され、このランク６０両端には、軸７ａ、７ｂを中
心に回動可能９ζ支持されたナックルアーム８ａ。
装置の対象となる車速感応型パワーステアリングの系統
図である。パワーステアリングは、マニュアルステアリ
ングとしてラックピニオン式のステアリングを備えるも
のであり、ステアリングホイール１により回転されるス
テアリングシャフト２はジヨイント３，４を介してピニ
オン５に連結されている。このピニオン５はラック６に
噛合され、このランク６０両端には、軸７ａ、７ｂを中
心に回動可能９ζ支持されたナックルアーム８ａ。
８ｂに係合されたタイロッド９ａ、９ｂが連結されてい
る。ステアリングホイール１が操作され、ステアリング
シャフト２０回転がピニオン５を介してラック６に伝達
されると、ラック６は図中左右方向に動き、タイロッド
」、 ９ａ、９ｂを介してナックルアームｇａ、８ｂを回動さ
ぜ、操舵輪（一般には前輪） １０ ａ。
る。ステアリングホイール１が操作され、ステアリング
シャフト２０回転がピニオン５を介してラック６に伝達
されると、ラック６は図中左右方向に動き、タイロッド
」、 ９ａ、９ｂを介してナックルアームｇａ、８ｂを回動さ
ぜ、操舵輪（一般には前輪） １０ ａ。
１０ｂに舵角を与える。
」二言己ラック６にはパワーシリンダ１１のピストン１
１Ｃが固定され、このピストンｌｌｃにより画成された
油室］、１ａ、ｌｌｂに連通’ｔル配％’ １．２ ａ
、 １２１）は、コントロールパルプ１３を介してオ
イルポンプ１４に接続されている。コントロールパルプ
１３は、従来からこの種のパワーステアリング装置に一
般的に使用されているものであり、オイルポンプ１４の
吐出配管１５と戻し配管１６を操舵方向に応じて各々配
管１２ａと１２ｂ、あるいは１２ｂと１２ａに接続する
ように油圧系統を切り換える。例えばラック６が図中右
方に移動するように操舵されたとき、吐出配管１５は配
管１ ’２ ｂに、戻し配管１６は配管１２ａに接続さ
れる。その結果パワーシリンダ１１内の油圧によりラッ
ク６の右方への移動が補助される。またこのコントロー
ルパルプ］３は、ステアリングシャフト２が回転されて
いないときには、吐出配管１５と戻し配管１６を直接連
通させ、パワーシリンダ１１に圧油を送らない。
１Ｃが固定され、このピストンｌｌｃにより画成された
油室］、１ａ、ｌｌｂに連通’ｔル配％’ １．２ ａ
、 １２１）は、コントロールパルプ１３を介してオ
イルポンプ１４に接続されている。コントロールパルプ
１３は、従来からこの種のパワーステアリング装置に一
般的に使用されているものであり、オイルポンプ１４の
吐出配管１５と戻し配管１６を操舵方向に応じて各々配
管１２ａと１２ｂ、あるいは１２ｂと１２ａに接続する
ように油圧系統を切り換える。例えばラック６が図中右
方に移動するように操舵されたとき、吐出配管１５は配
管１ ’２ ｂに、戻し配管１６は配管１２ａに接続さ
れる。その結果パワーシリンダ１１内の油圧によりラッ
ク６の右方への移動が補助される。またこのコントロー
ルパルプ］３は、ステアリングシャフト２が回転されて
いないときには、吐出配管１５と戻し配管１６を直接連
通させ、パワーシリンダ１１に圧油を送らない。
」二記オイルポンプ１４はバッテリ等の電源１７によっ
て回転されるモータ■８によって駆動される。このモー
タ１８は車速を検出するスピードセンサ１９から車速信
号Ｓｌが入力されるコントローラ２０により、車両の走
行速度の増大に応じて回転数を低下させて補助力を低下
させるように制御される。さらにステアリング１が回転
操作されたことを検出するステアリングセンザ２１から
の信号Ｓ２もコン）ローラ２０に入力される。
て回転されるモータ■８によって駆動される。このモー
タ１８は車速を検出するスピードセンサ１９から車速信
号Ｓｌが入力されるコントローラ２０により、車両の走
行速度の増大に応じて回転数を低下させて補助力を低下
させるように制御される。さらにステアリング１が回転
操作されたことを検出するステアリングセンザ２１から
の信号Ｓ２もコン）ローラ２０に入力される。
このコントローラ２００基本回路を、第２図にブロック
で示す。第２図に示すように、コントローラ２０は、ス
ピードセンサ１９からの車速信号Ｓ１と、ステアリング
センザ２１かもの出力に基く信号Ｓ２により、パワート
ランジスタ２８ａとリレーｒｔｙを含む制御回路２８を
介して上記オイルポンプ１４を駆動するモータ１８を駆
動制御するものである。スピードセンサ１９の出力Ｓ１
はスピード電圧変換回路２２により電圧１３（速度大は
ど低い）に変換され、三角波発生回路２３から常時発振
される三角波へとコンパレータ２４によって比較され、
電圧Ｂの方が三角波Ａより高い間だけｌ−１（ハイレベ
ル）になる（車速が増すにつれ、てデユーティ比が小・
さくなる）矩形波信号Ｃが出力される。一方、ステアリ
ング１の操舵を検出するステアリングセンザ２１かもの
出力Ｓ２は、ステアリングタイマ回路２５を介して、ス
テアリングを切ったとき（操舵時）に１−１になる信号
１）となって、前記信号ＣとともにＡＮＤ回路回路上１
力される。また、このステアリングタイマ２５からの信
号りはインバータ２６を介してアイドルデユーティを常
時発振する回路２７の出力Ｅとともに、もう一つのＡＮ
Ｄ回路ａ２に入力される。２つのＡＮＤ回路”Ｉｔ ”
２の出力は、パワートランジスタ・チョッピング信号と
なって入力端子１〕からパワートランジスタ２８ａとリ
レーＲｙを含む制御回路２８に入力される。この制御回
路２８の他の入力端子ａにはリレー駆動信号が入力され
ている。このリレー駆動信号は、モータ１８に直列に接
続された負荷電流検出用カレントトランス２９及びホー
ル素子、トランジスタ等から成るリレー駆動回路３０よ
り発せられる。このモータ１８はステアリング１に補助
力を付与するオイルポンプ１４を駆動して、車速に応じ
た補助力が得られる。
で示す。第２図に示すように、コントローラ２０は、ス
ピードセンサ１９からの車速信号Ｓ１と、ステアリング
センザ２１かもの出力に基く信号Ｓ２により、パワート
ランジスタ２８ａとリレーｒｔｙを含む制御回路２８を
介して上記オイルポンプ１４を駆動するモータ１８を駆
動制御するものである。スピードセンサ１９の出力Ｓ１
はスピード電圧変換回路２２により電圧１３（速度大は
ど低い）に変換され、三角波発生回路２３から常時発振
される三角波へとコンパレータ２４によって比較され、
電圧Ｂの方が三角波Ａより高い間だけｌ−１（ハイレベ
ル）になる（車速が増すにつれ、てデユーティ比が小・
さくなる）矩形波信号Ｃが出力される。一方、ステアリ
ング１の操舵を検出するステアリングセンザ２１かもの
出力Ｓ２は、ステアリングタイマ回路２５を介して、ス
テアリングを切ったとき（操舵時）に１−１になる信号
１）となって、前記信号ＣとともにＡＮＤ回路回路上１
力される。また、このステアリングタイマ２５からの信
号りはインバータ２６を介してアイドルデユーティを常
時発振する回路２７の出力Ｅとともに、もう一つのＡＮ
Ｄ回路ａ２に入力される。２つのＡＮＤ回路”Ｉｔ ”
２の出力は、パワートランジスタ・チョッピング信号と
なって入力端子１〕からパワートランジスタ２８ａとリ
レーＲｙを含む制御回路２８に入力される。この制御回
路２８の他の入力端子ａにはリレー駆動信号が入力され
ている。このリレー駆動信号は、モータ１８に直列に接
続された負荷電流検出用カレントトランス２９及びホー
ル素子、トランジスタ等から成るリレー駆動回路３０よ
り発せられる。このモータ１８はステアリング１に補助
力を付与するオイルポンプ１４を駆動して、車速に応じ
た補助力が得られる。
本発明のパワーステアリング制御装置は、上記系統図の
スピード−電圧変換回路２２の出力端２２ａとステアリ
ングタイマ回路２５０入力端２５ａの間に、車速信号Ｓ
１の急激な変化を検出してスピードセンサ１９の故障を
検出する異常判別手段と、この異常判別手段の出力を受
けてステアリングタイマ回路２５の出力を変化させ、オ
イルポンプ１４０回転数を制御するモータ１８の回転数
を低下させるよう作用する補正手段を含む補正回路３１
を有することを特徴とするものである。
スピード−電圧変換回路２２の出力端２２ａとステアリ
ングタイマ回路２５０入力端２５ａの間に、車速信号Ｓ
１の急激な変化を検出してスピードセンサ１９の故障を
検出する異常判別手段と、この異常判別手段の出力を受
けてステアリングタイマ回路２５の出力を変化させ、オ
イルポンプ１４０回転数を制御するモータ１８の回転数
を低下させるよう作用する補正手段を含む補正回路３１
を有することを特徴とするものである。
この補正回路３１の詳細を第３図に示す。
スピード−電圧変換回路２２の出力端２２ａからの車速
信号は増幅器３２を通して、コンデンサ＃Ｃ１を含む微
分回路３３に入力され、この微分回路３３の出力はＦ
Ｅ Ｔ’Ｔｌと、ＦＢＴ１゛２およびコンデンサＣ２か
らなるタイマを介してコンパレータ３４に人力され、こ
のコンパレータ３４の出力はメモリー３５を介して１；
”Ｅｉ”ｒ３ Ｋ入力サレル。Ｆ Ｅ ’ｌ’ Ｔａ
ノ出カバ第４図に示すステアリングタイマ回路２５０
入力端２５ａに接続され、この入力端２５ａはステアリ
ングセンサ２１の出力を受けるＦＥＴ’ｌ’４と、コン
デンサＣ４の接続点に接続され、さらにコンパレータ３
６に人力される。
信号は増幅器３２を通して、コンデンサ＃Ｃ１を含む微
分回路３３に入力され、この微分回路３３の出力はＦ
Ｅ Ｔ’Ｔｌと、ＦＢＴ１゛２およびコンデンサＣ２か
らなるタイマを介してコンパレータ３４に人力され、こ
のコンパレータ３４の出力はメモリー３５を介して１；
”Ｅｉ”ｒ３ Ｋ入力サレル。Ｆ Ｅ ’ｌ’ Ｔａ
ノ出カバ第４図に示すステアリングタイマ回路２５０
入力端２５ａに接続され、この入力端２５ａはステアリ
ングセンサ２１の出力を受けるＦＥＴ’ｌ’４と、コン
デンサＣ４の接続点に接続され、さらにコンパレータ３
６に人力される。
上記補正回路３１とステアリングタイマ回路２５０作用
を以下説明する。
を以下説明する。
高速走行中にスピードセンサ１９が故障した場合、スピ
ード−電圧変換回路２２の出力電位はスピードがゼロに
なった状態と同じく高くなるため、補正回路３１０入力
端２２ａの電位は急激に上昇する。この急激な上昇は微
分回路３３によって検出され、ＦＥＴ１＋にパルス出力
が入力される。これによりＩ” Ｅ Ｔ１゛】はオフさ
れ、これに伴ないＩ；’ Ｅ ｉ’ｉ’２もオフする。
ード−電圧変換回路２２の出力電位はスピードがゼロに
なった状態と同じく高くなるため、補正回路３１０入力
端２２ａの電位は急激に上昇する。この急激な上昇は微
分回路３３によって検出され、ＦＥＴ１＋にパルス出力
が入力される。これによりＩ” Ｅ Ｔ１゛】はオフさ
れ、これに伴ないＩ；’ Ｅ ｉ’ｉ’２もオフする。
これによりコンデンサＣ２は放電してコンパレータ３４
の正入力は低下し、出力がゼロとなる。このゼロ出力は
メモリー３５の出力もゼロにし、その結果Ｆ Ｅ Ｔ
Ｔａがオンする。
の正入力は低下し、出力がゼロとなる。このゼロ出力は
メモリー３５の出力もゼロにし、その結果Ｆ Ｅ Ｔ
Ｔａがオンする。
このＦＥＴＴａがオンすることにより、ステアリングタ
イマ回路２５０入力端２５ａを通しテコ７ ｆンｆｃ＋
が放！し、コンパレータ３６の入力が低下し、その出力
はゼロ１１ｏ〃になる。
イマ回路２５０入力端２５ａを通しテコ７ ｆンｆｃ＋
が放！し、コンパレータ３６の入力が低下し、その出力
はゼロ１１ｏ〃になる。
この出力はすなわちステアリングタイマ回路２５の出力
１）であり、これが“０“になるとＡＮＤ回路ａｌの出
力はｗ′０“となり、一方ＡＮＤ回路ａ２の一方の入力
がインバータ２６を介して“ｌ“となるため、ＡＮＤ回
路ａ２がらはアイドルデユーティ発生回路２７の出力Ｅ
が出力される。その結果、制御回路２８０入力端子すに
はアイドルデユーティが入力され、モータ１８は低回転
で回転され、オイルポンプ１４による補助力は小さく維
持される。
１）であり、これが“０“になるとＡＮＤ回路ａｌの出
力はｗ′０“となり、一方ＡＮＤ回路ａ２の一方の入力
がインバータ２６を介して“ｌ“となるため、ＡＮＤ回
路ａ２がらはアイドルデユーティ発生回路２７の出力Ｅ
が出力される。その結果、制御回路２８０入力端子すに
はアイドルデユーティが入力され、モータ１８は低回転
で回転され、オイルポンプ１４による補助力は小さく維
持される。
このようにして、高速運転中にスピードセンサ１９が故
障しても、オイルポン１１４０回転は低く押えられ、補
助力は小さい状態に維持されるから、高速運転中に急に
ステアリングが軽くなるような危険な状態は生じない。
障しても、オイルポン１１４０回転は低く押えられ、補
助力は小さい状態に維持されるから、高速運転中に急に
ステアリングが軽くなるような危険な状態は生じない。
なお、上記実施例は異常判別に微分回路を使用し、この
出力を利用してオイルポンプを駆動するモータへの電力
供給量を調整するようにしたもの宅あるが、これはスピ
ード−電圧変換回路の出力を利用するという点で構成上
簡単であり、有利である。しかし、この他にも、同様の
効果を得ることは可能であり、この部分の構成は上記実
施例のものに限定されるものではない。例えば、スピー
ドセンサの故障をリレーで検出し、このリレーでモータ
を切るようにしてもよいし、あるいはエンジンの回転を
電磁クラッチを介してオイルポンプに伝達し、電磁クラ
ッチな車速に応じて制御することによりオイルポンプの
回転数を制御するようにした形式のものにおいて、この
電磁クラッチを上記リレーにより操作してスピードセン
サの故障時にはオイルポンプを停止させるようにするこ
とも可能である。
出力を利用してオイルポンプを駆動するモータへの電力
供給量を調整するようにしたもの宅あるが、これはスピ
ード−電圧変換回路の出力を利用するという点で構成上
簡単であり、有利である。しかし、この他にも、同様の
効果を得ることは可能であり、この部分の構成は上記実
施例のものに限定されるものではない。例えば、スピー
ドセンサの故障をリレーで検出し、このリレーでモータ
を切るようにしてもよいし、あるいはエンジンの回転を
電磁クラッチを介してオイルポンプに伝達し、電磁クラ
ッチな車速に応じて制御することによりオイルポンプの
回転数を制御するようにした形式のものにおいて、この
電磁クラッチを上記リレーにより操作してスピードセン
サの故障時にはオイルポンプを停止させるようにするこ
とも可能である。
本発明のパワーステアリング制御装置によれば、上記の
記載から明らかなように、運転中にスピードセンサが故
障したときオイルポンプの回転数は自動的に低回転ある
いは停止状態にされ、ステアリングの補助力が大きくな
ることが防止されるので、例えば高速走行中に急にハン
ドルが軽くなるというような危険が防止される。
記載から明らかなように、運転中にスピードセンサが故
障したときオイルポンプの回転数は自動的に低回転ある
いは停止状態にされ、ステアリングの補助力が大きくな
ることが防止されるので、例えば高速走行中に急にハン
ドルが軽くなるというような危険が防止される。
第１図は本発明のパワーステアリング制御装置の対象と
なる車速感応型パワーステアリングの一例を示す系統図
、 第２図は本発明の制御装置を備えた車速感応’３Ｍパワ
ーステアリングの基本回路を示スブロック図、 第３図は本発明の制御装置の一実施例の要部と１よる補
正回路を示す回路図、 第４図は上記基本回路中のステアリングタイマ回路の例
を示す回路図である。 １・・・ステアリングホイール １１・・・パワーシリンダ １４・・・オイルポンプ １８・・・モータ １９・・・車速（スピード）センサ ２０・・・コントローラ ２１・・・ステアリングセンサ ２２・・・スピード−電圧変換回路 ２５・・・ステアリングタイマ回路
なる車速感応型パワーステアリングの一例を示す系統図
、 第２図は本発明の制御装置を備えた車速感応’３Ｍパワ
ーステアリングの基本回路を示スブロック図、 第３図は本発明の制御装置の一実施例の要部と１よる補
正回路を示す回路図、 第４図は上記基本回路中のステアリングタイマ回路の例
を示す回路図である。 １・・・ステアリングホイール １１・・・パワーシリンダ １４・・・オイルポンプ １８・・・モータ １９・・・車速（スピード）センサ ２０・・・コントローラ ２１・・・ステアリングセンサ ２２・・・スピード−電圧変換回路 ２５・・・ステアリングタイマ回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■）ステアリングの操舵力を補助するパワーシリンダ、
このパワーシリンダへ圧油を供給するオイルポンプ、こ
゛のオイルポンプの回転数を制御する回転数制御手段、
車両の走行速度に応じた車速信号を発する車速センサ、
上記車速信号が入力され、上記回転数制御手段に、走行
速度の増大にしたがって回転数を減少させる制御信号を
入力させるコントロール手段、上記車速センサからの車
速信号が所定率以上で変化することを検出する異常判別
手段、およびこの異常判別手段の出力を受け、」二記コ
ントロール手段から上記回転数制御手段に人力される制
御信号を上記回転数を所定値以下に強制的に低下させる
よう補正する信号補正手段からなるパワーステアリング
制御装置。 ２）上記回転数制御手段が、上記オイルポンプを駆動す
る電動モータと、この電動モータへの電力供給量を調整
する半導体素子からなっていることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載のパワーステアリング制御装置。 ３）上記異常判別手段が、車速信号を微分する微分回路
からなることを特徴とする特許請求の範囲第１項または
第２項記載のパワーステアリング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15719082A JPS5948264A (ja) | 1982-09-09 | 1982-09-09 | パワ−ステアリング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15719082A JPS5948264A (ja) | 1982-09-09 | 1982-09-09 | パワ−ステアリング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5948264A true JPS5948264A (ja) | 1984-03-19 |
Family
ID=15644164
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15719082A Pending JPS5948264A (ja) | 1982-09-09 | 1982-09-09 | パワ−ステアリング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5948264A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61261166A (ja) * | 1985-05-16 | 1986-11-19 | Koyo Seiko Co Ltd | 動力舵取装置における車速応答制御方法 |
| JPS61198174U (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-11 | ||
| US4662466A (en) * | 1984-05-24 | 1987-05-05 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Steering force controller for a power steering apparatus |
| JPS6456275A (en) * | 1987-08-25 | 1989-03-03 | Toyoda Machine Works Ltd | Solenoid valve controller |
| JP2003072575A (ja) * | 2001-09-03 | 2003-03-12 | Koyo Seiko Co Ltd | パワーステアリング装置 |
Citations (3)
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| JPS5555059A (en) * | 1978-10-14 | 1980-04-22 | Jidosha Kiki Co Ltd | Pump device for power steering gear |
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-
1982
- 1982-09-09 JP JP15719082A patent/JPS5948264A/ja active Pending
Patent Citations (3)
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