JPS5950247A - 三気筒内燃機関 - Google Patents
三気筒内燃機関Info
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- JPS5950247A JPS5950247A JP16161782A JP16161782A JPS5950247A JP S5950247 A JPS5950247 A JP S5950247A JP 16161782 A JP16161782 A JP 16161782A JP 16161782 A JP16161782 A JP 16161782A JP S5950247 A JPS5950247 A JP S5950247A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- crank
- connecting rod
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
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- Granted
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、−次慣性力による振動を取除くようにした三
気筒内燃機関に関する。
気筒内燃機関に関する。
従来、三気筒内燃機関において一次慣性力による振動を
取除くようにしたものとしては、三本のクランクピンな
りランク角土１２００の間隔をおいて配置したものが知
られているが、それはクランクピンの位相ずれのために
、クランク軸に不釣合偶力が発生する欠点がある。
取除くようにしたものとしては、三本のクランクピンな
りランク角土１２００の間隔をおいて配置したものが知
られているが、それはクランクピンの位相ずれのために
、クランク軸に不釣合偶力が発生する欠点がある。
本発明は、そのような不釣合い偶力を発生させることな
く、−次慣性力による振動を取除（ようにした、簡単有
効な三気筒内燃機関を提供することを目的とする。
く、−次慣性力による振動を取除（ようにした、簡単有
効な三気筒内燃機関を提供することを目的とする。
以下、図面により本発明の一実施例にすし・て説明する
と、第１図においてオートバイの車体フレームノ？に本
発明の三気筒内燃機関Ｅが搭載され、この機関Ｅのクラ
ンク軸１及びこれに駆動される３ｆ、３γと平行に配置
され、出力軸２０はチェ／伝動装置４を介して後輪ＩＶ
γを駆動する。
と、第１図においてオートバイの車体フレームノ？に本
発明の三気筒内燃機関Ｅが搭載され、この機関Ｅのクラ
ンク軸１及びこれに駆動される３ｆ、３γと平行に配置
され、出力軸２０はチェ／伝動装置４を介して後輪ＩＶ
γを駆動する。
第２図及び第３図に示すように、三気筒内燃機関Ｅは２
ザイクル型に構成されており、そのクランク軸１の三本
のクランクピン５＋ 、５２ ．５３が同軸線」二に
整列させてあり、その左右両夕）側位置のクランクピン
５．．５２を第１及び第２クランクピン、中央位置のク
ランクピン５３を第３クランクピンという。
ザイクル型に構成されており、そのクランク軸１の三本
のクランクピン５＋ 、５２ ．５３が同軸線」二に
整列させてあり、その左右両夕）側位置のクランクピン
５．．５２を第１及び第２クランクピン、中央位置のク
ランクピン５３を第３クランクピンという。
クランク軸１の左端部には発電機６が、また右端部には
駆動歯車７がそれぞれ取利けもれ１．駆動歯車７は変速
機の入力軸２乙上に設けたクラッチ９の被動歯車８と噛
合する。
駆動歯車７がそれぞれ取利けもれ１．駆動歯車７は変速
機の入力軸２乙上に設けたクラッチ９の被動歯車８と噛
合する。
クランク軸１は四個のベアリングｉ０．ｉｏ・・を介し
てクランクケース１１に支承される。四個のベアリング
ｉｏ、”ｉｏ・・は三本のクランクピン５１ −５２
．５３をそれぞれ挟むように配置され、これらベアリン
グを支持する隔壁によってクランクケース１１の内部は
第１．第２．第３クランクピン５１ ．５２ ．５３を
それぞれ収容する第１゜第２．第３クランク室１２＋
、 １２２ 、１２３に区画される。
てクランクケース１１に支承される。四個のベアリング
ｉｏ、”ｉｏ・・は三本のクランクピン５１ −５２
．５３をそれぞれ挟むように配置され、これらベアリン
グを支持する隔壁によってクランクケース１１の内部は
第１．第２．第３クランクピン５１ ．５２ ．５３を
それぞれ収容する第１゜第２．第３クランク室１２＋
、 １２２ 、１２３に区画される。
第１．第２．第３クランクピン５１．５２ ．５３には
兎へ＼橡ｌ）態Ｘ＜熟＼Ｘ鬼’Ｌ％％鬼鬼Ｘ＼ ２＼ｔ
ゝ３、＼が第１．第２．第３コンロッド１４４．１４□
。
兎へ＼橡ｌ）態Ｘ＜熟＼Ｘ鬼’Ｌ％％鬼鬼Ｘ＼ ２＼ｔ
ゝ３、＼が第１．第２．第３コンロッド１４４．１４□
。
１４１及び第１．第２．第３ピストンピン１５、。
１５２．１５３を介して第１．第２．第３ピストン１３
＋ 、１３□ 、１３３がそれぞれ連接さｉｔ 。
＋ 、１３□ 、１３３がそれぞれ連接さｉｔ 。
これらピストン１３．．１３□ 、１３．が摺合する第
１．第２．第３シリンダブロツク１６１ 。
１．第２．第３シリンダブロツク１６１ 。
１６２．１６．がクランクケース１１に固着さ）ｃる。
その際、第１及び第２シリンダブロック１６．。
１６□は車両の前方を向くように、また第３７リンダブ
ロツク１６３は上方を向くようにそＡ１そね配置され、
かくして第１及び第２シリンダフ”ロック１６＋ 、
１６□と第３シリンダフ゛ロツク１６３とは９０°のノ
くンク角を以てＶ字形に自装置さｈる。
ロツク１６３は上方を向くようにそＡ１そね配置され、
かくして第１及び第２シリンダフ”ロック１６＋ 、
１６□と第３シリンダフ゛ロツク１６３とは９０°のノ
くンク角を以てＶ字形に自装置さｈる。
第１．第２．第３シリンダブロック１６．。
１６２．１６３の先端部外周に（′！、、第１．第２゜
第３シリンダヘッド１７．．１７□ 、１７３力ζ螺着
され、さらにこれらシリンダヘッド１７１ 。
第３シリンダヘッド１７．．１７□ 、１７３力ζ螺着
され、さらにこれらシリンダヘッド１７１ 。
１７２９．１７３の周囲に水ジャケソ）ＩＬ 。
１Ｂ２ 、ＩＬを形成する第１．第２．第３ヘツドカバ
ー１９１ ．１９２ ．１９３ が装着さり、ろ。
ー１９１ ．１９２ ．１９３ が装着さり、ろ。
第１９第２．第３シリンダヘツド１７１．１７２ 。
１７、には第１．第２．第３点火栓２（Ｌ 、２０２
。
。
２０３が螺着され、これら点火栓２０２．２０２ 。
２０、は、第１及び第２・シリンダヘッド１７Ｉ 。
１７□内の燃焼室２１’、、２１．て同１１キ爆ざ色を
生起させるように、またこれらの爆発時期と第３シリン
４゛ヘツド１７□内の燃焼室２１３での爆発時期との間
にクランク角で９０°θｙイ立相差を与えるように、図
示しない点火制御装置により制御される。
生起させるように、またこれらの爆発時期と第３シリン
４゛ヘツド１７□内の燃焼室２１３での爆発時期との間
にクランク角で９０°θｙイ立相差を与えるように、図
示しない点火制御装置により制御される。
第１及び第２ピストン１３．．１３□系の往復質量は互
いに等しくされ、且つこれらの往復質量の和と第３ピス
トン１３３系の往復質量とは互いに略等しくされる。こ
のような条件を満すために、本発明では第１及び第２コ
ンロッド１４＋、１４２の小端部１４．（Ｚ、１４２ａ
の外径よりも第３コンロツド１４３の小端部１４３ａの
外径を大きくするもので、その際第４図に示すように、
第３コンロツド１４３の小端部１４３ａを第３コンロツ
ド１４３の長手方向に長軸を向けた楕円形に形成すれば
、同一質量の円形小端部に比べ、第３ピストン１３３の
内周壁との間隙を充分広く得ることができ、したがって
第３クランク室１２３かも第３ピストン１３、の中空部
への混合気または潤滑油の進入が容易になって、第３ピ
ストン１３３の冷却が支障なく行われる。
いに等しくされ、且つこれらの往復質量の和と第３ピス
トン１３３系の往復質量とは互いに略等しくされる。こ
のような条件を満すために、本発明では第１及び第２コ
ンロッド１４＋、１４２の小端部１４．（Ｚ、１４２ａ
の外径よりも第３コンロツド１４３の小端部１４３ａの
外径を大きくするもので、その際第４図に示すように、
第３コンロツド１４３の小端部１４３ａを第３コンロツ
ド１４３の長手方向に長軸を向けた楕円形に形成すれば
、同一質量の円形小端部に比べ、第３ピストン１３３の
内周壁との間隙を充分広く得ることができ、したがって
第３クランク室１２３かも第３ピストン１３、の中空部
への混合気または潤滑油の進入が容易になって、第３ピ
ストン１３３の冷却が支障なく行われる。
上記のようにしても、第３ピストン１３３系の往復質量
が不足する場合には、第２及び３図に示すように第１及
び第２ピストン１３．、．１３□を中空に形成する一方
、第３ピストン１３３をそれらよりも大径に且つ中実に
形成するとよい。
が不足する場合には、第２及び３図に示すように第１及
び第２ピストン１３．、．１３□を中空に形成する一方
、第３ピストン１３３をそれらよりも大径に且つ中実に
形成するとよい。
クランク軸１は三本のクランクピン５４，５２ 。
５３をそれぞれ支持する各一対の第１．第２．第３クラ
ンクウェブ２２．．２２．’；２２□ ＋２２２’）２
２３．２２．を有し、これらにクランク軸１０回転中心
を挟んで第１．第２．第３クランクピン５１．５□ 、
５．と正反対側に配置される各一対の第１．第２．第３
バランスウェイト２３１．２３．’；２３□’、２３２
’； ２３３．２３．が連設され、これらバランスウェ
イトは、これらの回転時の遠心力の総和が第１及び第２
ピストン１３．．１３□系の一次慣性力と第３ピストン
１３３系の一次慣性力とにそれぞれ略釣合＼・、且つ質
量分布が左右対称的になるように形成される。
ンクウェブ２２．．２２．’；２２□ ＋２２２’）２
２３．２２．を有し、これらにクランク軸１０回転中心
を挟んで第１．第２．第３クランクピン５１．５□ 、
５．と正反対側に配置される各一対の第１．第２．第３
バランスウェイト２３１．２３．’；２３□’、２３２
’； ２３３．２３．が連設され、これらバランスウェ
イトは、これらの回転時の遠心力の総和が第１及び第２
ピストン１３．．１３□系の一次慣性力と第３ピストン
１３３系の一次慣性力とにそれぞれ略釣合＼・、且つ質
量分布が左右対称的になるように形成される。
尚、−次慣性力の大きさはそのピストン系の往復質量と
その加速度との積によって表わされる。
その加速度との積によって表わされる。
さらに、第１．第２．第３バランスウエイト２３、Ｌ２
３．’；２３□ 、２３□’；２３３．２３３には第１
．第２．第３クランクピン５．．５２．５３系の回転質
量と等しい質量が、クランク軸１０回転バランスのため
に付加される。
３．’；２３□ 、２３□’；２３３．２３３には第１
．第２．第３クランクピン５．．５２．５３系の回転質
量と等しい質量が、クランク軸１０回転バランスのため
に付加される。
各シリンダブロック１６．（１６□ 、１６３について
も同様）には、同列のクランク室１２．に、連通ずる吸
気ポート２４と、そのクランク室１２゜を同列の燃焼室
２１、に連通させる左右一対の掃気ポー）２５．２５と
、上記燃焼室２１１を排気管２６または２７（第１図参
照）に連通させる排気ポート２８とが設けられ、各吸気
ポート２４には混合気の逆流を阻市するリード弁２９が
装着される。各吸気ポート２４は、２Ａ Ｉ及び第２シ
リンダブロック１６１．１６２ と第３シリンダブロツ
ク１６３との間に形成されたＶ字状空間３０に開口する
ように設けら、ｉｌｌ、そして各吸気ポート２４に装着
される気化器３１とそのエアクリーナ３２とが上記空間
３０に配設される。
も同様）には、同列のクランク室１２．に、連通ずる吸
気ポート２４と、そのクランク室１２゜を同列の燃焼室
２１、に連通させる左右一対の掃気ポー）２５．２５と
、上記燃焼室２１１を排気管２６または２７（第１図参
照）に連通させる排気ポート２８とが設けられ、各吸気
ポート２４には混合気の逆流を阻市するリード弁２９が
装着される。各吸気ポート２４は、２Ａ Ｉ及び第２シ
リンダブロック１６１．１６２ と第３シリンダブロツ
ク１６３との間に形成されたＶ字状空間３０に開口する
ように設けら、ｉｌｌ、そして各吸気ポート２４に装着
される気化器３１とそのエアクリーナ３２とが上記空間
３０に配設される。
面して、機関Ｅの運転時には、第１７リングブロソク１
６１側について言えば、ピストン１３１の上昇行程でク
ランク室１２．が減圧されるので、気化器３１で生成さ
れた混合気が吸気ポート２４及びリード弁２９を通して
クランク室１２．に吸入され、ピストン１３．の下降行
程でクランク室１２、は加圧されるので、ここで加圧さ
れた混合気は掃気ボー）２５．２５を通して燃焼室２１
゜へ充填され、そしてピストン１３．の上昇行程て圧縮
された後、点火栓２０．の放電により着火され燻焼（爆
発）してピストン１３．に下降力を付与し、このピスト
ン１３１の下降途中から排気ボー ｌ−２８が聞き、そ
］１から燃焼３４．７１１ の排ガスが排出さ」１．ろ
。第２及び第３シリンダブロツク１６、．１６□１１１
１でも同様の作用が行われる。
６１側について言えば、ピストン１３１の上昇行程でク
ランク室１２．が減圧されるので、気化器３１で生成さ
れた混合気が吸気ポート２４及びリード弁２９を通して
クランク室１２．に吸入され、ピストン１３．の下降行
程でクランク室１２、は加圧されるので、ここで加圧さ
れた混合気は掃気ボー）２５．２５を通して燃焼室２１
゜へ充填され、そしてピストン１３．の上昇行程て圧縮
された後、点火栓２０．の放電により着火され燻焼（爆
発）してピストン１３．に下降力を付与し、このピスト
ン１３１の下降途中から排気ボー ｌ−２８が聞き、そ
］１から燃焼３４．７１１ の排ガスが排出さ」１．ろ
。第２及び第３シリンダブロツク１６、．１６□１１１
１でも同様の作用が行われる。
この間、バランスウェイト２３． 、２３．’：２３
２ 。
２ 。
２３２’；２３１．２３３群が第１及び第２シリンダブ
ロック１６．．１６□の中心線を含む水平面上に来たと
き、それらの遠心力は第１及び第２ピストン１３．．１
３□系の総合−次慣性力と釣合い、また上記バランスウ
ェイト群が第３シリンダブロック１６．の中心線を含む
垂直面」二に来たとき、それらの遠心力は紀３ピストン
１３．系の一次慣性力と釣合う。
ロック１６．．１６□の中心線を含む水平面上に来たと
き、それらの遠心力は第１及び第２ピストン１３．．１
３□系の総合−次慣性力と釣合い、また上記バランスウ
ェイト群が第３シリンダブロック１６．の中心線を含む
垂直面」二に来たとき、それらの遠心力は紀３ピストン
１３．系の一次慣性力と釣合う。
また、左右両側位置の第１及び第２ピストン１３、．１
３□系の一次慣性力の合力はクランクトン１３３系の一
次慣性力も同じくクランク軸１の中央部に作用し、その
作用点は常に不動であり、一方、バランスウェイト２３
＋ 、２３＋’： ２’３２ 。
３□系の一次慣性力の合力はクランクトン１３３系の一
次慣性力も同じくクランク軸１の中央部に作用し、その
作用点は常に不動であり、一方、バランスウェイト２３
＋ 、２３＋’： ２’３２ 。
２３□’；２３．．２３３の質量分布は左右対称的であ
るから、これらによる遠心力も上記作用点に集中し、そ
の結果クランク軸１には偶力は発生しな℃・０ 第１．第２．第３７リンダプロソク１６１．１６□。
るから、これらによる遠心力も上記作用点に集中し、そ
の結果クランク軸１には偶力は発生しな℃・０ 第１．第２．第３７リンダプロソク１６１．１６□。
１６３にお（・てピスト７１３．．１３□ 、１３２の
行程容積及び燃焼室２１．．２１□ 、２１３の圧縮比
がそれぞれ等しくしである場合、クランク室ＩＬ 、
１２２ ．１２３の圧縮比が相違していると、燃焼室２
Ｌ 、２１２ ．２１３での混合気の爆発力に差違を
来たして好ましくない。ところが、前述のように第１及
び紀２ピストン１３１ 。
行程容積及び燃焼室２１．．２１□ 、２１３の圧縮比
がそれぞれ等しくしである場合、クランク室ＩＬ 、
１２２ ．１２３の圧縮比が相違していると、燃焼室２
Ｌ 、２１２ ．２１３での混合気の爆発力に差違を
来たして好ましくない。ところが、前述のように第１及
び紀２ピストン１３１ 。
１３２系の総合往復質量と第３ビス１−７１３．系の往
復η”量とを等しくするために、第３ピストン１３、系
のピストンピン１５３及びコンロッド小端部１４．ａ
を他の系のものより大径に形成すると、その分だけ第３
クランク室１２３は有効容積が他のクランク室１２１
．１２２ より小さくなるため、第３クランク室１２３
の圧縮比は他のクランク室１２．．１２２のそれより大
きくなる。
復η”量とを等しくするために、第３ピストン１３、系
のピストンピン１５３及びコンロッド小端部１４．ａ
を他の系のものより大径に形成すると、その分だけ第３
クランク室１２３は有効容積が他のクランク室１２１
．１２２ より小さくなるため、第３クランク室１２３
の圧縮比は他のクランク室１２．．１２２のそれより大
きくなる。
このようなりランク室間の圧縮比の差を是正するために
、第３クランク室１２３の横幅（軸方向長さ）を他のク
ランク室１２＋、’１２２の各横幅より長くすると共に
、第３バランスウエイ）２３．。
、第３クランク室１２３の横幅（軸方向長さ）を他のク
ランク室１２＋、’１２２の各横幅より長くすると共に
、第３バランスウエイ）２３．。
２３３の総合厚さを他のバランスウェイト２３１゜２３
１’；２３□ 、２３２’の各総合厚さより厚くするこ
とにより、第３クランク室１２３と第３ノくランスウェ
イ）２３２．２３．との間隙容積を他のクランク室１２
Ｉ 、１２３と他のノ（ランスウェイト２３ｔ −２
３＋’： ２３□ 、２３２’との各間隙容積より大き
くすることは有効である。このようにすると、各クラン
ク室とバランスウェイ！・どの半径方向間隙は一定でよ
いから加工上有利である。
１’；２３□ 、２３２’の各総合厚さより厚くするこ
とにより、第３クランク室１２３と第３ノくランスウェ
イ）２３２．２３．との間隙容積を他のクランク室１２
Ｉ 、１２３と他のノ（ランスウェイト２３ｔ −２
３＋’： ２３□ 、２３２’との各間隙容積より大き
くすることは有効である。このようにすると、各クラン
ク室とバランスウェイ！・どの半径方向間隙は一定でよ
いから加工上有利である。
またこの場合、機関Ｌ′の横幅を可及的短くするために
、第１及び第２クランクウェブ２２．。
、第１及び第２クランクウェブ２２．。
２：２＋’：２２□ 、、２２２’において各内イドリ
ウェブ２２、’、 ２２２’を各外側ウェブ２２．．２
２□より肉薄にすることは有効である１、即ちこのよう
にすると、内イ則つエフ゛２２．’ 、 ２２２’をン
専＜ジノこ分たけ？Ａ’ ｌ 、第２シリンダブロツク
１６＋ 、１６□間の距離を短ぬることができる。
ウェブ２２、’、 ２２２’を各外側ウェブ２２．．２
２□より肉薄にすることは有効である１、即ちこのよう
にすると、内イ則つエフ゛２２．’ 、 ２２２’をン
専＜ジノこ分たけ？Ａ’ ｌ 、第２シリンダブロツク
１６＋ 、１６□間の距離を短ぬることができる。
さらにこの場合、薄肉の内側ウェブ２２１’、２２２’
とクランクピン５．．５２とをそれぞれ一体に形成し、
これらクランクピン５５，５□の先端部を厚肉の外側ウ
ェブ２２＋ 、２２□の結合孔３３．。
とクランクピン５．．５２とをそれぞれ一体に形成し、
これらクランクピン５５，５□の先端部を厚肉の外側ウ
ェブ２２＋ 、２２□の結合孔３３．。
３３□に圧入結合すれば、それらの圧入深さが充分に得
られるので、クランクピンの結合強度の高い組立式クラ
ンク軸１を得る上で有効である。
られるので、クランクピンの結合強度の高い組立式クラ
ンク軸１を得る上で有効である。
尚、本発明は４ザイクル型三気筒内燃機関にも適用する
ことができ、その場合は第１及び第２シリンダブロック
１６１．１６２間で爆発時期をクランク角」二３６０°
ずらせる方がよい。
ことができ、その場合は第１及び第２シリンダブロック
１６１．１６２間で爆発時期をクランク角」二３６０°
ずらせる方がよい。
以」二のように本発明によ」ｔば、クランク軸に第１及
び第２クランクピンとこれらの中間位置を占める第；３
クランクビ／とを同１ＩＩｌｌｌ線」−に整列して設け
、前記第１．第２及び第３クランクピンに第１゜第２及
び第３コンロツドを介して第１．第２及び第３ピストン
をそれぞれ連接し、１）ＩＩ記第１及び第２ピストンを
収容する第１及び第２シリンダブロツクと、前記第３ピ
ストンを収容する第３シリングブロツクとを９００のバ
ンク角に開いてｌ／字状に配置し、前記第１及び第２ピ
ストン系の総合往復質量と前記第３ピストン系の往復質
量とを略等しくすると共に、前記第１及び第２ピストン
系のにそれぞ」を略釣合うバランスウェイトを前記クラ
ンク軸に設けたので、共通のバランスウェイトを以て第
１及び第２ピストン系の一次慣性力と第３ピストン系の
一次慣性力とにそれぞれ釣合せることができ、−次慣性
力によるエンジンの振動を除去することかできろ。
び第２クランクピンとこれらの中間位置を占める第；３
クランクビ／とを同１ＩＩｌｌｌ線」−に整列して設け
、前記第１．第２及び第３クランクピンに第１゜第２及
び第３コンロツドを介して第１．第２及び第３ピストン
をそれぞれ連接し、１）ＩＩ記第１及び第２ピストンを
収容する第１及び第２シリンダブロツクと、前記第３ピ
ストンを収容する第３シリングブロツクとを９００のバ
ンク角に開いてｌ／字状に配置し、前記第１及び第２ピ
ストン系の総合往復質量と前記第３ピストン系の往復質
量とを略等しくすると共に、前記第１及び第２ピストン
系のにそれぞ」を略釣合うバランスウェイトを前記クラ
ンク軸に設けたので、共通のバランスウェイトを以て第
１及び第２ピストン系の一次慣性力と第３ピストン系の
一次慣性力とにそれぞれ釣合せることができ、−次慣性
力によるエンジンの振動を除去することかできろ。
また、前記第１及び第２ピストン系の総合往復質量と前
記第３ピストン系の往復′背量とを略等しく′１−ろた
めに、前記第１及び第２コンロツドの小端部の外径より
も第３コンロツドの小端部の外径を大きくしたので、第
３コンロツトの小端部の単なる形状変更により所期の往
復質量の釣合いを容易に得ることができる。
記第３ピストン系の往復′背量とを略等しく′１−ろた
めに、前記第１及び第２コンロツドの小端部の外径より
も第３コンロツドの小端部の外径を大きくしたので、第
３コンロツトの小端部の単なる形状変更により所期の往
復質量の釣合いを容易に得ることができる。
また、全ヒストン系の一次佃性ノＪの合力の作用点は常
にピストン軸の中央部の一点にあって変動することはな
いから、前記バランスウェイトの遠心力を上記一点に集
中させることによりクランク軸に不釣合い偶力が発生す
ることを防止することができ、不釣合い偶力によるエン
ジンの振動をも回避することかでき、しかも従来の三気
筒内燃機し１に比べ格別構造が複＆Ｖｌになることもな
い。
にピストン軸の中央部の一点にあって変動することはな
いから、前記バランスウェイトの遠心力を上記一点に集
中させることによりクランク軸に不釣合い偶力が発生す
ることを防止することができ、不釣合い偶力によるエン
ジンの振動をも回避することかでき、しかも従来の三気
筒内燃機し１に比べ格別構造が複＆Ｖｌになることもな
い。
尚、本発明において第１及び第２ピストン系の往復質量
ＩＩＩ、 −１，ｌｒ／２ と第３ピストン系の往復質
量ｒｐ’ ３とを略等しくするということは、振動防止
上許容される範囲でＩＩ’／ 、 −ｌ−／／Ｚ２ と
Ｉｌｌ、とが互（・に近接している場合を含むもので、
置体的にはＩＦ３がＩｌｌ 、→−１Ｖ２の７５〜１１
０％の範囲に収まれば実際上差支えない。
ＩＩＩ、 −１，ｌｒ／２ と第３ピストン系の往復質
量ｒｐ’ ３とを略等しくするということは、振動防止
上許容される範囲でＩＩ’／ 、 −ｌ−／／Ｚ２ と
Ｉｌｌ、とが互（・に近接している場合を含むもので、
置体的にはＩＦ３がＩｌｌ 、→−１Ｖ２の７５〜１１
０％の範囲に収まれば実際上差支えない。
第１図は本発明の一実施例に基づく三気筒内燃機関を搭
載したオートバイの側面図、第２図は上記機関の要部縦
断平面図、第３図は第２図のＩｌｌ −１１１線断面図
、第４図は上記機関の第３コンロンド小端部の変形例を
示す部分側面図である。 Ｅ・・・三気筒内燃機関、 １・・・クランク軸、５．〜５３・第１−ｆｆｉ３クラ
ンクピン、１１・・・クランクケース、１２．〜１２．
・・・第１〜第３クランク室、１３１〜１３． 第１〜
第３ピストン、１４１〜１４３ ・・第１〜第３コンロ
ツド、１４１ａ、１４２ ａ、１４３ ””’小端部、
１５１〜１５３ ・・第１〜第３ピストンピン、１６１
〜１６３・・・第１〜第３シリンダブロツク、２２＋
、 ２２１′；２２２ 。 ２２２’；２２．．２２３・・・第１．第２．第３クラ
ンクウエブ、２３． ．２３．’；２３□、 ２３２’
； ２３３ 、２３３・・・第１ 。 第２．第３バランスウエイト ！特許出願人 本ＬＩＪ稜イリ［工業株式会社手続補正
書は式） 昭和 ５・ｓ ｑ： ２ １１２２ Ｉ＋事件の
表示 昭和５７年 特 願第１６Ｊ６１、 発明の名称 三気筒内燃機関 補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本口」技イυ［工業（シ１：式会
社代 理 人 〒１０５住 所 東
京都港区新橋四丁目４番５号 第に／ムラビル電話東京
４３４−４１５１ 補正命令の日刊 一昭和５８年１月５日（発送日：昭和５８年１月２５日
）補正の対象
載したオートバイの側面図、第２図は上記機関の要部縦
断平面図、第３図は第２図のＩｌｌ −１１１線断面図
、第４図は上記機関の第３コンロンド小端部の変形例を
示す部分側面図である。 Ｅ・・・三気筒内燃機関、 １・・・クランク軸、５．〜５３・第１−ｆｆｉ３クラ
ンクピン、１１・・・クランクケース、１２．〜１２．
・・・第１〜第３クランク室、１３１〜１３． 第１〜
第３ピストン、１４１〜１４３ ・・第１〜第３コンロ
ツド、１４１ａ、１４２ ａ、１４３ ””’小端部、
１５１〜１５３ ・・第１〜第３ピストンピン、１６１
〜１６３・・・第１〜第３シリンダブロツク、２２＋
、 ２２１′；２２２ 。 ２２２’；２２．．２２３・・・第１．第２．第３クラ
ンクウエブ、２３． ．２３．’；２３□、 ２３２’
； ２３３ 、２３３・・・第１ 。 第２．第３バランスウエイト ！特許出願人 本ＬＩＪ稜イリ［工業株式会社手続補正
書は式） 昭和 ５・ｓ ｑ： ２ １１２２ Ｉ＋事件の
表示 昭和５７年 特 願第１６Ｊ６１、 発明の名称 三気筒内燃機関 補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本口」技イυ［工業（シ１：式会
社代 理 人 〒１０５住 所 東
京都港区新橋四丁目４番５号 第に／ムラビル電話東京
４３４−４１５１ 補正命令の日刊 一昭和５８年１月５日（発送日：昭和５８年１月２５日
）補正の対象
Claims (1)
- （１） クランク軸に第１及び第２クランクピンとこ
れらの中間位置を占める第３クランクビンとを同軸線上
に整列して設け、これら第１．第２及び第３クランクピ
ンに第１．第２及び第３コンロツドを介して第１．第２
及び第３ピストンをそれぞれ連接し、前記第１及び第２
ピストンな収容する第１及び第２シリンダブロツクと、
前記第３ピストンを収容する第３ブロツクとを９０°の
バンク角に開いてＶ字状に配置し、前記第１及び第２ピ
ストン系の総合往復質量と前記第３ピストン系の往復質
］：とが略等しくなるように前記第傷及び第２コンロツ
ドの小端部の外径よりも第３コンロツドの小端部の外径
を太きくし、前記第１及び第２ピストン系の総合−次慣
性力と前記第３ピストン系の一次慣性力とにそれぞれ略
釣合うバランスウェイトを前記クランク軸に設けてなる
、三気筒内燃機関。 （２、特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
前記第３コンロツドの小端部を、該コンロッドの長手方
向を長軸方向とする楕円形に形成した、三気筒内燃機関
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16161782A JPS5950247A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 三気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16161782A JPS5950247A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 三気筒内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5950247A true JPS5950247A (ja) | 1984-03-23 |
| JPS6314212B2 JPS6314212B2 (ja) | 1988-03-30 |
Family
ID=15738573
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16161782A Granted JPS5950247A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 三気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5950247A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4794887A (en) * | 1986-04-04 | 1989-01-03 | Collins Motor Corporation Limited | Reciprocatory internal combustion engines |
-
1982
- 1982-09-17 JP JP16161782A patent/JPS5950247A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4794887A (en) * | 1986-04-04 | 1989-01-03 | Collins Motor Corporation Limited | Reciprocatory internal combustion engines |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6314212B2 (ja) | 1988-03-30 |
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