JPS595131Y2 - 内燃機関のブリ−ザ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は頭上弁式内燃機関におけるブリーザ装置の改良
に関する。

第１図は従来の頭上弁式火花点火内燃機関の１例を示す
。

同図において１０１はクランクケース１０２はシリンダ
ヘッド、１０３は吸気弁、１０４はピストン、１０５は
シリンダ、１０６は連接棒、１０７はクランク軸、１０
８は吸気カム、１０９はタペツｌ−１１１０は押棒、１
１１はロッカアーム、１１２は点火プラグを示す。

この種、内燃機関においては一般にピストン１０４の往
復動やシリンダ１０５内の燃焼室からクランク室１１３
内に洩れるブローバイガス等によりクランク室１１３内
の圧力が上昇する。

このためクランクケース１０１にブリーザバルブ０１４
ａを具えたブリーザ０１４を装着し、ここからクランク
室１１３内のガス０１５を外部に排出し、クランク室１
１３内の圧力を一定値以下に抑えている。

即ち、クランク室１１３内の圧力が一定値以上になると
ブリーザバルブ０１４ａが開きクランク室１１３内にあ
る空気と油滴との混合ガスがブリーザバルブ０１４ａの
板面に衝突して油分が分離され空気のみが外部に排出さ
れるようになっている。

また、吸気弁１０３、排気弁（図示せず）、ロッカアー
ム１１１等から成る動弁装置はクランクケース１０１の
下部に溜った潤滑油０１７をポンプ０１６により油管０
２１を経て動弁装置室０１８内に噴出せしめることによ
り潤滑されている。

動弁装置を潤滑した油は押棒室０１９を通り油戻し孔０
２０からクランク室１１３内に戻される。

しかしながら、かかる従来の内燃機関においては、 （１）ブリーザ０１４をクランクケース１０１に直接小
村けており、このため、ピストン１０４の往復動により
変動せしめられるクランク室１１３内の圧力が筒抜ブリ
ーザバルブ０１４ａに作用するのでブリーザ０１４内に
おいて油分と空気とが分離しにくく油分の混入したガス
が外部に排出されることが多い。

この傾向は機関を傾斜させて運転する際において特に顕
著である。

（２）動弁装置に潤滑油を供給するためのポンプ０１６
、油管０２１等を装備する必要があるため機関の構造が
複雑になり製作コストも高騰する。

等の問題点があった。

従来のこの種ブリーザ装置の欠点を排除したものとして
は、さきに本出願人によって提案された内燃機関のブリ
ーザ装置（実願５４−４８４２２号、実開昭５５−１４
９５０８号）がある。

この装置を頭上弁式４サイクル火花点火内燃機関に適用
した場合を第２図、第３図を参照して説明する。

図において、符号１０１より１１３までは第１図のもの
と同一部材を示し、１１４は排気弁である。

１１５は、吸気弁１０３、排気弁１１４、ロッカアーム
１１１等から戒る動弁装置を覆うためのシリンダヘッド
カバー、１１６，１１７は押棒１１０を収容するための
押棒室、１１８は上記動弁装置が収容される動弁装置室
である。

以上の構成は従来のものと同様である。

１１９は上記押棒室１１６，１１７とクランク室１１３
とを連通ずるための連絡孔であり、上記動弁装置室１１
８は押棒室１１６．１１７及び該連絡孔１１９を介して
クランク室１１３と連通される。

１２０はクランクケース１０１の上部に装着されたブリ
ーザで内室１２０ａ、逆止弁１２０ｂ、大気への排出口
１２０ Ｃ等から成る。

上記ブリーザ１２０の内室１２０ ａはクランクケース
１０１．シリンダヘッド１０２、シリンダヘッドカバー
１１５にそれぞれ穿設された空気通路１２１゜１２２．
１２３を介して動弁装置室１１８の上部と連通される。

また上記逆止弁１２０ｂはいわゆる板弁で内室１２０
ａ側から大気側に向ってのみガスが流れ得るように形成
される。

１２４はクランクケース１０１の底部に貯った潤滑油１
２５を上方に跳ね上げるための油かき板で連接棒１０６
の下端に固着される。

１２６はブリーザ１２０の内室１２０ ａの底壁に穿設
された小孔で該小孔１２６により内室１２０ａとクラン
ク室１１３が連通される。

該小孔１２６は上記連絡孔１１９よりも充分に小径に形
成される。

上記装置において、機関の運転中クランク室１１３内の
圧力が上昇すると該クランク室１１３内のガスは油かき
板１２４により跳ね揚げられた油滴と共に連絡孔１１９
がら押棒室１１６，１１７を経て動弁装置１１８内に入
り、ここでシリンダヘッドカバー１１５の内壁や動弁装
置の各部材１０３，１１１，１１４に衝突することによ
り油と空気とが分離される。

分離された油は動弁装置を潤滑した後押棒室１１７，１
１６及び連絡孔１１９を経てクランク室１１３に戻され
る。

若干の油分を含んだ動弁装置室１１８内のガスは該動弁
装置室１１８の上部に設けられた取入口１２３ａからシ
リンダヘッドカバー１１５の空気通路１２３内に入り、
空気通路１２２．１２１を経てブリーザ１２０ （７）
内室１２０ａに流入し、ここで油と空気とが再度分離せ
しめられる。

ブリーザ１２０の内室１２０ａで分離された空気は逆止
弁１２０ ｂを押し開き排出口１２０Ｃから大気中に排
出される。

また上記内室１２０ ａ内の油は小孔１２６からクラン
ク室１１３内に落下せしめられる。

上記のようにクランク室１１３内のガスは、動弁装置室
１１８内及びブリーザ１２０の内室１２０ａ内の２個所
において油分を分離せしめられるので、油分が完全に分
離され排出口１２０ Ｃがら空気と共に油分が排出され
ることはない。

また動弁装置室１１８内で分離された油により動弁装置
を潤滑するので従来のもののような潤滑油ポンプは不要
となる。

以上のようにこの提案の内燃機関のブリーザ装置は、動
弁装置室とクランク室とを押棒室を介して連通ずる一方
、該動弁装置室と逆止弁を介して大気に連通されるブリ
ーザの内室とを連通ずるための空気通路を設けたので、
クランク室からのブノーズガスの通路が長くなり、又ク
ランク室内のガスは機関の最上方にある動弁装置室内及
びブリーザの内室内の２ケ所において油分と空気との分
離作用が行われることとなり、油分を空気から確実に分
離することができる。

このためブリーザから油分が大気中に排出されることが
ない。

またクランク室内のガスと共に動弁装置室内に跳ね揚げ
られた油で以って動弁装置を潤滑するので従来のものの
ように動弁装置を潤滑するための潤滑油ポンプ、潤滑油
管等を設置する必要がなく機関の構造が簡単になり、製
造コストも低置となる。

しかし、この装置では、シリンダヘッドカバ一部の空気
通路は単に概念的に孔を示しであるのみである。

本考案の目的は性能的、外形寸法的、価格的に改善した
上記シリンダヘッドカバーの空気通路の構造を提供する
ことであり、その特徴とするところは、シリンダヘッド
カバーの空気通路は同シリンダヘッドカバーの側面に設
けると共に上記空気通路の空気入口をロッカ軸に対して
押棒室と反対側に設けたことである。

この場合は、シリンダヘッドカバーの空気通路に対して
次のような改善が実現される。

（イ）形状をダイキャスト可能形状とし、機械加工個所
を少なくしたので、コストが低減される。

（ロ）空気通路の人口を傾斜性及び動弁部品の潤滑を考
慮し押棒窒出口との相対位置を考慮して決定するので、
傾斜性能及び耐久性が向上する。

（ハ）空気通路をシリンダヘッドカバー側面に配置した
ので、全高が低減される。

以下図面を参照して本考案による実施例につき説明する
。

第４図は本考案による１実施例の空気通路を設けたシリ
ンダヘッドカバ一部を示す縦断面図、第５図は第４図の
Ａ−Ａ線に沿う断面図、第６図は第４図のＢ−Ｂ線に沿
う断面図である。

図において、１はシリンダヘッド、２はシリンダヘッド
カバー、３はパツキン、４はロッカアーム、５はロッカ
軸、６は押棒、７は調整ねし、８はナツト、９はばね受
、１０は弁ばね、１１は弁、１２は弁案内、１３はカラ
ー、１４はロッカ軸締付ボルト、１５はシリンダヘッド
カバー締付ねじ、１６はシリンダヘッド締付ボルトであ
る。

０１はシリンダヘッドに設けられた空気通路で、第３図
の通路１２２に該当する。

０２．０２’、０２”はシリンダヘッドカバー２に設け
られた空気通路で、０２′は空気通路、０２″はその出
口で、シリンダヘッドの空気通路０１に通じている。

０６はシリンダヘッドに設けられた押棒室（第２図の押
棒室１１７に該当し、クランク室に通じている）の出口
で゛ある。

０４はロッカアーム４に設けられた潤滑用小孔である。

上記構成の場合の作用について述べる。

内燃機関ではピストンの往復運動やブローバイガスによ
り上昇するクランク室内圧力を抜くのにブリーザバルブ
を設ける。

小形４サイクルエンジンでは油掻き（ｏｉＩ ｄｉｐｐ
ｅｒ）による飛沫潤滑を採用することが多い。

シリンダヘッドカバーを経由して息抜きし、この空気の
流れに油の飛沫をのせてシリンダヘッド上部の動弁部品
の潤滑を行うことは公知である。

第４図より第６図までにおいて、クランク室からの気体
及び油の飛沫は押棒窒出口０６より出て、シリンダヘッ
ド上部の室に入る。

ここで気体と油が分離し動弁部品を潤滑し、油は再び押
棒窒出口０６よりクランク室へ戻る（殆んどの飛沫状の
油はこの室でシリンダヘッドカバー２等に衝突して分離
する）。

気体は、シリンダヘッドカバーの空気通路の入口０２の
穴より入り、通路０２′を通り、出口０２″よりシリン
ダヘッドの通路０１へ入り、ブリーザバルブ（図示せず
）よりエンジン外へ放出される。

この通路でも残りの油分が分離されるので、放出される
時は完全に気体のみとなる。

入口０２の位置は第５図のロッカ軸中心線Ｃ−Ｃに対し
押棒窒出口０６と反対側になっているので、気体の流れ
が動弁部品で特に潤滑を要するロッカアームの潤滑用小
孔０４の上部を通り、分離された油が同小孔０４より入
り充分な潤滑を行う。

なお、図中、矢印のは油分を含んだ気体の流れを、矢印
吟に分離した油の戻りを示す。

上述のような本考案による場合は次の効果がある。

（１）シリンダヘッドカバー２に形成された空気通路０
２′はダイキャスト可能な形状となっているので、安価
である。

（２）空気人口０２は上記のように“ロッカ軸中心線Ｃ
−Ｃに対して押棒窒出口０６と反対側に設けであるので
、完全な潤滑が行われる。

（３）空気人口０２は上側部に設けられているので、傾
斜により油を噴出するようなことがない。

また、空気通路０２′がシリンダヘッドカバー２の側面
に配置されているので、背が高くならない。

第７図は本考案による他の実施例の空気通路を示す。

この場合は、空気人口０２を穴でなく、スリットとした
ものである。

従って、機械加工による穴明けを必要とせず、ダイキャ
ストで鋳抜き可能である。

ただし、傾斜性は若干悪くなる。第８図は本考案による
さらに他の実施例の空気通路を示す。

この場合は、通路０２′を迷路状にしたものである。

油の分離は一層完全に行われる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の頭上弁式４サイクル火花点火機関の縦断
面図、第２図は改善されたブリーザ装置を設けた頭上弁
式４サイクル火花点火機関の縦断面図、第３図は第２図
のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図、第４図は本考案によ
る１実施例の空気通路を設けたシリンダヘッドカバ一部
を示す縦断面図、第５図は第４図のＡ−Ａ線に沿う断面
図、第６図は第４図のＢ−Ｂ線に沿う断面図、第７図は
本考案による他の実施例の空気通路を示す説明図、第８
図は本考案によるさらに他の実施例の空気通路を示す説
明図である。 １・・・・・・シリンダヘッド、２・・・・・・シリン
ダヘッドカバー、４・・・・・・ロッカアーム、５・・
・・・・ロッカ軸、６・・・・・・押棒、１１・・・・
・・弁、０１・・・・・・シリンダヘッドの空気通路、
０２・・・・・・シリンダヘッドカバーの空気通路の入
口、０２′・・・・・・同空気通路、０２″・・・・・
・同空気通路の出口、０４・・・・・・潤滑用小孔１．
０６・・・・・・押棒窒出口。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 吸気弁または排気弁を駆動する押棒等の弁駆動部材が収
   容される押棒室とクランク室及びシリンダヘッドの上部
   に形成された動弁装置室とを連通し、クランクケースの
   上部に空気と油等とを分離するためのブリーザを装着す
   ると共に上記ブリーザの内室と上記動弁装置室の上部と
   を連通ずる空気通路を形成し、上記ブリーザの内室と大
   気との間には該内室から大気側に向う流体の流動のみを
   許容する逆止弁を設け、上記クランク室内のガスを上記
   押棒室を経て動弁装置室に導き油分を分離せしめた後上
   記空気通路を経て上記ブリーザの内室に導き再度油分を
   分離せしめて空気のみを大気に排出するようにした内燃
   機関のブリーザ装置において、上記動弁装置室を形成す
   るシリンダヘッドカバーの空気通路は同シリンダヘッド
   カバーの側面に設けると共に上記空気通路の空気入口を
   上記動弁装置室内のロッカ軸の中心線に対して上記押棒
   室と反対側に設けたことを特徴とする内燃機関のブリー
   ザ装置。