JPS5951467B2 - アンチスキツド制御方法 - Google Patents
アンチスキツド制御方法Info
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- JPS5951467B2 JPS5951467B2 JP7752677A JP7752677A JPS5951467B2 JP S5951467 B2 JPS5951467 B2 JP S5951467B2 JP 7752677 A JP7752677 A JP 7752677A JP 7752677 A JP7752677 A JP 7752677A JP S5951467 B2 JPS5951467 B2 JP S5951467B2
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- Japan
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- brake device
- wheels
- skid control
- control method
- braking effect
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Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 21
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 claims 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両制動時において生ずることのある車輪ロッ
ク状態を制動効果を減少させることによって解消させる
アンチスキッド制御方法の改良に関するものである。
ク状態を制動効果を減少させることによって解消させる
アンチスキッド制御方法の改良に関するものである。
アンチスキッド制御は、車両制動時における車輪と路面
の好適スリップ率を維持して制動距離の可及的低減を目
的としたものであり、このために車輪の制動効果が大き
くなりすぎてロック状態を招致し路面上を滑走する場合
には、該制動効果を減少させて車輪と路面の粘着を回復
させ好適スリップ率を維持しつつ制動の継続を図ってい
る。
の好適スリップ率を維持して制動距離の可及的低減を目
的としたものであり、このために車輪の制動効果が大き
くなりすぎてロック状態を招致し路面上を滑走する場合
には、該制動効果を減少させて車輪と路面の粘着を回復
させ好適スリップ率を維持しつつ制動の継続を図ってい
る。
そしてこの種のアンチスキッド制御装置としては、車輪
の回転速度の変動を検出してその降下率が予め定めた一
定値以上となった場合にこれを車輪のロック状態と擬制
しブレーキ油圧を減少させる減圧装置の作動を行なわせ
るようにしたものなど知られている。
の回転速度の変動を検出してその降下率が予め定めた一
定値以上となった場合にこれを車輪のロック状態と擬制
しブレーキ油圧を減少させる減圧装置の作動を行なわせ
るようにしたものなど知られている。
しかし近時においてはブレーキ装置としては所謂ドラム
・ディスク等の液圧作動型のブレーキ装置だけではなく
制動効果の大きい排気ブレーキを併有した車両が増大し
ており、特に路面の摩擦係数が低いとき（以下単に低μ
とする）には排気ブレーキの作動によって車輪ロック状
態の発生することを避けられないことが多かった。
・ディスク等の液圧作動型のブレーキ装置だけではなく
制動効果の大きい排気ブレーキを併有した車両が増大し
ており、特に路面の摩擦係数が低いとき（以下単に低μ
とする）には排気ブレーキの作動によって車輪ロック状
態の発生することを避けられないことが多かった。
本発明はこのような問題点に鑑み、必ずしも同時作動が
行なわれないこれら液圧ブレーキ装置と排気ブレーキ装
置を併有した車両において、制動効果を生じている前記
ブレーキ装置を独立して制御することにより適当なアン
チスキッド制御を得るようにしたものである。
行なわれないこれら液圧ブレーキ装置と排気ブレーキ装
置を併有した車両において、制動効果を生じている前記
ブレーキ装置を独立して制御することにより適当なアン
チスキッド制御を得るようにしたものである。
具体的には前記２つのブレーキ装置の一方のみが作動し
て制動を行なっている場合には当該作動を行なっている
ブレーキ装置の制動効果増減制御をすることにより車輪
と路面との好適スリップ率を維持させ、双方のブレーキ
装置が作動して制動を行なっている場合には双方の制動
効果増減を独立に行なわせて車輪と路面との好適スリッ
プ率を維持させるものである。
て制動を行なっている場合には当該作動を行なっている
ブレーキ装置の制動効果増減制御をすることにより車輪
と路面との好適スリップ率を維持させ、双方のブレーキ
装置が作動して制動を行なっている場合には双方の制動
効果増減を独立に行なわせて車輪と路面との好適スリッ
プ率を維持させるものである。
また液圧ブレーキ装置と排気ブレーキ装置の制動効果は
、これらによる車輪制動機構が相違するために例えばブ
レーキ油圧の減圧による制動効果の低減が得られるまで
の機械作動の時間遅れ等を考慮して、前記２つのブレー
キ装置のアンチスキッド制御作動時点を決定する車輪ロ
ック状態の検出設定値をこれら双方のブレーキ装置の特
性に合わせて夫々独立に定めるようにし、更に望ましく
は、排気ブレーキの制動効果はエンジンの過負荷によっ
て得るためにその回転数等の状態によりバラツキが大き
くなることに鑑み、前記２つのブレーキ装置の作動によ
って車両の制動を行なった場合には、車輪ロック状態の
解消後における制動効果の再上昇は一定時間の間液圧ブ
レーキ装置にのみ行なわしめて車輪の再ロックを防止す
るようにしたものである。
、これらによる車輪制動機構が相違するために例えばブ
レーキ油圧の減圧による制動効果の低減が得られるまで
の機械作動の時間遅れ等を考慮して、前記２つのブレー
キ装置のアンチスキッド制御作動時点を決定する車輪ロ
ック状態の検出設定値をこれら双方のブレーキ装置の特
性に合わせて夫々独立に定めるようにし、更に望ましく
は、排気ブレーキの制動効果はエンジンの過負荷によっ
て得るためにその回転数等の状態によりバラツキが大き
くなることに鑑み、前記２つのブレーキ装置の作動によ
って車両の制動を行なった場合には、車輪ロック状態の
解消後における制動効果の再上昇は一定時間の間液圧ブ
レーキ装置にのみ行なわしめて車輪の再ロックを防止す
るようにしたものである。
以下に本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
第１図において１は車輪速度を周波数として検出するセ
ンサー、２はＦ−Ｖ変換器、３はアンチスキッド論理回
路であり、車輪速度信号Ｖｗの降下率と予め設定した一
定値とを比較することにより車輪のロック状態を検出す
ると信号Ｓ。
ンサー、２はＦ−Ｖ変換器、３はアンチスキッド論理回
路であり、車輪速度信号Ｖｗの降下率と予め設定した一
定値とを比較することにより車輪のロック状態を検出す
ると信号Ｓ。
を出力する。
この論理回路は本例の他既知のいずれのものでもよく要
するに車輪のロック状態を検出したときに信号Ｓ。
するに車輪のロック状態を検出したときに信号Ｓ。
を出力し、この出力を車輪のロック状態が解消するまで
継続するものである。
継続するものである。
この信号Ｓｏは第１及び第２アンド回路４，６に入力さ
れ、また第１アンド回路４には液圧ブレーキ装置（図示
せず）の作動信号が他方の入力とされて信号Ｓ１を出力
し、第２アンド回路６には排気ブレーキ装置（図示せず
）の作動信号が他方へ入力とされて信号Ｓ２を出力する
。
れ、また第１アンド回路４には液圧ブレーキ装置（図示
せず）の作動信号が他方の入力とされて信号Ｓ１を出力
し、第２アンド回路６には排気ブレーキ装置（図示せず
）の作動信号が他方へ入力とされて信号Ｓ２を出力する
。
５は信号Ｓ２の出力停止を一定時間遅延させる回路であ
る。
る。
次にその作動について排気ブレーキ装置と液圧ブレーキ
装置の双方が作動した場合を例として説明すると、第２
図に示すように車両制動の開始後車輪速度が降下して時
点ｔ１において車輪のロック状態が検出されると論理回
路３が信号Ｓ。
装置の双方が作動した場合を例として説明すると、第２
図に示すように車両制動の開始後車輪速度が降下して時
点ｔ１において車輪のロック状態が検出されると論理回
路３が信号Ｓ。
を出力する。
このとき前述のように双方のブレーキ装置は共に作動し
ているため第１及び第２アンド回路４．６はオンとなり
制動効果低減のための信号Ｓ１及びＳ２が出力される。
ているため第１及び第２アンド回路４．６はオンとなり
制動効果低減のための信号Ｓ１及びＳ２が出力される。
このため液圧ブレーキ装置ではブレーキ油圧が減圧され
て制動力は降下し、また排気ブレーキ装置においては排
気径路の絞り弁の絞り率が低下して制動効果は減少する
こととなり、車輪速度は漸次回復する。
て制動力は降下し、また排気ブレーキ装置においては排
気径路の絞り弁の絞り率が低下して制動効果は減少する
こととなり、車輪速度は漸次回復する。
時点ｔ２においてこの車輪速度の回復が一定値に達する
と論理回路３からの信号Ｓ。
と論理回路３からの信号Ｓ。
はオフとなり第１及び第２アンド回路４，６はいずれも
オフとなる。
オフとなる。
このため液圧ブレーキ装置の制動力降下信号Ｓ１はオフ
となってブレーキ油圧が再上昇し、制動効果の増大が行
なわれるが、他方排気ブレーキ装置は遅延回路５が介設
されているため信号Ｓ２の出力は時点ｔ２から一定時間
の間継続し、その後時点ｔ３においてオフとなり排気ブ
レーキ装置の制動効果は再上昇する。
となってブレーキ油圧が再上昇し、制動効果の増大が行
なわれるが、他方排気ブレーキ装置は遅延回路５が介設
されているため信号Ｓ２の出力は時点ｔ２から一定時間
の間継続し、その後時点ｔ３においてオフとなり排気ブ
レーキ装置の制動効果は再上昇する。
従って車輪速度回復初期の微妙な制御は、効果が安定し
ている液圧ブレーキ装置を利用するものとなり、特に低
μ路において有効である。
ている液圧ブレーキ装置を利用するものとなり、特に低
μ路において有効である。
この後車輪速度が再び降下すると以上の動作を繰り返し
て行ない車輪と路面の好適スリップ率を維持しつつ車両
制動制御がなされる。
て行ない車輪と路面の好適スリップ率を維持しつつ車両
制動制御がなされる。
第３図は他の実施例を示すもので、１′はセンサー、２
′はＦ−Ｖ変換器、３′は論理回路、４′は第１アンド
回路、６′は第２アンド回路であり、本例の論理回路３
′は液圧ブレーキ装置と排気ブレーキ装置の夫々につい
て車輪速度の変動と制動効果の関連により制動効果を減
少させるための信号Ｓ。
′はＦ−Ｖ変換器、３′は論理回路、４′は第１アンド
回路、６′は第２アンド回路であり、本例の論理回路３
′は液圧ブレーキ装置と排気ブレーキ装置の夫々につい
て車輪速度の変動と制動効果の関連により制動効果を減
少させるための信号Ｓ。
′、Ｓｏ／／を独立に出力させるように構成されている
。
。
本例の場合には夫々を独立に制御して、双方のブレーキ
装置のいずれか一方、又は双方の作動の各場合に分けて
制御を一層精密に行なうことができるという効果があり
、他方回路の殆んどは共通化されているため安価である
という利点がある。
装置のいずれか一方、又は双方の作動の各場合に分けて
制御を一層精密に行なうことができるという効果があり
、他方回路の殆んどは共通化されているため安価である
という利点がある。
図面はいずれも本発明の実施例を示すもので第１図は実
施例１の制御回路図、第２図は実施例１における車輪速
度の特性図、第３図は実施例２の制御回路図である。 １．１′・・・・・・センサー、２，２′・・・・・・
Ｆ−■変換器、３，３′・・・・・・論理回路、４，４
′・・・・・・第１アンド回路、５・・・・・・遅延回
路、６，６′・・・・・・第２アンド回路。
施例１の制御回路図、第２図は実施例１における車輪速
度の特性図、第３図は実施例２の制御回路図である。 １．１′・・・・・・センサー、２，２′・・・・・・
Ｆ−■変換器、３，３′・・・・・・論理回路、４，４
′・・・・・・第１アンド回路、５・・・・・・遅延回
路、６，６′・・・・・・第２アンド回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 排気ブレーキ装置と液圧ブレーキ装置を併有する車
両において、これらブレーキ装置のいずれか一方若しく
は双方の作動による車両制動時に車輪のロック状態が検
出されたときには、前記作動状態にあるブレーキ装置の
制動効果を夫々独立に低減させることを特徴とするアン
チスキッド制御方法。 ２ 車輪のロック状態検出値を双方のブレーキ装置につ
いて夫々独立に設定したことを特徴とする特許請求の範
囲１に記載したアンチスキッド制御方法。 ３ 排気ブレーキ装置と液圧ブレーキ装置を併有する車
両において、これらブレーキ装置の双方の作動による車
両制動時に車輪のロック状態が検出されたときには前記
双方のブレーキ装置の制御効果を夫々独立に減少させる
と共に、車輪のロック状態が解消したときには液圧ブレ
ーキ装置に比し排気ブレーキ装置の制動効果回復を一定
時間遅延させるようにしたことを特徴とするアンチスキ
ッド制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7752677A JPS5951467B2 (ja) | 1977-06-29 | 1977-06-29 | アンチスキツド制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7752677A JPS5951467B2 (ja) | 1977-06-29 | 1977-06-29 | アンチスキツド制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5412090A JPS5412090A (en) | 1979-01-29 |
| JPS5951467B2 true JPS5951467B2 (ja) | 1984-12-14 |
Family
ID=13636408
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7752677A Expired JPS5951467B2 (ja) | 1977-06-29 | 1977-06-29 | アンチスキツド制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5951467B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60181866U (ja) * | 1984-05-14 | 1985-12-03 | ミサワホ−ム株式会社 | 同軸ケ−ブル接続端子 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3236534A1 (de) * | 1982-10-02 | 1984-04-05 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| JPS63154826A (ja) * | 1986-12-17 | 1988-06-28 | Isuzu Motors Ltd | エグゾ−スト・ブレ−キ制御装置 |
-
1977
- 1977-06-29 JP JP7752677A patent/JPS5951467B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60181866U (ja) * | 1984-05-14 | 1985-12-03 | ミサワホ−ム株式会社 | 同軸ケ−ブル接続端子 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5412090A (en) | 1979-01-29 |
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