JPS5963213A - エアサスペンシヨン装置 - Google Patents
エアサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS5963213A JPS5963213A JP17256082A JP17256082A JPS5963213A JP S5963213 A JPS5963213 A JP S5963213A JP 17256082 A JP17256082 A JP 17256082A JP 17256082 A JP17256082 A JP 17256082A JP S5963213 A JPS5963213 A JP S5963213A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- air springs
- pair
- links
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両のエアサスペンション装置に係り、特に車
軸を左右一対のエアスプリングを介して車体に懸架する
ようにしたエアサスペンション装置に関する。
軸を左右一対のエアスプリングを介して車体に懸架する
ようにしたエアサスペンション装置に関する。
トラックやバス等の大型車両においては、大きな車体重
量を支える必要があるために、シャシばねとして板ばね
が用いられており、固くてばね定数の高いものが使用さ
れていた。しかしこのようなシャシばねによれば、路面
からの振動を完全に遮断することができず、このために
特に乗り心地を重視するような大型車両、例えばバス等
においてはエアスプリングから成るエアサスペンション
装置を用いるようになっている。
量を支える必要があるために、シャシばねとして板ばね
が用いられており、固くてばね定数の高いものが使用さ
れていた。しかしこのようなシャシばねによれば、路面
からの振動を完全に遮断することができず、このために
特に乗り心地を重視するような大型車両、例えばバス等
においてはエアスプリングから成るエアサスペンション
装置を用いるようになっている。
エアサスペンション装置は、前方側および後方側のそれ
ぞれの車軸を、左右一対のエアスプリングを介して車体
に懸架するようになされている。
ぞれの車軸を、左右一対のエアスプリングを介して車体
に懸架するようになされている。
そしてこれらのエアスプリングは、それぞれレベリング
バルブを介してエアタンクと接続されている。レベリン
グバルブは、車体に加わる荷重によって車高が変化する
のを防止するように、エアタンクからエアスプリングに
空気を供給したり、あるいはエアスプリング内の空気を
排出するようにしている。そしてこのようなエアサスペ
ンション装置において、前後に一対ずつ設けられている
エアスプリングをそれぞれ独立にレベリングバルブを介
して高さ調整を行なうようにすると、車両が４点におい
て高さ調整がなされるために、１つの車輪が浮上がる可
能性が生ずる。そこで従来は後ろ側の一対のエアスプリ
ングについてはそれぞれ独立にレベリングバルブを設け
、これによって高さ調整を独立に行なうようになされて
いた。
バルブを介してエアタンクと接続されている。レベリン
グバルブは、車体に加わる荷重によって車高が変化する
のを防止するように、エアタンクからエアスプリングに
空気を供給したり、あるいはエアスプリング内の空気を
排出するようにしている。そしてこのようなエアサスペ
ンション装置において、前後に一対ずつ設けられている
エアスプリングをそれぞれ独立にレベリングバルブを介
して高さ調整を行なうようにすると、車両が４点におい
て高さ調整がなされるために、１つの車輪が浮上がる可
能性が生ずる。そこで従来は後ろ側の一対のエアスプリ
ングについてはそれぞれ独立にレベリングバルブを設け
、これによって高さ調整を独立に行なうようになされて
いた。
これに対して前輪１が両端に取付けられている前側の車
軸２については、第１図に示すように、この車軸２を左
右一対のエアスプリング３．４を介して車体に懸架する
ようになすとともに、これらのエアスプリング３．４を
連通管５を介して互いに連通させ、しかもこの連通管５
によってレベリングバルブ６を介してエアタンク７に接
続するようにしていた。そしてレベリングバルブ６は、
操作レバー８およびリンク９によってその開閉が制御さ
れるようになされていた。すなわち従来のエアサスペン
ション装置においては、そのフロント側が第１図に示す
ように共通のレベリングバルブ６およびリンク９によっ
て高さ調整が行なわれるようになされており、これによ
って実質的な車体の３点支持を確立するようにしていた
。
軸２については、第１図に示すように、この車軸２を左
右一対のエアスプリング３．４を介して車体に懸架する
ようになすとともに、これらのエアスプリング３．４を
連通管５を介して互いに連通させ、しかもこの連通管５
によってレベリングバルブ６を介してエアタンク７に接
続するようにしていた。そしてレベリングバルブ６は、
操作レバー８およびリンク９によってその開閉が制御さ
れるようになされていた。すなわち従来のエアサスペン
ション装置においては、そのフロント側が第１図に示す
ように共通のレベリングバルブ６およびリンク９によっ
て高さ調整が行なわれるようになされており、これによ
って実質的な車体の３点支持を確立するようにしていた
。
このような従来のエアサスペンション装置の欠点は、前
側の一対のエアスプリング３．４が連通管５によって互
いに連通されることにより、これらのエアスプリング３
．４０ロール剛性が低く、このために車体がローリング
をおこし易く、操縦安定性が損なわれることにあった。
側の一対のエアスプリング３．４が連通管５によって互
いに連通されることにより、これらのエアスプリング３
．４０ロール剛性が低く、このために車体がローリング
をおこし易く、操縦安定性が損なわれることにあった。
すなわち従来のエアサスペンション装置においては、車
体の３点支持を確立することにより、操縦安定性を悪く
していた。
体の３点支持を確立することにより、操縦安定性を悪く
していた。
本発明はこのような問題点を克服することを目的として
なされたものであって、車両の実質的な３点支持を損な
うことがなく、しかもエアスプリングにロール剛性を与
えて操縦安定性を高めるようにしたエアサスペンション
装置を提供することを目的とするものである。
なされたものであって、車両の実質的な３点支持を損な
うことがなく、しかもエアスプリングにロール剛性を与
えて操縦安定性を高めるようにしたエアサスペンション
装置を提供することを目的とするものである。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第２図および第３図は本実施例に係るエアサスペンショ
ン装置を示すものであって、前輪１１が両側に取付けれ
ている前方側の車軸１２は、特に第２図に示すように、
左右一対のエアスプリング１３．１４を介して車体に懸
架されている。そしてエアスプリング１３．１４はそれ
ぞれレベリング３− バルブ１５．１６を介してエアタンク１７に接続されて
いる。上記一対のレベリングバルブ１５．１６には、こ
れらのバルブの開閉を制御するためにそれぞれ操作レバ
ー１８．１９が設けられており、これらの操作レバー１
８．１９の先端は、長孔を介して、リンク２０．２１と
連結されている。
ン装置を示すものであって、前輪１１が両側に取付けれ
ている前方側の車軸１２は、特に第２図に示すように、
左右一対のエアスプリング１３．１４を介して車体に懸
架されている。そしてエアスプリング１３．１４はそれ
ぞれレベリング３− バルブ１５．１６を介してエアタンク１７に接続されて
いる。上記一対のレベリングバルブ１５．１６には、こ
れらのバルブの開閉を制御するためにそれぞれ操作レバ
ー１８．１９が設けられており、これらの操作レバー１
８．１９の先端は、長孔を介して、リンク２０．２１と
連結されている。
これらのリンク２０．２１は、互いに平行にかつ下方に
延びており、その下端は上記車軸１２に連結されている
。さらにこれら一対のリンク２０゜２１の間隔乙は、２
００ｍｍ以下、例えば１００ｍｎ＋の値に設定されてい
る。
延びており、その下端は上記車軸１２に連結されている
。さらにこれら一対のリンク２０゜２１の間隔乙は、２
００ｍｍ以下、例えば１００ｍｎ＋の値に設定されてい
る。
次に後輪２２を両端に取付けている後ろ側の車軸２３は
、第３図に示すように一対のエアスプリング２４．２５
を介して車体に懸架されている。
、第３図に示すように一対のエアスプリング２４．２５
を介して車体に懸架されている。
そしてこれらのエアスプリング２４．２５もまたそれぞ
れレベリングバルブ２６．２７を介して上記エアタンク
１７と接続されている。そしてレベリングバルブ２６．
２７はそれぞれ操作レバー２８．２９を備え、これらの
操作レバー２８．２９の先端はリンク３０，３１を介し
て車軸２３と運４− 結されている。
れレベリングバルブ２６．２７を介して上記エアタンク
１７と接続されている。そしてレベリングバルブ２６．
２７はそれぞれ操作レバー２８．２９を備え、これらの
操作レバー２８．２９の先端はリンク３０，３１を介し
て車軸２３と運４− 結されている。
以上のように本実施例の車両においては、車体が前部お
よび後部においてエアスプリング１３．１４および２４
．２５を介して支持されており、これらのエアスプリン
グによって車体は路面からの振動を受けることがなく、
良好な乗り心地を達成することができる。そして車体に
加わる荷重に応じて、これらのエアスプリング１３．１
４および２４．２５へは、エアタンク１７からエアが供
給されたり、あるいはこれらのエアスプリング１３．１
４あるいは２４．２５がら空気が排出されるようになさ
れている。すなわち車体に大きな荷重が加わった場合に
は、これによって例えば前方側の一対のエアスプリング
１３．１４がたわむことになる。すると下端が車軸１２
と連結されているリンク２０．２１はレベリングバルブ
１５．１６の操作レバー１８．１９を第２図においてそ
れぞれ実線で示すように、上方へ回動させることになる
。これによってエアタンク１７からレベリングバルブ１
５．１６を通ってエアスプリング１３、１４に圧縮空気
が供給され、車体が持上げられて車体の高さを路面に対
してほぼ一定とするようにしている。また車体の荷重が
軽くなるとエアスプリング１３．１４が上方へ膨張する
ために、これによって下端が車軸１２と連結されている
リンク２０．２１が操作レバー１８．１９をそれぞれ第
２図において鎖線で示すように下方へ回動させることに
なり、この結果レベリングバルブ１５．１６の排気口が
間かれて、エアスプリング１３．１４内の空気がレベリ
ングバルブ１５．１６を通して外部に排出されることに
なる。このようにして車体はその高さを所定の値まで下
げるようにしている。なお後方側のエアスプリング２４
．２５についても、レベリングバルブ２６．２７がそれ
ぞれ同様の働きをするために、後方側においても車両の
高さ調整がなされることになる。
よび後部においてエアスプリング１３．１４および２４
．２５を介して支持されており、これらのエアスプリン
グによって車体は路面からの振動を受けることがなく、
良好な乗り心地を達成することができる。そして車体に
加わる荷重に応じて、これらのエアスプリング１３．１
４および２４．２５へは、エアタンク１７からエアが供
給されたり、あるいはこれらのエアスプリング１３．１
４あるいは２４．２５がら空気が排出されるようになさ
れている。すなわち車体に大きな荷重が加わった場合に
は、これによって例えば前方側の一対のエアスプリング
１３．１４がたわむことになる。すると下端が車軸１２
と連結されているリンク２０．２１はレベリングバルブ
１５．１６の操作レバー１８．１９を第２図においてそ
れぞれ実線で示すように、上方へ回動させることになる
。これによってエアタンク１７からレベリングバルブ１
５．１６を通ってエアスプリング１３、１４に圧縮空気
が供給され、車体が持上げられて車体の高さを路面に対
してほぼ一定とするようにしている。また車体の荷重が
軽くなるとエアスプリング１３．１４が上方へ膨張する
ために、これによって下端が車軸１２と連結されている
リンク２０．２１が操作レバー１８．１９をそれぞれ第
２図において鎖線で示すように下方へ回動させることに
なり、この結果レベリングバルブ１５．１６の排気口が
間かれて、エアスプリング１３．１４内の空気がレベリ
ングバルブ１５．１６を通して外部に排出されることに
なる。このようにして車体はその高さを所定の値まで下
げるようにしている。なお後方側のエアスプリング２４
．２５についても、レベリングバルブ２６．２７がそれ
ぞれ同様の働きをするために、後方側においても車両の
高さ調整がなされることになる。
さらにこの実施例の車両においては、車両が実質的に３
点において支持されるようになされている。すなわち第
２図および第３図に示すように、前方側の一対のレベリ
ングバルブ１５．１６の開閉を制御するためのリンク２
０．２１は、それらの車両の巾方向の寸法乙が２００ｍ
ｍ以下の値になされている。これに対して後方側の一対
のレベリングバルブ２６．２７をそれぞれ開閉制御する
リンク３０，３１の間隔しは、比較的大きな値、例えば
８００１程度に設定されている。従ってこのような構成
によれば、車体は後方側においては後ろ側の車軸２３に
実質的に２点で支持されるとともに、前方側については
実質的に１点で支持されることになる。すなわち第４図
に示すように前方側の一対のレベリングバルブ１５．１
６を開閉する一対のリンク２０．２１の間隔が２００ｍ
ｍを越えると左右のエアスプリング１３．１４に加わる
荷重差が極めて大きくなり、これによって実質的な３点
支持が失なわれることになる。これに対して２００Ｉｌ
１ｍ以下にリンク２０，２１の間隔を設定すれば、左右
のエアスプリング１３．１４に加わる荷重差はほとんど
Ｏに近くなり、これによって実質的な３点支持が達成さ
れることになる。また第５図に示すように左右のリンク
２０．２１の間７− 隔が広くなるに従って、車両の姿勢調整の手間が非常に
大きくなる。このことはリンク２０．２１の間隔が２０
０ｍｍ以上を越えると、実質的な３点支持を達成できな
くなることに起因するものである。そして上述の如くこ
の車両においては、リンク２０．２１が２００ｍｍ以下
の間隔になされているために、これによって車体の実質
的な３点支持が可能となっている。
点において支持されるようになされている。すなわち第
２図および第３図に示すように、前方側の一対のレベリ
ングバルブ１５．１６の開閉を制御するためのリンク２
０．２１は、それらの車両の巾方向の寸法乙が２００ｍ
ｍ以下の値になされている。これに対して後方側の一対
のレベリングバルブ２６．２７をそれぞれ開閉制御する
リンク３０，３１の間隔しは、比較的大きな値、例えば
８００１程度に設定されている。従ってこのような構成
によれば、車体は後方側においては後ろ側の車軸２３に
実質的に２点で支持されるとともに、前方側については
実質的に１点で支持されることになる。すなわち第４図
に示すように前方側の一対のレベリングバルブ１５．１
６を開閉する一対のリンク２０．２１の間隔が２００ｍ
ｍを越えると左右のエアスプリング１３．１４に加わる
荷重差が極めて大きくなり、これによって実質的な３点
支持が失なわれることになる。これに対して２００Ｉｌ
１ｍ以下にリンク２０，２１の間隔を設定すれば、左右
のエアスプリング１３．１４に加わる荷重差はほとんど
Ｏに近くなり、これによって実質的な３点支持が達成さ
れることになる。また第５図に示すように左右のリンク
２０．２１の間７− 隔が広くなるに従って、車両の姿勢調整の手間が非常に
大きくなる。このことはリンク２０．２１の間隔が２０
０ｍｍ以上を越えると、実質的な３点支持を達成できな
くなることに起因するものである。そして上述の如くこ
の車両においては、リンク２０．２１が２００ｍｍ以下
の間隔になされているために、これによって車体の実質
的な３点支持が可能となっている。
さらにこの実施例の車両においては、車体を支持する４
つのエアスプリング１３．１４および２４．２５がそれ
ぞれ独立にレベリングバルブ１５．１６および２６．２
７を介してエアタンク１７に接続されており、これらの
エアスプリング１３．１４．２４．２５は互いに自由に
空気が流動するような連通管によって連結されていない
。従って４つのエアスプリング１３．１４および２４．
２５はそれぞれ高いロール剛性を有することになり、こ
れによって車体のふらつきを防止することになる。すな
わち車体が旋回時にも、これらのエアスプリング１３．
１４．２４．２５のロール剛性に８− よって車体のローリングが防止され、このために操縦安
定性が向上することになる。
つのエアスプリング１３．１４および２４．２５がそれ
ぞれ独立にレベリングバルブ１５．１６および２６．２
７を介してエアタンク１７に接続されており、これらの
エアスプリング１３．１４．２４．２５は互いに自由に
空気が流動するような連通管によって連結されていない
。従って４つのエアスプリング１３．１４および２４．
２５はそれぞれ高いロール剛性を有することになり、こ
れによって車体のふらつきを防止することになる。すな
わち車体が旋回時にも、これらのエアスプリング１３．
１４．２４．２５のロール剛性に８− よって車体のローリングが防止され、このために操縦安
定性が向上することになる。
以上に述べたように本発明によれば、左右一対のエアス
プリングをそれぞれレベリングバルブを介してエアタン
クに接続するとともに、これらのレベリングバルブを開
閉するための一対のリンクの車両の巾方向の間隔を２０
０ ｍｍ以下にしているために、このようなエアサスペ
ンション装置を車両の前方または後方のうちの一方に設
けることにより、車体の実質的な３点支持を達成するこ
とができるとともに、これら一対のエアスプリングにそ
れぞれロール剛性を付与することができ、これによって
車両の操縦安定性を向上させることが可能になる。
プリングをそれぞれレベリングバルブを介してエアタン
クに接続するとともに、これらのレベリングバルブを開
閉するための一対のリンクの車両の巾方向の間隔を２０
０ ｍｍ以下にしているために、このようなエアサスペ
ンション装置を車両の前方または後方のうちの一方に設
けることにより、車体の実質的な３点支持を達成するこ
とができるとともに、これら一対のエアスプリングにそ
れぞれロール剛性を付与することができ、これによって
車両の操縦安定性を向上させることが可能になる。
第１図は従来のエアサスペンションの装置を示す要部正
面図、第２図は本発明の一実施例に係るエアサスペンシ
ョン装置の要部正面図、第３図は同要部平面図、第４図
は一対のエアスプリングにそれぞれ設けられているレベ
リングバルブを開閉するための一対のリンクの間隔に対
する左右のエアスプリングに加わる荷重の差を示すグラ
フ、第５図は左右リンクの間隔に対する車両の姿勢の調
整の工数を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 １２・・・車軸 １３．１４・・・エアスプリング １５．１６・・・レベリングバルブ １７・・・エアタンク ２０．２１・・・リンク である。 出願人 日野自動車工業株式会社 １１ − ４１Ａ４Ｉ？ｓｇｒ−ｋ）コへ゛ト二Ｒｊｗ祷を軍倒−
嬌り６う験４吻９４品
面図、第２図は本発明の一実施例に係るエアサスペンシ
ョン装置の要部正面図、第３図は同要部平面図、第４図
は一対のエアスプリングにそれぞれ設けられているレベ
リングバルブを開閉するための一対のリンクの間隔に対
する左右のエアスプリングに加わる荷重の差を示すグラ
フ、第５図は左右リンクの間隔に対する車両の姿勢の調
整の工数を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 １２・・・車軸 １３．１４・・・エアスプリング １５．１６・・・レベリングバルブ １７・・・エアタンク ２０．２１・・・リンク である。 出願人 日野自動車工業株式会社 １１ − ４１Ａ４Ｉ？ｓｇｒ−ｋ）コへ゛ト二Ｒｊｗ祷を軍倒−
嬌り６う験４吻９４品
Claims (1)
- 車軸を左右一対のエアスプリングを介して車体に懸架す
るようにした装置において、前記一対のエアスプリング
をそれぞれ独立にレベリングバルブを介してエアタンク
に接続するとともに、これら一対のレベリングバルブを
開閉するための一対のリンクの車両の巾方向の間隔を２
００１１１ｍ以内としたことを特徴とするエアサスペン
ション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17256082A JPS5963213A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | エアサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17256082A JPS5963213A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | エアサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5963213A true JPS5963213A (ja) | 1984-04-10 |
| JPS6210844B2 JPS6210844B2 (ja) | 1987-03-09 |
Family
ID=15944114
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17256082A Granted JPS5963213A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | エアサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5963213A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7530585B2 (en) | 2005-10-24 | 2009-05-12 | Hyundai Motor Company | Rear suspension structure for large vehicles |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4839769U (ja) * | 1971-09-13 | 1973-05-18 |
-
1982
- 1982-09-30 JP JP17256082A patent/JPS5963213A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4839769U (ja) * | 1971-09-13 | 1973-05-18 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7530585B2 (en) | 2005-10-24 | 2009-05-12 | Hyundai Motor Company | Rear suspension structure for large vehicles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6210844B2 (ja) | 1987-03-09 |
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