JPS597014B2 - 減速検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車がエンジンブレーキによる減速を行なっ
た場合の減速検出装置に関する。

自動車の減速を後続車に知らせる手段として、ブレーキ
ペダルを踏むとストップランプスイッチが作動して、ブ
レーキランプを薇燈する方式が公知であるが、ブレーキ
を使用しないで、エンジンブレーキで減速するときは適
当な減速検出手段が実用化されていないため、後続車に
減速を知らせることができず追突される危険があった。

この発明は上記にかんがみ、エンジンブレーキによる自
動車の減速を検出する有用な装置を提案せんとするもの
である。

すなわち、ダイヤフラムで隔離された２室Ａ，Ｂを絞り
を介して連通させ、前記２室Ａ， ＢはＡ室には直接に
、一方Ｂ室には前記絞りを介して吸気管負圧が伝達され
るように機関の吸気管に連通ずると共に、前記２室のう
ち１室には前記ダイヤフラムの変位により作動する電気
的スイッチを配設し、更に前記電気的スイッチの電気信
号は遅延回路を介して出力され、且つ、所定時間ｔ１
を経過後出力停止されることを特徴とする減速検出装置
である。

以下図面について詳細に説明する。

第１図は本発明の機械的作動部分の一実施例を示すもの
でダイヤフラム３はその外周がカバー１とハウジング２
により気密的に挾持され、ダイヤフラム３とカバー１で
囲まれたＡ室と、ダイヤフラム３とハウジング２で囲ま
れたＢ室とを隔離する。

４と５は皿状のシェルでそれぞれダイヤフラム３の上面
と下面に当てられ、ロツド６の上端でかしめられている
。

ロツド６は上下方向の軸心を有する全体としてほぼ円筒
状の形状を有し、上端には孔７が明けてあり、下端は蓋
１２が嵌めてある。

８は絞りとして作用する小孔を有する部材でロツド６の
円筒部外周に図示のように嵌め込まれ、この部材８の絞
りは孔７を介してＡ室とＢ室とを連通ずる。

１１はカバー１とシエル４との間に設けた圧縮ばねで常
時ダイヤフラム３を下方に付勢している。

１３はマイクロスイッチでハウジング２に設けた取付板
１４に固着されていて、その作動レバー１５の先端はロ
ツド６の蓋１２の下面に接している。

レバー１５はばね１１の作用で常時下方に押し下げられ
てマイクロスイッチ１３は閉じている。

１６はハウジング２の側面に嵌めた案内部材で、樹脂モ
ールドした２本の端子１７を気密保持する。

端子１７はマイクロスイッチ１３と電線で接続されてい
る。

２６はカバー１に設けられた接続管で、図示されてない
車両用機関の吸気管にゴム管等で連通接続される。

車両が等速で走行している定常運転時はＡ室とＢ室の負
圧が同じで、マイクロスイッチ１３はばね１１０作用で
閉じられている。

アクセルペダルを戻したり、変速歯車をシフトダウンす
るかして、エンジンブレーキによる減速を行うと吸気管
負圧が急増するため、Ｂ室よりＡ室の負圧が大きくなり
ダイヤフラム３がばね１１に抗して上方に変位しマイク
ロスイッチ１３が開いて減速を検出し、電気信号を出力
する。

Ｂ室の圧力は部材８の絞りの作用で一定時間ｔ１後には
Ａ室の圧力と同じとなるためマイクロスイッチ１３はそ
の時へで復旧して閉じる。

かくして、エンジンブレーキによる減速時には、すぐに
マイクロスイッチ１３が開き、絞りにより定まる所定の
時間ｔ１だけたってから復旧する。

マイクロスイッチ１３が開いている時間は絞りの抵抗、
Ｂ室の体積、ばね１１の強さ等で適宜定めることができ
る。

又、単なるレーシング操作や、シフト操作の場合は吸気
管負圧の増加はすぐに元に戻すばね１１の力によりダイ
ヤフラム３は下方に変位してマイクロスイッチ１３は閉
じられる。

第２図はスイッチ関係の構造が第１図と異なる実施例で
、ロツド６の下端に永久磁石１８が固着してあり、この
永久磁石１８の側方に近接してリードスイッチ１９がハ
ウジング２の底面に樹脂モールドにより取り付ゆられて
いる。

車両の定常運転時にばばね１１によりダイヤフラム３が
押し下げられて永久磁石１８が下限位置にあり、このと
きリードスイッチ１９が閉じるように永久磁石１８とリ
ードスイッチ１９との相対位置が定められている。

エンジンブレーキ時にはダイヤフラム３がばね１１に抗
して上方に変位し、永久磁石も同時に上方に移動するの
でリードスイッチ１９が開へ り一ドスイッチ１９が開
いている時間ｔ１は、第１図の実施例の場合と同様に絞
りの抵抗などにより定まる。

又、単なるレーシング操作やシフト操作σ場合の作用も
第１図の実施例と同様である。

第３図において、ダイヤフラム２２はカバー２０とハウ
ジング２１にその外周が挾持され、上面と下面からシエ
ル２３と２４が当接され、シエ？２３とダイヤフラム２
２とシエル２４とはリベット２５により堅固にかしめら
れている。

２６はカバー２０とシエル２３との間に設げた圧縮ばね
、２７はカバー２０に設けた接続管、２８はハウジング
２１に固着した取付板２９に取り付けたマイクロスイッ
チでその作動レバーの先端はリベット２５の下端に接し
ている。

３０はマイクロスイッチ２８と電線で接続された２本の
端子でノ・ウジング２１に絶縁してかつ、気密に固定さ
れている。

３１はハウジング２１に設けた接続管である。

Ａ室は接続管２７に接続した配管３２により図示されて
ない機関の吸気管に連通ずる。

Ｂ室は接続管３１に接続した配管３３と圧力制御器３４
を介して配管３２に連通ずる。

つまり、Ａ室とＢ室とは圧力制御器３４を介して連通さ
れている。

圧力制御器３４には絞り３５と調整弁３６が内蔵されて
いる。

この第３図の実施例は絞りをダイヤフラムに装着しない
で、Ａ室とＢ室とを外部で連通ずる配管の途中に挿入し
た薇が第１図と異なるが、車両のエンジンブレーキ時に
ダイヤフラムが所定の時間ｔ１だけ上方に変位してスイ
ッチが開くことは全く同様である。

又、単なるレーシング操作やシフト操作の場合の作用も
第１図の実施例と同様である。

第４図は本発明の電気回路の一実施例で、３７は電源バ
ツテリ、３８はキースイッチ、３９はリレー、４００は
遅延回路、４０は制御回路、４１は減速表示ランプであ
る。

電源バッテリー３７の負端子は接地され、正端子はキー
スイッチ３８を介さずにリレー３９のメーク接点３９ｂ
の一方に、更にはキースイッチ３８を介して抵抗Ｒ１の
一端に接続されている。

メーク接ａ３９ｂの他方は減速表示ランプ４１を介して
接地されている。

又、正端子より抵抗Ｒの他端はツエナーダイオードＺＤ
を介して接地され、さらに抵抗Ｒ４と前記マイクロスイ
ッチ１３を介して接地される。

又、抵抗Ｒ１とツエナーダイオードＺＤ１ との接続ａ
ａ薇はリレー３９のコイル３９ａの一端に接続され、コ
イル３９ａの他端は接地されている。

Ｃ１はコイル３９ａに並列に接続したコンデンサである
。

なお、マイクロスイッチ１３の代りに、前記リードスイ
ッチ１９又はマイクロスイッチ２８を用いることもでき
る。

抵抗Ｒ４の値は抵抗Ｒ１の値よりも非常に小さな値に定
めてある。

今、第４図の回路でスイツｊｌ３，１９又は２８が車両
の減速を感出して開くと、接続ａａの電位が次第に上昇
し、ツエナーダイオードＺＤ１でクランプされた電圧で
飽和する。

従ってリレー３９のコイル３９ａに流れる電流もスイッ
チ１３，１９又は２８が開いたあと次第に上昇し、リレ
ー３９の感動電流に達するとメーク接点３９ｂが閉じ減
速表示ランプ４１が祖燈する。

第５図はかかる減速時の状態を説明する線図で、横軸は
時間の経過を示す。

時間ｔｏで減速を開始すると、５，１図のように吸気管
負圧が急増し、スイッチ１３．１９．２８が開へ従って
遅延回路４００のａ祖の電位が５，２図ａ．線に示すよ
うに抵抗Ｒ１とコンデンサＣ０とで定まる時定数で次第
に上昇しｔ秒後にリレー３９が作動して減速表示ランプ
４１がへ燈する。

５，３図は第４図のメーク接ａ３９ｂと減速表示ランプ
４１との接続ａｂの電位の変化を示す。

スイッチ１３，１９．２８は前述のように絞りにより所
定時間Ｔｌがたつと復旧して閉じ、第４図のａ点は抵抗
Ｒ４を介して接地されるためコンデンサＣ１に蓄積サれ
よ電荷が放電し、リレー３９のメーク接点３９ｂが開き
減速表示ランプ４１は消燈する。

第６図は第４図の場合とは異なる制御回路４２を使用し
た場合の回路例で、制御回路４２は電圧安定化回路４３
と、遅延回路４４と、電力増幅回路４５とよりなる。

電圧安定化回路４３で安定化された電圧は抵抗Ｒ２の一
端と、アンドゲートＡＮＤ，に供給される。

抵抗Ｒ２の他端はツエナーダイオードＺＤ２を介して接
地され、さらにスイッチ１３．１９又は２８を介しても
接地されている。

さらに又、アンドゲー｝ＡＮＤ，の一方の入力に接続さ
れると共に、図示のようにダイオードＤ１と抵抗Ｒ３の
並列接続の一方の端に接続される。

この並列接続の他方の端はアンドゲードＡＮＤ１の他方
の入力に接続されると共にコンデンサＣ２を介して接地
されている。

アンドゲートＡＮＤ１の出力すなわち遅延回路４４の出
力は電力増幅回路４５を構成するダーリントン接続のト
ランジスタＴＲ１，ＴＲ２の前段トランジスタＴＲ１の
ベースにベース抵抗を介して接続される。

又、後段のトランジスタＴＲ２のコレクタと電源バツテ
リ３γの間には減速表示ラン？４１が挿入されている。

第６図の実施例による作動状態が第７図の線図に示され
ている。

今、時間ｔｏで減速開始して７，１図のように吸気管負
圧が急増すると、スイッチ１３．１９又は２８が開いて
Ｃａの電圧が７，２図のようにツエナダイオードＺＤ２
でクランプされた電圧まで急増し、アンドゲー｝ＡＮＤ
の入力ｄａの電位が抵抗Ｒ３とコンデンサＣ２で定ま
る時定数で次第に７，３図に示すように上昇し、ｔ秒後
にアンドゲートのスレシホールド電圧に達するとアンド
ケートＡＮＤ１ の出力がハイレベルとなって電力増幅
回路４５により表示ランプ４１を薇燈する。

そして絞りにより所定時間ｔｌ経過後スイッチ１３．１
９又は２８が閉じられＣ薇の電位が零ボノレトとなり、
コンデンサＣ２に蓄された電荷はダイオードＤ１を通し
て瞬時に放電し減速表示ランプ４１は消燈する。

第４図と第６図の実施例とも、コンデンサと抵抗による
遅れ時間ｔは、通常、スイッチ１３．１９又は２８の作
動している時間より短かくなるように定めてある。

以上の実施例で詳述したように、この発明によればエン
ジンブレーキによる減速時に、自動的に減速を検出して
電気信号を出力して減速表示ランプを祖燈し、後続車に
警告を与え追突防止を計ることが可能となり、特に、ス
イッチと減速表示ランプとの間に遅延回路を挿入し、減
速表示ランプの薇燈をｔ秒だけ遅らせたので、単なるレ
ーシング操作やシフト操作など吸気管負圧の増加が比較
的短時間でｔ秒以内の場合には減速表示ランプは薇燈せ
ず、確実にエンジンブレーキによる減速時だけ減速表示
ランプが薇燈するので後続車を混乱させることがない。

そして、遅延機構が電気回路のため経時劣化がなく長期
にわたって正確にエンジンブレーキによる減速検出が可
能で、しかも遅延時間の設定も正確で、変更も容易であ
る。

更には、減速開始から所定時間Ｔｌ経過後には減速表示
ランプを自動的に消燈するので不必要な電気消費を防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の機械的作動部分の一実施例の縦断面
図、第２図は異なる実施例の要部縦断面図、第３図は他
の異なる実施例の縦断面図、第４図と第６図はそれぞれ
異なる実施例の電気回路図、第５図と第７図はそれぞれ
第４図と第６図の実施例の状態説明図である。 ３・・・・・・ダイヤフラム、６・・・・・・ロツド、
８・・・・・・絞りを有する部材、１３・・・・・・マ
イクロスイッチ、１８・・・・・・永久磁石、１９・・
・・・・リードスイッチ、２２・・・・・・ダイヤフラ
ム、２８・・・・・・マイクロスイッチ、３２，？３・
・・・・・配管、３４・・・・・・圧力制御器、３５・
・・・・・絞り、３９・・・・・・リレー、３９ａ・・
・・・・コイ／Ｌ／、４ ４ｓ４００・・・・・・遅延
回路、４５・・・・・・電力増幅回路、Ａ，Ｂ・・・・
・・室、Ｃ，Ｃ２・・・・・・コンデンサ、Ｒ．Ｒ３・
・・・・・抵抗、ＡＮＤ． ・・・・・・アンドゲート
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ダイヤフラムで隔離された２室Ａ， Ｂを絞りを介
   して連通させ、前記２室Ａ． ＢはＡ室には直接に、
   一方Ｂ室には前記絞りを介して吸気管負圧が伝達される
   ように機関の吸気管に連通ずると共に、前記２室のうち
   １室には前記ダイヤフラムの変位により作動する電気的
   スイッチを配設し、更に前記電気的スイッチの電気信号
   は遅延回路を介して出力され、且つ、所定時間ｔ１を経
   過後出力停止されることを特徴とする減速検出装置。