JPS5970233A - ガスタ−ビン自動車の制御装置 - Google Patents
ガスタ−ビン自動車の制御装置Info
- Publication number
- JPS5970233A JPS5970233A JP17901082A JP17901082A JPS5970233A JP S5970233 A JPS5970233 A JP S5970233A JP 17901082 A JP17901082 A JP 17901082A JP 17901082 A JP17901082 A JP 17901082A JP S5970233 A JPS5970233 A JP S5970233A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- starter motor
- engine
- control circuit
- circuit
- gas turbine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02C—GAS-TURBINE PLANTS; AIR INTAKES FOR JET-PROPULSION PLANTS; CONTROLLING FUEL SUPPLY IN AIR-BREATHING JET-PROPULSION PLANTS
- F02C6/00—Plural gas-turbine plants; Combinations of gas-turbine plants with other apparatus; Adaptations of gas-turbine plants for special use
- F02C6/20—Adaptations of gas-turbine plants for driving vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はガスタービン自動車の制御装置に関する。
自動車用のガスタービン機関では、ガス発生機の回転速
度を検出する手段に故障が生じた場合、タービン入口温
度検出器に故障が生じた場合、あるいは機関の着火失敗
が連続して起った場合等に燃料供給を停止して機関の運
転を停止せしめる如き安全対策が施されている。
度を検出する手段に故障が生じた場合、タービン入口温
度検出器に故障が生じた場合、あるいは機関の着火失敗
が連続して起った場合等に燃料供給を停止して機関の運
転を停止せしめる如き安全対策が施されている。
しかしながらこのように燃料供給のしゃ断全行うと当然
のことながら自動車は全く走行できなくなシ、これでは
緊急に自動車の移動を必要とする場合、例えば踏切内で
自動車が停止してし１つた場合等問題である。
のことながら自動車は全く走行できなくなシ、これでは
緊急に自動車の移動を必要とする場合、例えば踏切内で
自動車が停止してし１つた場合等問題である。
従って本発明は従来技術の上述の問題点を解決するもの
であり、本発明の目的は何らかの理由で機関が運転不能
に落ち入った場合にも自動車の移動を図ることができる
ガスタービン自動車のｔｌｌｌｆｌ装置全提供すること
にある。
であり、本発明の目的は何らかの理由で機関が運転不能
に落ち入った場合にも自動車の移動を図ることができる
ガスタービン自動車のｔｌｌｌｆｌ装置全提供すること
にある。
上述の目的全達成する本発明の特徴は、スタータモータ
と、手動により作動可能な非常用スイッチと１該非常用
スイッチ作動時に前記スタータモータ全回動せしめる回
路と、該非常用スイッチ作動時に該スタータモータの回
動力全車両駆動系に伝達せしめる回動力伝達機構とを備
えたことにある。
と、手動により作動可能な非常用スイッチと１該非常用
スイッチ作動時に前記スタータモータ全回動せしめる回
路と、該非常用スイッチ作動時に該スタータモータの回
動力全車両駆動系に伝達せしめる回動力伝達機構とを備
えたことにある。
以下図面音用い１本発明の詳細な説明する。
第１図には本発明の一実施例として２軸式ガスタービン
機関を用いた自動車が概略的に示されている。同図にお
いて、１ｏは２軸式のガスタービン機関であシ、この機
関ＩＯの出力は、トランスミッションギア１２、ディ７
アレンシｆルギア１４全介して車輪１６に伝達される。
機関を用いた自動車が概略的に示されている。同図にお
いて、１ｏは２軸式のガスタービン機関であシ、この機
関ＩＯの出力は、トランスミッションギア１２、ディ７
アレンシｆルギア１４全介して車輪１６に伝達される。
２軸式ガスタービン機関１ｏは、ガス発生機と称せられ
る圧縮ｍ（Ｃ） １０ ａ及び圧縮機タービン（ＣＴ）
ｌ Ｏｂが互いに同軸に結合されており、出力タービン
（、ＦＴ） １０ （！は減速のための歯車１０ｄ及び
１ｏｅｉ介して前述のトランスミッションギア１２と接
続されている。圧縮機１０ａｉＣは歯車１０ｆ及び１０
ｇｖｆ−介してスタータモータ１゜ｈが結合されている
。歯車１０ｅはさらに歯車１０ｉに噛合しており、この
歯車１０１はパワートランスファークラッチ１０ｊ’ｉ
介して歯車ｌ。
る圧縮ｍ（Ｃ） １０ ａ及び圧縮機タービン（ＣＴ）
ｌ Ｏｂが互いに同軸に結合されており、出力タービン
（、ＦＴ） １０ （！は減速のための歯車１０ｄ及び
１ｏｅｉ介して前述のトランスミッションギア１２と接
続されている。圧縮機１０ａｉＣは歯車１０ｆ及び１０
ｇｖｆ−介してスタータモータ１゜ｈが結合されている
。歯車１０ｅはさらに歯車１０ｉに噛合しており、この
歯車１０１はパワートランスファークラッチ１０ｊ’ｉ
介して歯車ｌ。
ｋと結合可能となっている。歯車１０には歯車１ｏｇＫ
嘴合している。従ってパワートランスファークラッチｌ
Ｏｊの作動によル、トランスミッションギア１２はガス
発生機と結合可能となる。
嘴合している。従ってパワートランスファークラッチｌ
Ｏｊの作動によル、トランスミッションギア１２はガス
発生機と結合可能となる。
この機能は、通常はエンジンブレーキ時に利用される。
機関１０Ｋｅ人される９気は、インレットガイドベーｙ
（１ｎｌｅｔ Ｇｕｉｄｅ Ｖａｎｅ 、以下ＩＧＶ
と称する） １０ ｔｆ介して圧縮＋ＩＯ＆に送り込ま
れて圧縮された後、熱交換器■ｌＯｍｅ介して燃焼器（
６）１ｏｎに送り込まれる０燃焼器Ｉｏｎから出るガス
は圧縮機タービン１０ｂに送り込まれてこれｔ−駆動し
、次いで出力タービン１０ｃに送り込まれてこれを駆動
した後、熱交換器１０ｍを介して排気される０ 燃焼器Ｉｏｎへの燃料の供給流量はメータリングパルプ
１８によって制御される。このメータリングパルプ１８
は、制御ユニット２０から駆動信号が送り込まれると作
動して燃料タンク２２からの加圧燃料を燃焼器ｌＯｎへ
送り込む０アクセルペダル３０の踏込み量に応じた電圧
が変換回路３２から制御ユニット２０に送シ込まれる。
（１ｎｌｅｔ Ｇｕｉｄｅ Ｖａｎｅ 、以下ＩＧＶ
と称する） １０ ｔｆ介して圧縮＋ＩＯ＆に送り込ま
れて圧縮された後、熱交換器■ｌＯｍｅ介して燃焼器（
６）１ｏｎに送り込まれる０燃焼器Ｉｏｎから出るガス
は圧縮機タービン１０ｂに送り込まれてこれｔ−駆動し
、次いで出力タービン１０ｃに送り込まれてこれを駆動
した後、熱交換器１０ｍを介して排気される０ 燃焼器Ｉｏｎへの燃料の供給流量はメータリングパルプ
１８によって制御される。このメータリングパルプ１８
は、制御ユニット２０から駆動信号が送り込まれると作
動して燃料タンク２２からの加圧燃料を燃焼器ｌＯｎへ
送り込む０アクセルペダル３０の踏込み量に応じた電圧
が変換回路３２から制御ユニット２０に送シ込まれる。
制御ユニット２０には、さらに、機関ｌＯの運転状態パ
ラメータ、例えばガス発生機の回転速度、出力タービン
１０ｃの回転速度、タービン入口ガス温度等、中大気温
度全それぞれ衣わ子信号が送９込まれ、これにより制御
ユニットは燃料供給量、工Ｇｖ１０ｔの開度、パワート
ランスファークラッチ１０ｊの断接に関する制御信号全
形成する。燃料供給量については燃料制御回路２０ａで
、工Ｇｖ１０ｔの開度についてはＩＧＶ制御回路２０ｄ
で、バワート、′７ンス７アークラツチ１０ｊの断接に
ついてはパワートランスファークラッチ制御回ｗ！Ｉ２
０ｂでそれぞれ制御信号あるいは駆動信号が作成される
。燃料制御回路２０ａからの駆動信号はアナログゲー）
２０ｅ′ｆｔ介してメータリングパルプ１８に送シ込ま
れる。パワ−トランス７アークラツチ制御回路２０ｂか
らの制御信号はオアゲート２０ｆｔ−介してパワートジ
ンス７アクラッチ１０ｊに送シ込まれ、これ全離断もし
くは接続する。ＩＧＶ制御回路２０ｄからの駆動信号は
アナログゲー） ２０ ｇ’ｔｌ”介してＩＧＶアクチ
ェエータ３８に送ｐ込葦れ、１ＧＶｘｏｔの開度制御が
行われる。なお、上述の制御回路２０ａ。
ラメータ、例えばガス発生機の回転速度、出力タービン
１０ｃの回転速度、タービン入口ガス温度等、中大気温
度全それぞれ衣わ子信号が送９込まれ、これにより制御
ユニットは燃料供給量、工Ｇｖ１０ｔの開度、パワート
ランスファークラッチ１０ｊの断接に関する制御信号全
形成する。燃料供給量については燃料制御回路２０ａで
、工Ｇｖ１０ｔの開度についてはＩＧＶ制御回路２０ｄ
で、バワート、′７ンス７アークラツチ１０ｊの断接に
ついてはパワートランスファークラッチ制御回ｗ！Ｉ２
０ｂでそれぞれ制御信号あるいは駆動信号が作成される
。燃料制御回路２０ａからの駆動信号はアナログゲー）
２０ｅ′ｆｔ介してメータリングパルプ１８に送シ込ま
れる。パワ−トランス７アークラツチ制御回路２０ｂか
らの制御信号はオアゲート２０ｆｔ−介してパワートジ
ンス７アクラッチ１０ｊに送シ込まれ、これ全離断もし
くは接続する。ＩＧＶ制御回路２０ｄからの駆動信号は
アナログゲー） ２０ ｇ’ｔｌ”介してＩＧＶアクチ
ェエータ３８に送ｐ込葦れ、１ＧＶｘｏｔの開度制御が
行われる。なお、上述の制御回路２０ａ。
２０ｂ及び２０ｄの構成及び動作については、公昶であ
りまた本発明と直接関係しないため説ＢＡを省略する〇 第１図においてさらに３４はキースイッチであり、この
キースイッチ３４の可動接点３４ａが接点３４ｂの位置
にあるとバッテリ３６からの電源供給は全てじゃ＠され
、機関の停止状態となっている。機関の運転中は可動接
点３４ａが接点３４Ｃの位置にある。可動接点３４ａが
接点３４ｄの位置へくると、機関の始動シーケンスが開
始される。即ち、接点３４ｄにバッテリ３６から電源供
給が行われると、スタータモータ制御回路２０ｃが作動
を開始し、所定の始動モードシーケンスによってスター
タモータ１０ｈの付勢を行う。即ち、所定の始動モード
シーケンスに従ってこのスタータモータ制御回路２０ｃ
からオアゲー）２０ｈを介してスイッチ回路４０に制御
信号が送９込まれ、これによシスイッチ回＠４０がオン
となるとバッテリ３６からスタータモータｌＯｈに電源
供給が行われ、その結果ガス発生機が回動せしめられて
始動が行われる。
りまた本発明と直接関係しないため説ＢＡを省略する〇 第１図においてさらに３４はキースイッチであり、この
キースイッチ３４の可動接点３４ａが接点３４ｂの位置
にあるとバッテリ３６からの電源供給は全てじゃ＠され
、機関の停止状態となっている。機関の運転中は可動接
点３４ａが接点３４Ｃの位置にある。可動接点３４ａが
接点３４ｄの位置へくると、機関の始動シーケンスが開
始される。即ち、接点３４ｄにバッテリ３６から電源供
給が行われると、スタータモータ制御回路２０ｃが作動
を開始し、所定の始動モードシーケンスによってスター
タモータ１０ｈの付勢を行う。即ち、所定の始動モード
シーケンスに従ってこのスタータモータ制御回路２０ｃ
からオアゲー）２０ｈを介してスイッチ回路４０に制御
信号が送９込まれ、これによシスイッチ回＠４０がオン
となるとバッテリ３６からスタータモータｌＯｈに電源
供給が行われ、その結果ガス発生機が回動せしめられて
始動が行われる。
さらに第１図において、４２は非常時用回路で必る。こ
の非常時用回路４２及び前述したアナログゲート２０ｅ
及び２０ｇ、オ７ゲー）２Ｏｆ及び２０ｈが本発明によ
って付加されたものである。
の非常時用回路４２及び前述したアナログゲート２０ｅ
及び２０ｇ、オ７ゲー）２Ｏｆ及び２０ｈが本発明によ
って付加されたものである。
非常時用回路４２において、４２ａは自動車の緊急の移
動が必要な際に手動によってオンとされる常開型の非常
用スイッチであ、９．４２ｂ、４２ｃはそれぞれトラン
スミッションギア１２が第１速位置、後退位置にシフト
されている際にオンとなるスイッチである。これらのス
イッチ４２ａ。
動が必要な際に手動によってオンとされる常開型の非常
用スイッチであ、９．４２ｂ、４２ｃはそれぞれトラン
スミッションギア１２が第１速位置、後退位置にシフト
されている際にオンとなるスイッチである。これらのス
イッチ４２ａ。
４２ｂ 、４２ｃの一端はキースイッチ３４の接点３４
ｃ ＫＭ絖されておジ、スイッチ４２ａの他端はアン
ドゲート４２ｄの一万の入力端子、スイッチ４２ｂ、４
２ｃの他端はオアゲート４２ｏを介してアンドゲート４
２ｄの他方の入力端子に接続されている。アントゲ−１
−４２ｄの出力端子は、アナログゲート２０ｅ及び２０
ｇの制＜ｎ端子とオアゲー）２０ｆ及び２０ｈの他方の
入力端子とに接続されている。
ｃ ＫＭ絖されておジ、スイッチ４２ａの他端はアン
ドゲート４２ｄの一万の入力端子、スイッチ４２ｂ、４
２ｃの他端はオアゲート４２ｏを介してアンドゲート４
２ｄの他方の入力端子に接続されている。アントゲ−１
−４２ｄの出力端子は、アナログゲート２０ｅ及び２０
ｇの制＜ｎ端子とオアゲー）２０ｆ及び２０ｈの他方の
入力端子とに接続されている。
通潜は非常スイッチ４２ａが開いており、従ってアンド
ゲート４２ｄの出力は論理ｕＯ＃となる。
ゲート４２ｄの出力は論理ｕＯ＃となる。
これによジアナログゲート２０ｅ及び２０ｇは導通状態
となジ、燃料制御回路２０ａ及びＩＧＶ制御回路２０ｄ
からの駆動信号はその１まメータリングバルブ１８及び
ＩＧＶアクチュエータ３８にそれぞれ送り込まれる。ま
た、この場合ノくワードランスフアクラッチ制御回路２
０ｂ及びスタータモータ制御回路２０ｃの出力により、
ノ（ワードランスフアクラッチｌＯｊ及びスイッチ回路
４０がそれぞれ駆動せしめられる。
となジ、燃料制御回路２０ａ及びＩＧＶ制御回路２０ｄ
からの駆動信号はその１まメータリングバルブ１８及び
ＩＧＶアクチュエータ３８にそれぞれ送り込まれる。ま
た、この場合ノくワードランスフアクラッチ制御回路２
０ｂ及びスタータモータ制御回路２０ｃの出力により、
ノ（ワードランスフアクラッチｌＯｊ及びスイッチ回路
４０がそれぞれ駆動せしめられる。
何らかの理由で機関が運転不能となりしかも緊急に自動
車を移動させなければならないような場合、運転者は、
トランスミッションギア１２を第１速位１ｔ！ｔ、める
いは後退位置にシフトし、さらに非常用スイッチ４２ａ
’ｉオンとする０これによジアンドゲート４２ｄの出力
が論理”ｌ”となり、アナログゲート２０ｅ及び２０ｇ
がオフとなり、各制御回路２０ａ及び２０ｄからの駆動
信号がしゃ断される。その結果、燃焼器Ｉｏｎへの燃料
に供給がしゃ断されると共にＩＧＶ １０ ｔが全閉状
態となるｏ”また、オアゲー）２０ｆ及び２０ｈｋ介し
て論理１１１＃の信号が出力されるため、パワートラン
スファクラッチＩＯＪが接続状態となり、ガス発生慎及
びスタータモータ１０ｈとトランスミッションギア１２
の入力軸とが結合され、さらに、スイッチ回ｆｌ！８４
０がオンとなってスタータモータ１０ｈが回動する。こ
れにより、スタータモータ１０ｈの回動力が歯車１０ｇ
、１０に、１０１及び１０ｅＱ介してトランスミッショ
ンギア１２に伝えられ最終的に車輪１６に伝えられて自
動車の移動が行われる。この移動は、バッテリ３６のチ
ャージが無くなるまで可能である０上述の緊急移動時に
燃料をしゃ断したのは、機関が何らかの不都合で運転停
止せしめられたのに燃料を供給し１再ひ運転させてしま
うことは、機関の破損等金部く恐れがあるからである。
車を移動させなければならないような場合、運転者は、
トランスミッションギア１２を第１速位１ｔ！ｔ、める
いは後退位置にシフトし、さらに非常用スイッチ４２ａ
’ｉオンとする０これによジアンドゲート４２ｄの出力
が論理”ｌ”となり、アナログゲート２０ｅ及び２０ｇ
がオフとなり、各制御回路２０ａ及び２０ｄからの駆動
信号がしゃ断される。その結果、燃焼器Ｉｏｎへの燃料
に供給がしゃ断されると共にＩＧＶ １０ ｔが全閉状
態となるｏ”また、オアゲー）２０ｆ及び２０ｈｋ介し
て論理１１１＃の信号が出力されるため、パワートラン
スファクラッチＩＯＪが接続状態となり、ガス発生慎及
びスタータモータ１０ｈとトランスミッションギア１２
の入力軸とが結合され、さらに、スイッチ回ｆｌ！８４
０がオンとなってスタータモータ１０ｈが回動する。こ
れにより、スタータモータ１０ｈの回動力が歯車１０ｇ
、１０に、１０１及び１０ｅＱ介してトランスミッショ
ンギア１２に伝えられ最終的に車輪１６に伝えられて自
動車の移動が行われる。この移動は、バッテリ３６のチ
ャージが無くなるまで可能である０上述の緊急移動時に
燃料をしゃ断したのは、機関が何らかの不都合で運転停
止せしめられたのに燃料を供給し１再ひ運転させてしま
うことは、機関の破損等金部く恐れがあるからである。
また、ＩＧＶ１０ｔ’（ｚ全閉としたのは、吸入空気量
金できるだけ少なくさせてガス発生機の回転に要する力
七できるだけ小さくさせるためである０第２因は本発明
の他の実施例を示しており、これは１軸式ガスタービン
磯関の場合である０本実施例において、第１図の実施例
と同一の構成部分は同一の参照番号が付されている。従
って以下の説明は、第１図の実施例と異る部分のみ行う
こととする。
金できるだけ少なくさせてガス発生機の回転に要する力
七できるだけ小さくさせるためである０第２因は本発明
の他の実施例を示しており、これは１軸式ガスタービン
磯関の場合である０本実施例において、第１図の実施例
と同一の構成部分は同一の参照番号が付されている。従
って以下の説明は、第１図の実施例と異る部分のみ行う
こととする。
Ｉ ｌ１４１］式ガスタービン機関１０′は、圧縮磯１
０′ａと出力タービンｌｏ’ｅとが互いに同軸に結合さ
れておシ、従って圧縮機タービン、パワートランスファ
ークラッチ等が設けられていない。出力タービン１０’
ｃｉｒ、、無段変速機（以下ＣＶＴと称する）１０’ｐ
ｉ介してトランスミッションギア１２に接続されている
。また、スタータモータ１０′ｈもこの出力タービン１
０′ｃと同軸に結合されている。
０′ａと出力タービンｌｏ’ｅとが互いに同軸に結合さ
れておシ、従って圧縮機タービン、パワートランスファ
ークラッチ等が設けられていない。出力タービン１０’
ｃｉｒ、、無段変速機（以下ＣＶＴと称する）１０’ｐ
ｉ介してトランスミッションギア１２に接続されている
。また、スタータモータ１０′ｈもこの出力タービン１
０′ｃと同軸に結合されている。
ＣＶＴ １０／ｐはＣＶＴアクチュエータ４４によって
その減速比が可変となるように構成されており、その制
御はＣＶＴ制御回路２０’ｉからアナログゲート２０′
ｊを介して送り込まれる制御信号によって行われる。通
常は、非常時用１回路４２から論理″Ｏ＃の信号が送シ
込まれるため、アナログゲート２０’ｊは導通状態とな
っており、ＣＶＴ制御回ｆｆ１２０’ｉの出力がその′
！Ｉｌ′葦ＣＶＴアクチュエータ４４に送り込まれる。
その減速比が可変となるように構成されており、その制
御はＣＶＴ制御回路２０’ｉからアナログゲート２０′
ｊを介して送り込まれる制御信号によって行われる。通
常は、非常時用１回路４２から論理″Ｏ＃の信号が送シ
込まれるため、アナログゲート２０’ｊは導通状態とな
っており、ＣＶＴ制御回ｆｆ１２０’ｉの出力がその′
！Ｉｌ′葦ＣＶＴアクチュエータ４４に送り込まれる。
非常用スイッチ４２ａが閉じられると、アナログゲー）
２０’ｊがし中断状態となジ、これによｐ ＣＶＴア
クチュエータ４４はＣＶＴ １０’ｐ の減速比が最
大となるように動作する０ 不実柿例のその他の構成及び動作は第１図の実施例の場
合と全く同じであり、緊急時の自動車移動がスタータモ
ータ１０′ｈの回動によって行われる。
２０’ｊがし中断状態となジ、これによｐ ＣＶＴア
クチュエータ４４はＣＶＴ １０’ｐ の減速比が最
大となるように動作する０ 不実柿例のその他の構成及び動作は第１図の実施例の場
合と全く同じであり、緊急時の自動車移動がスタータモ
ータ１０′ｈの回動によって行われる。
以上詳細に説明したように本発明によれば、非常用スイ
ッチを作動させてスタータモータ全回動させ、その回動
力によって車両駆動系を付勢するように構成しているた
め、何らかの即由で通常の運転が不能となった際にも自
動車の緊急移１１ｒｂが可能であり、安全対策上非常に
望ましい。
ッチを作動させてスタータモータ全回動させ、その回動
力によって車両駆動系を付勢するように構成しているた
め、何らかの即由で通常の運転が不能となった際にも自
動車の緊急移１１ｒｂが可能であり、安全対策上非常に
望ましい。
第１図、第２図はそれぞれ本発明の一実柿例の概略構成
図である。 １０ 、 ］ ０’・・・ガスタービン機関、１０ａ、
１０′ａ・・・圧縮戦、１０ｂ・・・圧縮機タービン、
１００゜１０’Ｃ・・・出力タービン、１０ｄ、１０ｅ
、１０ｆ。 １０ｇ、１０ｉ、１０ｋ・・・歯車、１０ ｈ 、 １
０’ｈ・・・スタータモータ、１０ｊ・・・ノ（ワード
ランスファークラッチ、１０ Ｌ−ＩＧＶ、 １０
ｍ 、 １０’ｍ−熱交換器、１０ ｎ 、 １０’ｎ
−＝燃焼器、１０’ｐ”・ＣＶＴ Ｘ １２・・・トラ
ンスミッションギア、１６・・・車輪、１８・・・メー
タリングバルブ、２０°°°制御１ニツト、２０ ａ
、 ２０’ａ・・・燃料制御回路、２０ｂ・・・パワー
トランスファークラッチ制御回路、２０ｃ 、 ２ Ｑ
’ｃ ・・＋スタータモータ制御回路、２０ｄ。 ２０’ｄ−ＩＧＶ制御回路、２０ｅ、２０’ｅ、２０ｇ
、 ２ ｏ′ｇ 、 ２０’ｊ・・・アナログゲート
、２０ｆ。 ２０ｈ、２０’ｈ、４２ｅ−・−オアゲート、２０’ｉ
・・・ＣＶＴ 制御回路、３４・・・キースイッチ
、３６・・・）（ッテリ、３８・・・ＩＧＶアクチュエ
ータ、４０・・・スイッチ回路、４２・・・非常時間回
路、４２ａ・・・ｎ常用スイッチ、４２ｂ 、４２０・
・・スイッチ、４２ｄ・・・アンドゲート、４４・・・
ＣＶＴアクチュエータ０第１図 第２図 ９
図である。 １０ 、 ］ ０’・・・ガスタービン機関、１０ａ、
１０′ａ・・・圧縮戦、１０ｂ・・・圧縮機タービン、
１００゜１０’Ｃ・・・出力タービン、１０ｄ、１０ｅ
、１０ｆ。 １０ｇ、１０ｉ、１０ｋ・・・歯車、１０ ｈ 、 １
０’ｈ・・・スタータモータ、１０ｊ・・・ノ（ワード
ランスファークラッチ、１０ Ｌ−ＩＧＶ、 １０
ｍ 、 １０’ｍ−熱交換器、１０ ｎ 、 １０’ｎ
−＝燃焼器、１０’ｐ”・ＣＶＴ Ｘ １２・・・トラ
ンスミッションギア、１６・・・車輪、１８・・・メー
タリングバルブ、２０°°°制御１ニツト、２０ ａ
、 ２０’ａ・・・燃料制御回路、２０ｂ・・・パワー
トランスファークラッチ制御回路、２０ｃ 、 ２ Ｑ
’ｃ ・・＋スタータモータ制御回路、２０ｄ。 ２０’ｄ−ＩＧＶ制御回路、２０ｅ、２０’ｅ、２０ｇ
、 ２ ｏ′ｇ 、 ２０’ｊ・・・アナログゲート
、２０ｆ。 ２０ｈ、２０’ｈ、４２ｅ−・−オアゲート、２０’ｉ
・・・ＣＶＴ 制御回路、３４・・・キースイッチ
、３６・・・）（ッテリ、３８・・・ＩＧＶアクチュエ
ータ、４０・・・スイッチ回路、４２・・・非常時間回
路、４２ａ・・・ｎ常用スイッチ、４２ｂ 、４２０・
・・スイッチ、４２ｄ・・・アンドゲート、４４・・・
ＣＶＴアクチュエータ０第１図 第２図 ９
Claims (1)
- １、スタータモータと、手動によシ作動可能な非常用ス
イッチと、該非常用スイッチ作動時に前記スタータモー
タを回動せしめる回路と、該非常用スイッチ作動時に該
スタータモータの回動力を車両駆動系に伝達せしめる回
動力伝達機構とを備えたことを特徴とするガスタービン
自動車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17901082A JPS5970233A (ja) | 1982-10-14 | 1982-10-14 | ガスタ−ビン自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17901082A JPS5970233A (ja) | 1982-10-14 | 1982-10-14 | ガスタ−ビン自動車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5970233A true JPS5970233A (ja) | 1984-04-20 |
| JPH0411409B2 JPH0411409B2 (ja) | 1992-02-28 |
Family
ID=16058533
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17901082A Granted JPS5970233A (ja) | 1982-10-14 | 1982-10-14 | ガスタ−ビン自動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5970233A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0573238U (ja) * | 1991-09-25 | 1993-10-08 | 株式会社三陽電機製作所 | エンジン制御装置 |
| CN117231700A (zh) * | 2023-11-10 | 2023-12-15 | 山东舜晟冲压科技股份有限公司 | 汽车发动机启动总成启动机调节机构 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56108923U (ja) * | 1980-01-25 | 1981-08-24 | ||
| JPS5727970A (en) * | 1980-07-22 | 1982-02-15 | Kurosaki Refractories Co | Plate brick for sliding nozzle |
-
1982
- 1982-10-14 JP JP17901082A patent/JPS5970233A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56108923U (ja) * | 1980-01-25 | 1981-08-24 | ||
| JPS5727970A (en) * | 1980-07-22 | 1982-02-15 | Kurosaki Refractories Co | Plate brick for sliding nozzle |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0573238U (ja) * | 1991-09-25 | 1993-10-08 | 株式会社三陽電機製作所 | エンジン制御装置 |
| CN117231700A (zh) * | 2023-11-10 | 2023-12-15 | 山东舜晟冲压科技股份有限公司 | 汽车发动机启动总成启动机调节机构 |
| CN117231700B (zh) * | 2023-11-10 | 2024-01-30 | 山东舜晟冲压科技股份有限公司 | 汽车发动机启动总成启动机调节机构 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0411409B2 (ja) | 1992-02-28 |
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