JPS5970853A - 自動車用エンジンの制御装置 - Google Patents
自動車用エンジンの制御装置Info
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- JPS5970853A JPS5970853A JP57181283A JP18128382A JPS5970853A JP S5970853 A JPS5970853 A JP S5970853A JP 57181283 A JP57181283 A JP 57181283A JP 18128382 A JP18128382 A JP 18128382A JP S5970853 A JPS5970853 A JP S5970853A
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- JP
- Japan
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- air
- amount
- engine
- fuel
- throttle
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
- F02D35/0023—Controlling air supply
- F02D35/003—Controlling air supply by means of by-pass passages
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は自動車用エンジンの制御装置に係り、特にその
空燃比の制御装置に係る。
空燃比の制御装置に係る。
〔従来技術」
自動車用エンジンの要求トルクは運転者が車の運転状態
を判断して決定し、決定された要求トルクに基づきアク
セル全操作し、スロットル弁の開度を制御する。スロッ
トル弁の開度によりエンジンへの空気量および燃料量が
疋凍り、エンジンで発生するトルクが定まる。運転者は
エンジンで発生するトルクとアクセルとの関係つまりト
ルクとスロットル弁開度との関係を感覚として掴み、こ
の感覚に基づきアクセル全操作する。
を判断して決定し、決定された要求トルクに基づきアク
セル全操作し、スロットル弁の開度を制御する。スロッ
トル弁の開度によりエンジンへの空気量および燃料量が
疋凍り、エンジンで発生するトルクが定まる。運転者は
エンジンで発生するトルクとアクセルとの関係つまりト
ルクとスロットル弁開度との関係を感覚として掴み、こ
の感覚に基づきアクセル全操作する。
一方向動車用エンジンの空燃比制御ではエンジンを希薄
混合気で運転した方が燃焼効率が上昇することが知られ
ており、エンジンの運転モードに応じ、空燃比を希薄側
にシフトすることが望ましい。希薄混合気制御では単位
消費燃料に対するツ占生トルクは上昇する。しかし、一
方単位空気量当りの吸入空気と発生トルクの関係金兄る
と、希薄混合気運転ではそもそも単位空気量当りのエネ
ルギー源つまり燃料が減少するので、多少燃料の消費効
率が上昇したとしても、発生するトルクは大きく低下す
る、 従来の１「）］御方式では運転者はトルクの発生？予測
してアクセルを操作し、スロットル開度を制御するが、
実際にはエンジンへの吸入空気量を制御しているのみで
、トルクに直接関係ある供給燃料、ｉｊｔ’ｚ制御して
いない。しかし、従来の制御方式では吸入空気量に対す
る燃料の割合が理論空燃比に近いので、吸入空気量に応
じてエンジンの発生トルクが変化するとして吸入空気量
音制御してもさほど問題はなかった。
混合気で運転した方が燃焼効率が上昇することが知られ
ており、エンジンの運転モードに応じ、空燃比を希薄側
にシフトすることが望ましい。希薄混合気制御では単位
消費燃料に対するツ占生トルクは上昇する。しかし、一
方単位空気量当りの吸入空気と発生トルクの関係金兄る
と、希薄混合気運転ではそもそも単位空気量当りのエネ
ルギー源つまり燃料が減少するので、多少燃料の消費効
率が上昇したとしても、発生するトルクは大きく低下す
る、 従来の１「）］御方式では運転者はトルクの発生？予測
してアクセルを操作し、スロットル開度を制御するが、
実際にはエンジンへの吸入空気量を制御しているのみで
、トルクに直接関係ある供給燃料、ｉｊｔ’ｚ制御して
いない。しかし、従来の制御方式では吸入空気量に対す
る燃料の割合が理論空燃比に近いので、吸入空気量に応
じてエンジンの発生トルクが変化するとして吸入空気量
音制御してもさほど問題はなかった。
しかし従来の制御方式ケその捷ま希薄混合気の制御ｒｌ
Ｉに適用したならば希薄混合気＋Ｔｉ１Ｊ御に通常制御
（理論空燃比付近の制御またはリッチ状態の制御）よシ
移行したとき、運転者の操作量に対する発生トルクが低
下し、うまく運転できない問題があることが解った。運
転者が運転しやすくするためには、運転者が感覚として
つかんでいる操作量と発生トルクとの関係が１４ｉ：持
され、運転モードによりこの関係が変化しないことが必
要である。
Ｉに適用したならば希薄混合気＋Ｔｉ１Ｊ御に通常制御
（理論空燃比付近の制御またはリッチ状態の制御）よシ
移行したとき、運転者の操作量に対する発生トルクが低
下し、うまく運転できない問題があることが解った。運
転者が運転しやすくするためには、運転者が感覚として
つかんでいる操作量と発生トルクとの関係が１４ｉ：持
され、運転モードによりこの関係が変化しないことが必
要である。
本発明の目的１１、希薄混合気運転においても運転者の
操作量に対する発生トルクが低下しない自動車用エンジ
ンの制御装置全提供することである。
操作量に対する発生トルクが低下しない自動車用エンジ
ンの制御装置全提供することである。
本発明は運転者の操作量、例えばアクセルのＪ・■作置
あるいはスロットル開度に応じて供給燃料ケ決定し、燃
料の燃焼効率つまシ単位消費燃料に対する発生エンジン
トルク？向上させる７ζめの希薄混合気制御ケ吸入空気
ｔｉ制御して行なうものである。ここで、エンジンへの
燃料？直接運転者からのトルク要求量つまシアクセル操
作量で決定し、最適空燃比ケ得るように吸入空気ｉｆ制
御してもよいが、間接的に燃料？決定することの方が容
易である。つまりスロットル開度？アクヒルで制御し、
スロットル開度に応じて空気量全制御する。
あるいはスロットル開度に応じて供給燃料ケ決定し、燃
料の燃焼効率つまシ単位消費燃料に対する発生エンジン
トルク？向上させる７ζめの希薄混合気制御ケ吸入空気
ｔｉ制御して行なうものである。ここで、エンジンへの
燃料？直接運転者からのトルク要求量つまシアクセル操
作量で決定し、最適空燃比ケ得るように吸入空気ｉｆ制
御してもよいが、間接的に燃料？決定することの方が容
易である。つまりスロットル開度？アクヒルで制御し、
スロットル開度に応じて空気量全制御する。
スロットル弁で制御されるメイン空気量？センサで検出
し、この空気量に応じた燃料？供給する。
し、この空気量に応じた燃料？供給する。
一方希薄混合気運転モードでは、上記メイン空気量と供
給燃料量との関係はそのまま維持し、上記スロットル弁
で制御されないバイパス空気ｔノ；イパス通路から供給
することによシ空燃比を制御する。この方法では、運転
者の操作量とエンジンへの燃料供給量との間に従来の如
く略対応関係がある。従って運転者の操作量に近いトル
クが発生し、良好な運転性が得られる。希薄混合気１■
１］御によシトルク発生効率が上昇することによシ操装
置に対する発生トルクが若干大きくなることもあるが、
発生トルクが大きくなることに対しては運転者にかえっ
て良い感じ會与え、運転性を低下させることがない。
給燃料量との関係はそのまま維持し、上記スロットル弁
で制御されないバイパス空気ｔノ；イパス通路から供給
することによシ空燃比を制御する。この方法では、運転
者の操作量とエンジンへの燃料供給量との間に従来の如
く略対応関係がある。従って運転者の操作量に近いトル
クが発生し、良好な運転性が得られる。希薄混合気１■
１］御によシトルク発生効率が上昇することによシ操装
置に対する発生トルクが若干大きくなることもあるが、
発生トルクが大きくなることに対しては運転者にかえっ
て良い感じ會与え、運転性を低下させることがない。
以下本発明の一実施例ヶ図面ケ用いて説明する。
第１図は本発明の一実施例？示す制御装置である。
この実施例で、エンジン１２の燃焼室と結続した吸気管
１４の上流にメイン通路１ｂが設けられ、そのメイン通
路にそこ紮流れる空気量ケ制御卸するためのスロットル
弁１８が配されている。さらにその上流にはメイン通路
の流量紮計測するエアフローメータ２０が配されている
。このメイン通路にはその上流に配置されたエアクリー
ナ２２がら空気が供給される。上記メイン通路とは別に
空気全供給する手段として上記エアフローメータ２０の
上流とスロットル弁１８の下流とに接続されたバイパス
通路３２が配されており、そのバイノくス通路？流れる
空気全制御するバイパス弁３４が配されている。このバ
イパス弁３４はアクチュエーＩりとして動作する例えば
パルスモータ３６で制御され、パルスモータ全制御する
制御信号θＢはマイクロコンピュータ５０から送りれる
。マイクロコンピュータ５０には、エアフローメータ２
０で検出した空気量信号ＱＡ、エンジン回転速度Ｎ１ス
ロットル弁１８の開度信号θＴＨが取り込まれている。
１４の上流にメイン通路１ｂが設けられ、そのメイン通
路にそこ紮流れる空気量ケ制御卸するためのスロットル
弁１８が配されている。さらにその上流にはメイン通路
の流量紮計測するエアフローメータ２０が配されている
。このメイン通路にはその上流に配置されたエアクリー
ナ２２がら空気が供給される。上記メイン通路とは別に
空気全供給する手段として上記エアフローメータ２０の
上流とスロットル弁１８の下流とに接続されたバイパス
通路３２が配されており、そのバイノくス通路？流れる
空気全制御するバイパス弁３４が配されている。このバ
イパス弁３４はアクチュエーＩりとして動作する例えば
パルスモータ３６で制御され、パルスモータ全制御する
制御信号θＢはマイクロコンピュータ５０から送りれる
。マイクロコンピュータ５０には、エアフローメータ２
０で検出した空気量信号ＱＡ、エンジン回転速度Ｎ１ス
ロットル弁１８の開度信号θＴＨが取り込まれている。
マイクロコンピュータ５０ではこれらの信号？基に演算
処理を行い ／＜ −ｒ ／％ス弁３４の開閉信号およ
び燃料噴射弁４０の制御信号音決定しそれぞれＶこ伝送
する。ここで燃料噴射弁４０の制御信号パルス幅ＴＩお
よびノくイノくス弁３４の制御開度信号θ■３は次のよ
うにして決定される。
処理を行い ／＜ −ｒ ／％ス弁３４の開閉信号およ
び燃料噴射弁４０の制御信号音決定しそれぞれＶこ伝送
する。ここで燃料噴射弁４０の制御信号パルス幅ＴＩお
よびノくイノくス弁３４の制御開度信号θ■３は次のよ
うにして決定される。
Ｔ Ｉ＝ｆ （＋ＱＡ、Ｎ、θＢ） ・・・・・・
・・・（１）θＢ＝ｆ （θ、Ｎ） ・
・・・・・・・・（２）この実施例でパルス幅ＴＩは通
常の運転域で空燃比Ａ／Ｆが略１４．７になるように制
御される、このパルス］ｉｇ Ｉｌｌ ｉの０（算は例
えば次の式で行なわれる。
・・・（１）θＢ＝ｆ （θ、Ｎ） ・
・・・・・・・・（２）この実施例でパルス幅ＴＩは通
常の運転域で空燃比Ａ／Ｆが略１４．７になるように制
御される、このパルス］ｉｇ Ｉｌｌ ｉの０（算は例
えば次の式で行なわれる。
ＴＩ−娩（１＋に１）＋ΔＴＩ ・・・・・・・・・
（３）ここでΔＴ１は次式で演算される。
（３）ここでΔＴ１は次式で演算される。
ΔＴＩ＝Ｊ（θＢ、θＴＨ） ・・・・・・
・・・（４）第３式でＱＡ／Ｎは基本燃料噴射量？示し
、Ｋ１は水温、加速、減速９等の補正係数を表わす。
・・・（４）第３式でＱＡ／Ｎは基本燃料噴射量？示し
、Ｋ１は水温、加速、減速９等の補正係数を表わす。
またΔＴＩはバイパスのエアー量に基づく補正會示す。
しかしこのΔＴＩの項は無視しても犬さな問題は生じな
いがある方がきめ細かい制御ができる。以下この補正Δ
Ｔ Ｉにつき説明する。
いがある方がきめ細かい制御ができる。以下この補正Δ
Ｔ Ｉにつき説明する。
第２図はスロットル弁１８全変化させ、しかもパイ′４
ス弁３４を変化させたときのマニホールド圧Ｐおよびメ
イン通路工６の流量θへ？示す、、ここでエンジン回転
速１ｆＮは一定である。
ス弁３４を変化させたときのマニホールド圧Ｐおよびメ
イン通路工６の流量θへ？示す、、ここでエンジン回転
速１ｆＮは一定である。
スロットル弁１８を全閉から全開１で変化させたときの
マニホールド圧の変化特性の内、ノ（イノくス弁３４が
全閉のときの特性音θＢＣ，全開のときの特性ケθＢＯ
で示す。バイパス弁が全開のときに比べ全開の方がマニ
ホールド圧は大気に近くなる。バイパス弁３４がその間
の開１貌のとき、マニホールド圧は特性θＢ（ＪとθＢ
Ｃとの間の開度θＢに応じた特性となる。スロットル１
８の上流は略大気圧であり、この大気圧との差圧Ｐ １
３がスロットル１８の上流と下流間の圧力となる。この
差圧ＰＢが大きい程スロットル１８の開口金通過する空
気の流速が増大し、マニホールド圧がＰＢＣ以下になる
と流速は音速に達する。空気流速か音速に達すると流速
が飽和し、差圧ＰＢに関係なく一定となる。以下このと
きのマニホールド圧ＰＢＣを臨界圧と記す。臨界圧ＰＢ
Ｃ以下ではマニホールド圧に関係なく流速が定まるので
メイン通路の流量θＡはスロットル１８の開度でのみ決
まる。
マニホールド圧の変化特性の内、ノ（イノくス弁３４が
全閉のときの特性音θＢＣ，全開のときの特性ケθＢＯ
で示す。バイパス弁が全開のときに比べ全開の方がマニ
ホールド圧は大気に近くなる。バイパス弁３４がその間
の開１貌のとき、マニホールド圧は特性θＢ（ＪとθＢ
Ｃとの間の開度θＢに応じた特性となる。スロットル１
８の上流は略大気圧であり、この大気圧との差圧Ｐ １
３がスロットル１８の上流と下流間の圧力となる。この
差圧ＰＢが大きい程スロットル１８の開口金通過する空
気の流速が増大し、マニホールド圧がＰＢＣ以下になる
と流速は音速に達する。空気流速か音速に達すると流速
が飽和し、差圧ＰＢに関係なく一定となる。以下このと
きのマニホールド圧ＰＢＣを臨界圧と記す。臨界圧ＰＢ
Ｃ以下ではマニホールド圧に関係なく流速が定まるので
メイン通路の流量θＡはスロットル１８の開度でのみ決
まる。
一方マニホールド圧が臨界圧Ｐ１３Ｃ以上ではメイン通
路１６の流量はスロットル１８の開度と差圧ＰＢで決ま
る。上述の如く、マニホールド圧はバイパス弁３４の開
度で変化するので、メイン通路の流量ＱＡも斜線の如く
、バイパス弁開度に応じ変化する。バイパス弁３４が全
閉のときのメイン通路の流ｔ＋ｃＱＡｃとして示し、バ
イパス弁３４が全開のときのメイン通路の流量’ｃ Ｑ
Ａ Ｏとして示す。バイパス弁３４の開度がその間に
あるときその開度に応じ、メイン通路の流量は特性ＱＡ
ＣＯ間の特性となる。バイパス弁３４の開度に応じ、メ
イン通路１６の流量は斜線の特性に基づき減少する。こ
のためメイン通路流量ＱＡに応じ燃料全決定するとバイ
パス弁３４の開度に応じ゛メイン通路流量が減少するの
で運転者の操作量に対する供給燃料が減少し、発生トル
クが減少する。
路１６の流量はスロットル１８の開度と差圧ＰＢで決ま
る。上述の如く、マニホールド圧はバイパス弁３４の開
度で変化するので、メイン通路の流量ＱＡも斜線の如く
、バイパス弁開度に応じ変化する。バイパス弁３４が全
閉のときのメイン通路の流ｔ＋ｃＱＡｃとして示し、バ
イパス弁３４が全開のときのメイン通路の流量’ｃ Ｑ
Ａ Ｏとして示す。バイパス弁３４の開度がその間に
あるときその開度に応じ、メイン通路の流量は特性ＱＡ
ＣＯ間の特性となる。バイパス弁３４の開度に応じ、メ
イン通路１６の流量は斜線の特性に基づき減少する。こ
のためメイン通路流量ＱＡに応じ燃料全決定するとバイ
パス弁３４の開度に応じ゛メイン通路流量が減少するの
で運転者の操作量に対する供給燃料が減少し、発生トル
クが減少する。
このため運転者の操作量に対する発生トルクが減少し、
このトルク減少？補正するためΔＴｌが必要となる。第
４式に基づ＠ ｒ１ｉｉ正ΔＴＩｉ演算して燃料の増量
を行なうことが望ましい。
このトルク減少？補正するためΔＴｌが必要となる。第
４式に基づ＠ ｒ１ｉｉ正ΔＴＩｉ演算して燃料の増量
を行なうことが望ましい。
燃料の計算フロー會第３図に示す。ステップ１２でパラ
メータとしてエンジン回転速度Ｎと空気量ＱＡ？取込む
。ステップ１４でＱＡとＮから基本燃料供給量ＴＰ全計
算し、ステップ１６で補正係数に１を計算する。この補
正係数１（１は水温や，加速，ｇ速，等に応じて決めら
れる。この演算は既に公知である。ステップ１８でスロ
ットル開度θＴＨと別のフローチャートで演算されたバ
イパス開度θＢ’にメモリから読み出す。ステップ２０
でスロットル開度θＴ 、Ｈとバイパス弁開度θＢとヲ
ハラメータとしてメモリに記憶されたルックアップテー
ブルから補正虚ΔＴＩｋ検索する。
メータとしてエンジン回転速度Ｎと空気量ＱＡ？取込む
。ステップ１４でＱＡとＮから基本燃料供給量ＴＰ全計
算し、ステップ１６で補正係数に１を計算する。この補
正係数１（１は水温や，加速，ｇ速，等に応じて決めら
れる。この演算は既に公知である。ステップ１８でスロ
ットル開度θＴＨと別のフローチャートで演算されたバ
イパス開度θＢ’にメモリから読み出す。ステップ２０
でスロットル開度θＴ 、Ｈとバイパス弁開度θＢとヲ
ハラメータとしてメモリに記憶されたルックアップテー
ブルから補正虚ΔＴＩｋ検索する。
ステップ２０で第３式によシ供給燃料を演算し、出力す
る。第１図のインジェクタ４０はこのｌｌＩＴ算結果に
より燃料？エンジンへ供給する。この実施例では補正量
ΔＴＩｋパラメータθＴＨとθＢとよシ求めたが、さら
に精度ｒ向上させるためエンジン速度Ｎ’に考慮しても
よい。この場合、ステツ、プ２０の検索結果とエンジン
速度Ｎ？パラメータとする第２のルックアップテーブル
ケ予めＲＯＭメモリしておき、検知されたノくラメータ
によシテーブル検索することにより可能となる。
る。第１図のインジェクタ４０はこのｌｌＩＴ算結果に
より燃料？エンジンへ供給する。この実施例では補正量
ΔＴＩｋパラメータθＴＨとθＢとよシ求めたが、さら
に精度ｒ向上させるためエンジン速度Ｎ’に考慮しても
よい。この場合、ステツ、プ２０の検索結果とエンジン
速度Ｎ？パラメータとする第２のルックアップテーブル
ケ予めＲＯＭメモリしておき、検知されたノくラメータ
によシテーブル検索することにより可能となる。
次にバイパス弁３４の制御につき述べる。メイン通路の
混合気に対し、さらに空気を追加することにより、所定
の空燃比上沓る、今、スロットル開度全閉から開へ変化
させたときの目標空燃比の変化全第４図に示す。この実
施例ではスロットル開度の０１から０２の間の運転域で
希薄混合気運転を行なう。この制御フローを第５図に示
す。ステップ１２でスロットル弁１８の開度が０１と０
２の間か全判断し、そうであればステップ１４へ移る。
混合気に対し、さらに空気を追加することにより、所定
の空燃比上沓る、今、スロットル開度全閉から開へ変化
させたときの目標空燃比の変化全第４図に示す。この実
施例ではスロットル開度の０１から０２の間の運転域で
希薄混合気運転を行なう。この制御フローを第５図に示
す。ステップ１２でスロットル弁１８の開度が０１と０
２の間か全判断し、そうであればステップ１４へ移る。
ステップ１４でスロットル開度θＴＨとエンジン速度Ｎ
と？パラメータとするメモリＲＯＭに保持されたルック
アップテーブルから、バイノζス開度θＢ’に検索し、
出力する。パルスモータは制御信号θＢによシバイパス
弁３４を制御し、エンジンへ空気上供給する。ステップ
１２で運転状態が異なり、スロットル開度がステップ１
２の条件全満足しないとき、ステップ１６へ移り、バイ
パス弁３４の開度ゲゼロにする制御信号θＢ’に出力す
る。また第３図のフローチャートでθＢ’を使用できる
ようメモリにθＢ’に記憶する。
と？パラメータとするメモリＲＯＭに保持されたルック
アップテーブルから、バイノζス開度θＢ’に検索し、
出力する。パルスモータは制御信号θＢによシバイパス
弁３４を制御し、エンジンへ空気上供給する。ステップ
１２で運転状態が異なり、スロットル開度がステップ１
２の条件全満足しないとき、ステップ１６へ移り、バイ
パス弁３４の開度ゲゼロにする制御信号θＢ’に出力す
る。また第３図のフローチャートでθＢ’を使用できる
ようメモリにθＢ’に記憶する。
本実施例によれば、運転者の操作量であるスロットル開
度によりバイパス弁の開度音制御している。従って運転
者の感覚にあった希薄混合気の制御ができ、運転し易い
。
度によりバイパス弁の開度音制御している。従って運転
者の感覚にあった希薄混合気の制御ができ、運転し易い
。
第６図は第５図の他の実施例で、第５図のステップ１２
で使用するスロットル開度θの代りに、基本燃料量ＴＰ
またはメイン通路の空気ｍ Ｑ Ａ ｆたはメニホール
ド負圧ＰＭ’に使用してする。基本燃料量ＴＰは空気量
ＱＡとエンジン速度Ｎとから次式の計算により求められ
る。
で使用するスロットル開度θの代りに、基本燃料量ＴＰ
またはメイン通路の空気ｍ Ｑ Ａ ｆたはメニホール
ド負圧ＰＭ’に使用してする。基本燃料量ＴＰは空気量
ＱＡとエンジン速度Ｎとから次式の計算により求められ
る。
また基本燃料量ＴＰに第３式のＫｌの補正を考慮した次
式でもよい。
式でもよい。
ＱＡをパラメータとする場合は、ＱＡはエアフローメー
タの出力として検出される。また負圧Ｐ Ｍ （ｆ ハ
ラメータとする場合、負圧ＰＭは第１図のスロットル１
８の下流に負圧センサを設けることにより検出できる。
タの出力として検出される。また負圧Ｐ Ｍ （ｆ ハ
ラメータとする場合、負圧ＰＭは第１図のスロットル１
８の下流に負圧センサを設けることにより検出できる。
これらのパラメータＴＰ。
ＱＡ、ＰＭに応じ第５図のステップ１２と同様、希薄混
合気運転域かどうかケ判断１−１希薄混合気運転域のと
き、ステップ２４へ移る。そうでない場合、ステップ２
６へ移９、バイパス弁ｏｐｉθＢ’にゼロにする。ステ
ップ２４で、パラメータＴＰとＮまたはＱＡとＩＮまた
はＰＢとＮに基づく予めメモリされたルックアップテー
ブルからその時の値に応じたパラメータを入力として検
索し、出力としてバイパス弁開度θＢ＝に得る。このθ
Ｂは第３図の７０−チャートに使用するため記憶すると
共にパルスモータ３６を制御するため出力される。
合気運転域かどうかケ判断１−１希薄混合気運転域のと
き、ステップ２４へ移る。そうでない場合、ステップ２
６へ移９、バイパス弁ｏｐｉθＢ’にゼロにする。ステ
ップ２４で、パラメータＴＰとＮまたはＱＡとＩＮまた
はＰＢとＮに基づく予めメモリされたルックアップテー
ブルからその時の値に応じたパラメータを入力として検
索し、出力としてバイパス弁開度θＢ＝に得る。このθ
Ｂは第３図の７０−チャートに使用するため記憶すると
共にパルスモータ３６を制御するため出力される。
この実施例ではエンジンの実際の負荷情報であるパラメ
ータＴＰ、ＱＡ、ＰＭに応じて希薄運転ができるので、
エンジンの動作に応答した無理の無い制御ができる。ま
たス【コツドル開度センザが無いシステムもあり、その
場合には必然的に第６図の制御となり、スロットル開度
センサのコストだけシステムは安価となる。
ータＴＰ、ＱＡ、ＰＭに応じて希薄運転ができるので、
エンジンの動作に応答した無理の無い制御ができる。ま
たス【コツドル開度センザが無いシステムもあり、その
場合には必然的に第６図の制御となり、スロットル開度
センサのコストだけシステムは安価となる。
上記第１．第２の実施例では、スロットル開度θＴＨ，
基本燃料供給量ＴＰ、メイン通路の吸入空気ＱＡ、また
はマニホールド負圧Ｐｉ＼４ヶパラメータＰＲとして、
第７図に示す如く滑らかな機関トルク′１−１−性τが
燃料供給ｔＴ］に応じて得られる。
基本燃料供給量ＴＰ、メイン通路の吸入空気ＱＡ、また
はマニホールド負圧Ｐｉ＼４ヶパラメータＰＲとして、
第７図に示す如く滑らかな機関トルク′１−１−性τが
燃料供給ｔＴ］に応じて得られる。
さらに希薄空燃比域金エンジン特性に基づき任、６に選
定でき、良好な制御特性が得られる。
定でき、良好な制御特性が得られる。
次にインジェクタ４０の代シに気化器を使用した例を第
３実施例として第８図に示す。この実施例の基本制御は
本質的にはＭ１図のシステムと同様である。この第１図
のシステムでエアフローメータ２０とインジェクタ４０
との代りに気化器６２を用いる。この気化器６２には電
磁弁６４が設けられ、この電磁弁６４の開度によシメイ
ン通路１６への供給燃料の特性が制御される。また低速
系とメイン系との２系統を有し２個の電磁弁乞有する場
合、制御信号ＴＩがこれら２系統の電磁弁へそれぞれ供
給される。
３実施例として第８図に示す。この実施例の基本制御は
本質的にはＭ１図のシステムと同様である。この第１図
のシステムでエアフローメータ２０とインジェクタ４０
との代りに気化器６２を用いる。この気化器６２には電
磁弁６４が設けられ、この電磁弁６４の開度によシメイ
ン通路１６への供給燃料の特性が制御される。また低速
系とメイン系との２系統を有し２個の電磁弁乞有する場
合、制御信号ＴＩがこれら２系統の電磁弁へそれぞれ供
給される。
インジェクタ會使用する第１．第２の実施例と同様、第
４図のスロットル開度θ１〜θ２の間はメイン通路１６
の空気量に対し空燃比が略１４．７になるようにマツチ
ングされており、電磁弁６４にも空燃比が略１４．７に
なるための制御信号が印加されろ。第１の実施例で説明
したのと同様、ノ（イパス弁３４の開度は第５図のフロ
ーチャートで演算できる。またバイノ（ス弁３４の開度
が増大すると第２図の斜線域で説明したと同陳メイン通
路１６の空気量が減少し、相対的に供給燃料量が減少す
る。これケ防止するために電磁弁６２へ印加する制御信
号によりバ１パス弁３４のｍ１度θＢに応じ燃料を増加
させることが必要である。この燃料増量の補正域はスロ
ットル弁開度全通加する空気流速が音速以下となる域で
あることはインジェクタを用いた場合と同じである。
４図のスロットル開度θ１〜θ２の間はメイン通路１６
の空気量に対し空燃比が略１４．７になるようにマツチ
ングされており、電磁弁６４にも空燃比が略１４．７に
なるための制御信号が印加されろ。第１の実施例で説明
したのと同様、ノ（イパス弁３４の開度は第５図のフロ
ーチャートで演算できる。またバイノ（ス弁３４の開度
が増大すると第２図の斜線域で説明したと同陳メイン通
路１６の空気量が減少し、相対的に供給燃料量が減少す
る。これケ防止するために電磁弁６２へ印加する制御信
号によりバ１パス弁３４のｍ１度θＢに応じ燃料を増加
させることが必要である。この燃料増量の補正域はスロ
ットル弁開度全通加する空気流速が音速以下となる域で
あることはインジェクタを用いた場合と同じである。
第８図の実施例では〕（ラメータにスロットル開度を使
用し第５図のフローチャートによりバイパス弁開度？決
定したが、その他にパラメータとしてマニホールド圧Ｐ
Ｍも使用できる。
用し第５図のフローチャートによりバイパス弁開度？決
定したが、その他にパラメータとしてマニホールド圧Ｐ
Ｍも使用できる。
第８図の実施例では供給燃料がベンチュリＯＯの負圧に
より変るので、過渡運転時でも応答性が良い。さらに上
述の実施例と同僚運転者の操作量に応じた燃料が供給さ
れるので、操作量に応じたトルクが発生し、しかも希薄
混合気運転ができるので、消費燃料が高効率でトルクに
変換できる。
より変るので、過渡運転時でも応答性が良い。さらに上
述の実施例と同僚運転者の操作量に応じた燃料が供給さ
れるので、操作量に応じたトルクが発生し、しかも希薄
混合気運転ができるので、消費燃料が高効率でトルクに
変換できる。
〔発明の効果コ
本発明は以上説明した如く、希薄混合気運転域でも運転
者の操作量に応じたトルクが発生し、運転し易い。
者の操作量に応じたトルクが発生し、運転し易い。
第１図はインジェクタ？使用した本発明の一実施例のシ
ステム図、第２図はスロットル弁開度全パラメータとし
たマニホールド負圧およびメイン通路の空気量変化を示
す特性図、第３図は燃料量の演算を示すフローチャート
、第４図はスロットル開度をハラメータとしたときの空
燃比設定の一例を示す特性図、第５図と第６図は）（イ
ノくス弁開度？演算する７０−チｑ ） 、４７図は
ノくラメータに対する発生トルクと供給燃料？示す特七
図、第８図は他の実施例を示すシステム図である。 １２・・・エンジン、２０・・・エアフローメータ、４
０・・・インジェクタ、３６・・・パルスモータ、５０
・・・制史・ｌｆ ７２図 ／ 、ｉｌフ／−タ
ステム図、第２図はスロットル弁開度全パラメータとし
たマニホールド負圧およびメイン通路の空気量変化を示
す特性図、第３図は燃料量の演算を示すフローチャート
、第４図はスロットル開度をハラメータとしたときの空
燃比設定の一例を示す特性図、第５図と第６図は）（イ
ノくス弁開度？演算する７０−チｑ ） 、４７図は
ノくラメータに対する発生トルクと供給燃料？示す特七
図、第８図は他の実施例を示すシステム図である。 １２・・・エンジン、２０・・・エアフローメータ、４
０・・・インジェクタ、３６・・・パルスモータ、５０
・・・制史・ｌｆ ７２図 ／ 、ｉｌフ／−タ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 エンジンへ空気？導くためのメイン吸気路、前記
メイン吸気路内の空気量音制御するスロットル弁、メイ
ン吸気路とは別にメイン吸気路ｔノ＜イパスしてエンジ
ンへ空気音導くりめの・（イノくス吸気路、前記バイパ
ス吸気路内の空気量を制御するバイパス弁、ト全備え、
エンジンノ（ラメータに応じエンジンへの供給料量およ
び〕くイノ（ス弁開度全制御するものにおいて、エンジ
ンノ（ラメータ【制御するセンサとしてメイン吸気路内
の空気量の状態音検出するセンサ全役け、さらに上記セ
ンサの出力に基づきメイン吸気路内の空気量と一定関係
？有するように燃料？決める機能と、上記センサの出力
に基づき運転モード全決定する機能と、決定された運転
モードに適した空燃比になるようにバイパス弁＠度を演
算する機能と荀有するディジタルコンピュータを設けた
こと全特徴とする自動車用エンジンの制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項に於て、スロットル弁の開度
センサ？さらに設け、さらに上記コンピュータはスロッ
トル弁開度より上記運転モード全決定し、スロットル弁
開度とエンジン回転速度とからバイパス弁開度を演算す
ること全特徴とする自動車用エンジンの制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57181283A JPS5970853A (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車用エンジンの制御装置 |
| KR1019830004871A KR880001684B1 (ko) | 1982-10-18 | 1983-10-14 | 자동차용 내연기관의 공연비(空燃比) 제어방법 |
| EP83110340A EP0106348B1 (en) | 1982-10-18 | 1983-10-17 | Method of air-fuel ratio control of internal combustion engines of automobiles |
| DE8383110340T DE3378922D1 (en) | 1982-10-18 | 1983-10-17 | Method of air-fuel ratio control of internal combustion engines of automobiles |
| US06/542,994 US4616621A (en) | 1982-10-18 | 1983-10-18 | Method of air-fuel ratio control of internal combustion engines of automobiles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57181283A JPS5970853A (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車用エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5970853A true JPS5970853A (ja) | 1984-04-21 |
Family
ID=16097979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57181283A Pending JPS5970853A (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車用エンジンの制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4616621A (ja) |
| EP (1) | EP0106348B1 (ja) |
| JP (1) | JPS5970853A (ja) |
| KR (1) | KR880001684B1 (ja) |
| DE (1) | DE3378922D1 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61167134A (ja) * | 1985-01-18 | 1986-07-28 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS61187545A (ja) * | 1985-02-15 | 1986-08-21 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS62165544A (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-22 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| US5722108A (en) * | 1995-09-11 | 1998-03-03 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | Windshield wiper control device for construction machines |
| US5975044A (en) * | 1996-08-28 | 1999-11-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for cylinder fuel injection internal combustion engines |
| US6063004A (en) * | 1996-11-29 | 2000-05-16 | Hitachi, Ltd. | Control apparatus and control method for an engine powertrain of a vehicle |
| JP2010065621A (ja) * | 2008-09-11 | 2010-03-25 | Osaka Gas Co Ltd | エンジン |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61187560A (ja) * | 1985-02-15 | 1986-08-21 | Diesel Kiki Co Ltd | 燃料噴射時期制御方法 |
| JPH0663461B2 (ja) * | 1985-09-03 | 1994-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS6278447A (ja) * | 1985-10-02 | 1987-04-10 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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| JPH0681719A (ja) * | 1992-08-31 | 1994-03-22 | Hitachi Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
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-
1982
- 1982-10-18 JP JP57181283A patent/JPS5970853A/ja active Pending
-
1983
- 1983-10-14 KR KR1019830004871A patent/KR880001684B1/ko not_active Expired
- 1983-10-17 DE DE8383110340T patent/DE3378922D1/de not_active Expired
- 1983-10-17 EP EP83110340A patent/EP0106348B1/en not_active Expired
- 1983-10-18 US US06/542,994 patent/US4616621A/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| DE3378922D1 (en) | 1989-02-16 |
| KR880001684B1 (ko) | 1988-09-06 |
| EP0106348A3 (en) | 1985-12-11 |
| US4616621A (en) | 1986-10-14 |
| EP0106348A2 (en) | 1984-04-25 |
| KR840007141A (ko) | 1984-12-05 |
| EP0106348B1 (en) | 1989-01-11 |
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