JPS5970864A

JPS5970864A - 可変ベンチユリ気化器

Info

Publication number: JPS5970864A
Application number: JP18087082A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Nakamura; 健中村; Atsushi Yonezawa; 篤米澤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-10-15
Filing date: 1982-10-15
Publication date: 1984-04-21

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（１）技術分野本発明は、可変−、ンチュリ気化器、特にＳｌ＋気化器
に関する。

（２）従来技術従来の可変ベンチュリ気化器としては、例えば、吉田隆
著［気化器の理論と実際」　（鉄道日本社発行）に記載
されたものが知られており、第１．２図のように示され
る。可変ベンチュリ気化器は、吸気通路ｌの絞り弁２上
流側に配設されており、ベン千ュリ固定部３と、該固定
部３との間でベンチュリ部４を形成するベン千ュリ可動
部５と、を有している。

ベン千ュリ固定部３は吸気通路ｌに対し７直角で帯状に
延びた突部６を有しており、突部６の中央に形成された
孔内にはノズルガイド７が挿入され°ζいる。ノズルガ
イド°７の先端部にはアイドル“アジャストナツト８が
螺合されており、アイＩ′ルアジャスＩ・ナツト８と吸
気管９との間にはスプリッグ１０が縮装されている。ノ
ズルガイ１−７内にはその一端にノズル１１の形成され
たノズルボディ１２が（Ｒ動自在に収納されており、ノ
ズルボディ１２の他端部にはレバー１３の取付けられた
コネクタ１４が螺合されている。レバー１３は、機関始
動時に、自動あるいは手動にてノズルボディ１２を図中
下方−＼押し下げるものであり１、、Ｉネクタ１４は図
示しないスプリングにより宙時図中上方に付勢されてい
る。ノズルボディ１２内には燃料１ｍ路１５が形成され
ており、二ｌネクタ１４および燃料パイプＩ６を通して
フロート室１７から燃料が供給される。）瞥」−ト室１
７内には図示しない夕〃料りンクからニー　１°ルハル
ブ■８を介して燃料が供給され、フロート室１７に供給
された燃料量に応し“ζフロート１９が浮動してニード
ルバルブ１８を開閉する。したがって、フロート室１７
内の燃料用が一定に保たれ、ノズルボディ１２には宙に
所定レヘルまで燃料がフロート室１７から供給される。

一方、ベンチュリ可動部５は、前記固定部３に対向する
位置に配設されたり・クションシリンダ２０と、′す′
クレヨンシリンダ２０内に摺動自在に収納されサクショ
ンシリフタ２０内を大気室２１と負圧室２２とに区画す
るサクションビス１ン２３と、を有しており、サクショ
ンピストン２３のＦ端面と固定部３とはその間にヘンチ
プーリ部４を形成している。前記大気室２１には大気圧
通路２４を通して大気圧がう６人され、前記負圧室２２
にはりクションピスＩ・ン２３に形成された％クレヨン
ホール２５を通してベンチュリ部４Ｆ流側のヘンチュリ
ｙ４−１王が導入されている。そして、す′クランキン
グ・ン２３は負圧室２２内に縮設されたりクションスプ
リング２６により固定部３方向に（＝Ｊ勢されでいる。

したがって、リクジョンビスｌ〜ン２３は人気室２１と
負圧室２２との１４−力差およびサクンヨンスプリング
２６のイＪ勢力とりクションピストン２３の重量との釣
り合い関係によって移動して、固定部３に対しで、接近
・Ａｌ１隔する。この・す・クジ式ンピストン２３の先
端には先細り状のジェットニードル２７が取付げられζ
おり、このジェットニードル２７は前記ノズル１！内を
貫通し′ζいる。したがって、ノズルボデイ１２０ノス
ル１１部分にはジェットニードル２１との間に環状の４
ｐ部が形成され、この旧量部の通路面積は号りションピ
スｌ−ン２３が固定一部３から離隔するに従って増大す
る。なお、２８はりクションピストン２３の急」−竹を
抑制するとともに吸気の脈動による乃りションピストン
２３の振動を防止するオイルダンパである。

この可変ベンチュリ気化器にあっては、吸気ｐに対応し
てベンチュリ部４に発生ずるベンチュリ負圧により゛ナ
ラシジンピストン２３が固定部３に列して接近あるいは
離隔し、この・リクションピストン２３の移動にｌ’ｌ
’って計量部の通路面積が変化する。したがって、吸気
量に対応した晴の燃本（が燃ｙｔ通路１５から４１Ｍ部
を通して吸気通路１に吸出され、混合気の空燃比が一定
に保〕こ　れ　る　。

また、クランキング時にあっては、レバー１３を：１１
仙あるいは自動により図中下刃に押し下げるごとにより
燃料増車を行う。場なわら、レバー１３を押し［げると
、ノズルボディ１２がノズルガイ１−７に沿って引き下
げられ、ｎ１屋部の通路面「（がＩシ、人゛Ｊる。した
がって、炉↑１通路１５からδ１重量を通して吸気通路
ｌ内に吸出される燃料量が増加し７、機関の始動を行１
．ている。そし。

て、機関の始動が完ｒすると、ノズルボディ１２は、図
１月二方に移動し°ζ：Ｉネクク１４がアイドルアジヤ
スＩ・す・ν（・８に当接」る位置でｆ？止する。

ごのときのノズル１１の位置により決定されるｎ１呈部
の通路面積がアイドル時の空燃比を決定する。したがっ
て、ア・イドル時の空燃ルはアイ１ルアジヤス（・ナン
ド８を回転して、その位置を＃周整することにより〆周
整できる。

しかしながら、このよ・）な従来の可変ベンチ１す気化
器にあっては、ジェンに−１ルの先細り形状が捜閏暖機
後の各運転状態におりる要求空燃比を適正に保持するよ
・）にＪＦＪ成されているゾ、−め、西門始動時、特ε
、ニク（気温度が氷点「となるよ・）ノ４低温Ｆにおり
る始動時においζｔｉｔ、クランキンクに十分な濃い空
りμ比（ｊｍ常、−２０℃において、１〜３の空燃比が
要求される。）を得ることができない。すなわち、低温
下において４４、クランキングスピードが遅く吸気量が
少ないため、ベンチｊ−り負圧が十分増大−Ｉず、また
燃料の粘性が大きい。したがって、燃料通路からｉＨ１
部を通して吸気通路に吸出される燃＄１［ａが少なく、
第３図中曲線■で示すよ・）に、クランキングに十分な
濃い空り氾比（第３図中領域Δで示す）を得ることがで
きない。その結果、機関を始動するのに長時間必要とし
たり、始動しζもすぐエンジンスｌ−−ルを発生ずると
いう問題点かあ−った。また、ノズルボディの位置をク
ランキング時の空燃ＩＬを満足するように設定すると、
第３図中曲線■で示すよ・）に、アイｌリング時の空ｊ
μ比が完爆後の要求空燃比（第３図中領ＨＢで示す。）
より濃くなり、エンストを発生ずるという問題点があっ
た。

（３）発明の目的そごで、本発明は機関の運転状態に応して燃１１通路か
ら直接ベンチｊ、り部下流側の吸気通路に燃料を供給す
ることにより機関の要求する空燃比を満足さ・ｌｐるこ
とを目的としている。

（４）発明の構成本発明の可変ベンチュリ固定部１、吸気通路の絞り弁上
流側に設置られた固定部と、固定部に配設され吸気通路
に燃料を供給するノズルと、ノズルに燃才１を供給する
燃料通路と、固定部との間′Ｃベンチュリ部を形成１゛
るとともに・・・ンヂュリ部の負圧により固定部に対し
′こ接近・Ｐｉｌｌ隔移動して・・、ンチュリ面積を可
変と３る・９クシヨンピストンと、先端部がノズルに′
１ｔｉ挿されり”クションピストンの移動に応してノズ
ル開口面積を変化さ−Ｕるジェットニーｌルと、を備え
、前記３（２才ＩＪ路と吸気通路のベンチｒ、　ＩＪ部
Ｆ流側を連通路で連通し、該連通路のｊｍｍ部面積制御
手段で機関の運転状態に基づいＣ制御することにより、
機関の運転状態に応し７て連通路から燃料を供給するも
のである。

（５）実施例以下図面に従って本発明の詳細な説明する。

第４図は本発明の第１実施例を示す図であり、３１は吸
気量ＷＰｒ３２の形成された吸気管である。

吸気’＞ｍ　Ｗ８３２内にはアクーレルペダルと連動す
る絞り弁３３が設けられており、絞り弁３３上流側には
可変ベンチュリ気化器３４が配設されている。可変ベン
チプリ気化器３４は、ベンチュリ固定部３５と、該固定
部３５との間てベンチュリ部３６を形成するベンチュリ
可動部３７と、を有している。

ベンチュリ固定部３５は吸気通路３２に対し直角で４１
１状に延びた突部３８を有しており、突部３８の中央に
は孔３９の形成されにノズルガイド４０が設りられてい
る。ノズルガイド４０の先端部外周にはアイ１−゛ルア
ジャストナソｔ・４Ｉが鯉合されており、ア・イドルア
ジャストナラ１−４１と吸気管３１との間にはスプリン
グ４２が縮装されている。このスプリング４：３はアイ
Ｉ゛ルアジャスＩ・ナラ］・４１を付勢して緩ノ止めの
作用をしている。ノズルガイ１′４０の孔３９内には一
端にノズル４３の形成されたノズルボディ４４が摺動自
在に収納されており、ノズルボディ４４の他端部にはレ
バー４５の取りイ１番ノられだコネクタ４６が鯉合され
ている。レバー４５４；Ｊえ＄１＋１凹始動時に、自動
あるいけず動にてコネクタイ６とともにノズルボディ４
４を第４図中Ｆ力に押し−Ｆ″げろものであり、二１ネ
クタ４６４１図示しないスプリングにより當時上刃に付
勢されている。ノズルボディ４４内に番Ｊ燃￥１通ｖ８
４７が形成されており、コネクタ４６および燃料パイプ
４８を通して図外のフロート室から炉１才・１が１贋に
所定レベルまで１ノ（給されている。そして、吸気管３
１およびノズルガイド４０にｔｉｔ：　＜ンチュリ部３
６１′：流側の吸気量１ｉ’ｉ’ｉ　３２に連ｉｌｌる
連通路４９が形成されており、この連通Ｗ８４９はボー
　１５１）を通して孔３９に連通している。また、ノス
ルポティ４イにはＬ・パー４５の引き下げ時にポー１５
０と対向Ｊ−る位置に図中上Ｆ方向に細長く延びた油孔
５１が形成されζおり、油孔５１は第５図に示すように
、その横力向の長さは図中下方にいくに（足って短くな
っており、ボート５０のｉ￥は油孔５１ｔｖ構力向の最
大長さよりも大きくなっている。したがって、ノズルボ
ディ４４が上下動することにより、ボ＝（−５０の燃料
通路４７に対する開口面積が変化することとなり、これ
らボー１・５０およびノズルボディ４４に形成された油
孔５１は制御手段５２を構成している。

再び第４図において、・・、ンチｊ、す可動部３７は図
示しない９クシジンシリンダ内に摺動自在に収納された
ザクジョンピストン５３を有しており、ジクションピス
］・ン５３の下端面と固定部３５とはその間に−・ンヂ
ュリ部３Ｇを形成している。

ザクジョンビス１ン５３はす・クションシリンク内を大
気圧の導入される人気室と・リークジョンボール５４を
通して・・・ンヂュリ負圧の導入される負圧室５５とに
区画しており、さらに、負圧室５５内に縮設されたりク
ションスプリング５６により固定Ｈｐ　３５力向に付勢
されている。したがって、ザクジョンビス１ン５３は大
気室と負圧室５５との圧力差およびナクションスプリン
グ５６の付勢力と１ツクジヨンビス１ン５３の重量との
釣り合い関１キによって移動して、固定部３５に対して
接近・離隔する。このす′クレヨンピストン５３の先端
には先イ用り状のジェットニー（ル５７が取りイーｊり
られζおり、このジェットニー１“ル５７ζＪ前記ノス
ル４３内を目通している。したがって、ノズルボディ４
４　（））　／　スフ１ｚ４３ｆ！ｌｉ分ニハシｘ　ソ
ｉ　−Ｔ−−１ル５°ｌとの間に環状の４１戸部が形成
され、ごのｎ１量部の通路面積は９′クションビストン
５３が固）１１　部３５がら８１１隔するに従って増大
する。

次に作用を説明する。

ＦｉＪ変ヘンベンリ気化器３４は、（曵門の）、ｍ　雷
運転時においては、ベンチュリ部３［ｉに発生Ｊるベン
チュリ負圧によりザクジョンビス１ン５３が固定部３５
に幻して接近・１ｉ１ｔｌｖ！移動して吸気流量に対応
した里の燃料を＃１重量から吸出し７て空だ４比合一定
に保っている。ずなわら、負圧室５５には−・ンヂュリ
部３６下流側の負圧が導入されており、吸気流量が増加
すると、この負圧を受りｒ−！Ｌクションピス１ン５３
が移動する。このジクシゴンビス１ン５３の移動ε：１
ヘンチｊ、す負圧が所定負ＩＪ二（す゛クレヨンスプリ
ング５Ｇのイー１勢力やザクジョンピストン５３の重量
等により決定される。）になるまで続き、ベンチュリ負
圧は、雷に、この所定負圧となる。そして、この・ジク
ションピストン５３の移動に伴ってジェットニードル５
’／も移動し、ｇｔ　Ｍ部の通路面、債が変化する。し
たがって、組県部から吸気通路３２に吸出される燃料車
が吸気流量に対応し７て変化し、空燃比が一定に保たれ
る。

間開始動時においては、濃混合気を必要とし、この場合
、レバー４５を引き下げることにより空燃比の濃化を行
っている。すなわち、機関始動時、レバー４５を自動あ
るいはず動により引きＩｏげると、ノズルボディ４４に
形成された油孔５１がボート５０と対向する位置に移動
して吸気通路３２のベンチュリ部３６下流側と燃料通路
４７とが連通し、吸気管負圧により燃料通路４７内の燃
料が制御手段５２および連ｊｍ路４９を通して吸気通路
３２に吸出される。また、レバー４５が引き下げられる
ことにより、轟ＩＭ部の通路面積が増加し、計量部から
吸気通路３２に吸出される燃料■が増加する。このよう
に連通路４９と８１量部の両方からりｐ料を吸出するた
め、ジエ・ノドニーＬル５７の形状を機関始動後の各種
運転状態に才５いて空燃比が一定に保たれるように設定
しこも、第３図曲線１■で示すよ・）に、クランキンク
時に必要な濃い空燃比（領域Δ）を満足さ−Ｖイ）こと
ができ、機関の始動性を向上さ・けることができる。ま
た、油孔５１の形状を図中」二下刃向にｉｌｌ長く横方
向の長さがＦ方にいくに従って短くし７たため、捜門温
度セタ（気温度に従ってレバー４５の引き下り早を調整
Ｊ′ることにより、ボー１−５（］の燃ｔ′１通路４７
にり１する開Ｌマ面積を調整゛」ることができる。すな
わち、制御１段５２により連通路イ９の通路面積を制御
することができ、連１Ｊｌｌ路４１〕から吸出される燃
料量を制御することができる。したがって、空燃比を機
関温度やりＩ気温度に応して適正に設定′Ｊることかで
き、ＪＪＩ気性能の向、Ｉ：、と燃！Ｖの節減を行・）
ことができる。

第６．７図は本発明の第２実施例を示１し１であり、こ
の実施例の説明にあたり、第１実施例と同一構成部分に
は同一符号のみをイ１してその説明を省略する。

本実施例の可変ベンチュリ気化器５８は固定部５９の燃
料通路６０と吸気通路３２とを連通ずる連通路４９のｊ
回路面積を２ケ所で制御したものである。すなわら、６
■ば連通路４９に介装された制御弁であり、制御弁６１
は吸気管負圧を利用して弁体６２で連通路４９を開閉す
るものである。ごの弁体６２４；Ｊその−１１１：１部
が連通路４９に挿入されその他端がダイ１−フラノ・６
３に固定されており、ダイヤフラム６３は吸気管３１に
取イ（１りられたゲージング６４内を大気室６５と負正
室６６とに区画している。

負圧室６６にはｈ圧管６７を通Ｕ７て吸気管負圧が導入
されており、また、ダイヤフラム６３は負圧室６６内に
縮設されたスプリング６８により大気室６５側に（＝Ｊ
勢されている。したがって、ダイヤフラム６３が大気室
（］５と負圧室６６との圧力差およびスプリング６８の
イ′：１勢力との関係で移動し、このダ・ｆセフラム６
３の移動に伴って弁体６２が移動して連通路４９を開閉
する。この制御弁６１の作動吸気管負圧は、例えば、第
８図に示すように、設定される。また、ノズルボディ６
９に形成された油孔７０は、第７図に示すように、ノズ
ルボディイ６９が最上端の位置（コネクタ４Ｇがアーイ
１ルアジ、トスｌ−ナツト４１に当接する位置）にあ？
）ときにおいでもボー１−５０が燃料通路６０に閉［」
する位置まで細長く形成されており、油孔７０の横方向
の長さく」図中Ｆにいくに従って短くなっている。上記
１１・り御、／１″６Ｉおよびノズルボデイ６イ）に形
成された油孔７０とボーｌ５（ｌは制御手段７１を構成
している。

この１１１変ベンチプ、す気化器５８においＣは、機関
の始動時、レバー４５を引き「りることによりボー１−
５０のｆμ料連通路６０＼の開１１面積が１σ、犬する
とともに旧Ｍ部のｊＩＮ路面積が拡大する。まゾこ、機
関始動時にあっては、吸気管負圧がマイ犬ス数Ｉｎ　ｌ
ｌｌｌ１ｇ程度と小さいため、制御弁６１は連通路４９
を開く。したがって、燃料通１ｉ’８６（１内の燃料は
拡大されたｎ１量部から・−・ンヂュリ負圧により吸出
されるとともに吸気管負圧により大きく開かれたボート
５０と連通路４９を通して吸気通路３２に吸出され、第
１実施例の場合と間挿クランキング時に必要な濃い空燃
比を満足さ・けることができる。

〒Ｆ、た、アイドリング時においては、吸気管ｆｌ：は
マ任〕゛ス０！１００ｍｍ１１ｇとなり、制御弁６１は
連ｉ［Ｉ）路４つを閉じる。したがっＣ，燃料通路６０
の燃訃１は計即部のみから吸出されアーイト−リング時
の空燃比を満足さ・ＵるＳとができる。

そして１、二のクランキング力）らアイ１リングへの空
燃比の移行は、第３図曲綿ＩＶで示すように、吸気管負
圧の発達に応し７て制御弁６１が閉じるため、滑らかに
移行し、クランキング後の機関性能が向」二Ｊ°る。

さらに、高負荷低回転時等の吸気管負圧は大きく発達し
ないが濃混合気を必要とするような場合にｔＪ、制御弁
６１が開くとともに、ノズルボディ６１］が最上端に位
置している場合においても連通路４９が燃料通路６（）
に小さく開口しているため、連通路４９を通してＪｒＡ
ｆｌが供給される。その結果、＋　’ｙｌ濃い空燃比が
得られ、機関の運転性能が向上Ｊ゛る。

なお、」−記各実施例において、連通路４９に小川のエ
アーを導入して燃訃１の微粒化を行うと、より−ＲｔＪ
ｌ！閏の運転性能が向−１：、　Ｊ’る。

（Ｌ３）効果本発明によれば、ジエンに−１ルの形状を機関始動後の
各種運転状態においζ空燃比が一定に保たれるよ・）に
設定し７ても、クランキンク時に必要な濃い空燃比をＪ
　Ｉ；ＩＪに供給することができ、機関の始動性を１ｉ
ｉＪ−１さ−１ることができるとともに機関の運転性能
を向上さ・ｌることができる。

さらに、上記第２実施例においては、吸気管負圧−発達
しないが濃混合気を必要とする運転状態のときにおいて
も、連通路から燃￥ｌを供給４−るごとができ、機関の
運転性能をより−・層向」−さ−ｌることができる。

【図面の簡単な説明】

第１．２１部Ｍ　＆Ｊ従来の可変−、ンチｊ−り気化器
を示す図であり、第１図はその正面１ｊｌｉ面図、第２
図はその側面図、第３図は吸気管負圧と空燃比との関係
を本発明の可変ベンチュリ気化器と従来の可変ベンチュ
リ気化器を比較して示した図、！￥Ｓ４．５図は本発明
の可変ベンヂュリ気化器の第１実施例を示す図であり、
第４図はその正面Ｉｌｉ面図、第５図はその制御手段を
示す拡大断面図、第６〜８図は本発明の可変ベンヂュリ
気化器の第２実施例を示す図であり、第６図はその正面
断面図、第７図はそのボートと油孔の位置関係を示す拡
大断面図、第８図はその制御弁の作動吸気管負圧を示す
図である。３２−−−−吸気通路、３３−−−一絞り弁、３４、！Ｔ、８、−−一可変ベンチュリ気化器、３５．
６０−−−−−−ベンチュリ固定部、　　　、３６−−
−−−ベンチユリ部、４３−−−−ノスル、４７．６０−−燃料通路、４９−−一連１ｆｆｌ路、５２．７１−−−一制御手段、５３−−−−一号りジョンピストン、５７−−−−ジ−エツトニー１°ル。特許出願人　　　　　日産自動車株式会社代理人弁理士
有我軍一部第１図第２図第５図　　　　第７図第８図第６図８

Claims

【特許請求の範囲】

吸気通路の絞り弁上流側に設けられた固定部と、固定部
に配設され吸気通路に燃料を供給゛Ｊるノズルと、ノズ
ルに燃Ｙ・１を供給する燃料通路と、固定部との間でベ
ンチュリ部を形成するとともにベンチュリ部の負圧によ
り固定部に対して接近・ｐＨｌ隔移動してベン千ュリ面
積を可変とするり′クションピストンと、先端部がノズ
ルに遊挿されザクジョンビスｌ−ンの移動に応してノズ
ル開［１面積を変化さけるジェットニードルと、を備え
た可変ベンチュリ気化器においζ、前記燃料通路と吸気
通路のベンチュリ部下流側を連ｉ１ｔ！する連通路を形
成し、該連通路の通路面積を制１ａｌｌする制御手段を
設けたことを特徴とする可変ベンチュリ気化器。