JPS5975856A - ブレ−キ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はブレーキ倍力装置に関し、より詳しくは、パワ
ーピストンを備える倍力機構に対してその後方側すなわ
ちブレーキペダル側にマスターシリンダを配置した形式
のブレーキ倍力装置に関する。

従来一般に用いられているブレーキ倍力装置は、倍力機
構の前方側にマスターシリンダを連結して倍力機構のシ
ェルを車体に取付けるようにしている。このような構成
のブレーキ倍力ｉｌｌは、入力軸の進退動に応じて圧力
流体の流路の開閉制御を行なう弁機構並びにその流路関
係の構成が相対的に簡単になるので広く用いられている
が、シェルにマスターシリンダを支持するだけガ剛性が
要求されるため、そのシェルの肉厚を簿くすることによ
るブレーキ倍力装置の軽量化に一定の限界があった。

これに対し、倍力機構の後方側にマスターシリンダを配
設したブレーキ倍力装置においては、そのマスターシリ
ンダを車体に取付けることが可能となるので上記シェル
は単に流体圧力に耐えるだけ−の剛性を葡すればよく、
ブレーキ倍力装置の軽量化には有利である。しかしなが
ら、相対的に径方向寸法が小さいマスターシリンダと大
きなシェルとの位置が逆となるために、車輌への取付け
が上述の一般のブレーキ倍力装置よりも困難になるとい
う問題がある。

本発明はこのような点に鑑み、シェルのブレーキペダル
側にマスターシリンダを連結したブレーキ倍力装置にお
いても、車輌への取付けを可及的に容易に行なえるよう
にしたものである。

以下図示実施例について本発明を説明すると、第１図に
おいて、（１）はフロントシェル（ｌａ）とりヤシエル
（１ｂ）とから成るシェルで、リヤシェル（ｌｂ）の軸
部にマスターシリンダ（２）の先端部を連結し、このマ
スターシリンダ（２）の基部を車体（３）に固定してい
る。上記シェル（１）内にはパワーピストン（４）をシ
ェル（１）の軸方向に沿って往復動自在に設けてあり、
上記パワーピストン（４）とダイ乙フラム（５）とによ
ってシェル（１）内をフロントシェル（ｌａ）側の定圧
室（６）とりヤシエル（１ｂ）側の変圧室（７）とに区
画している。上記パワーピストン（４）の軸部には気密
を保って出力軸（８）の先端部を連結固定してあり、こ
の出力軸（８）はシール部材（９）により液密を保って
マスク−シリンダ（２）のハウジング（１０）内を摺動
自在に貫通させている。

図示実施例では、上記マスターシリンダ（２）は二系統
式のマスターシリンダとして構成してあり、そのハウジ
ング（ｌＯ）内にプライマリ−側のピストン（１１）と
セカンダリ−側のピストン（１２）とを備えている。そ
して上記出力軸（８）は各ピストン（１１）、（１２）
の軸部を摺動自在に貫通しており、この出力軸（８）の
外周で各ピストン（ＩＩＬ　（１２）の前方位置にそれ
ぞれ圧力室（１３）、（１４）を形成している。そして
上記プライマリ−側のピストン（１１）の右端面にリア
クシミンディスク（１５）の左端面を対向配設するとと
もに、出力軸（８）に一体に螺着してその出力軸（８）
の一部を構成する連結部材（１６）の左側端面（１６ａ
）を上記リアクシミンディスク（１５）の右端面に対向
配設し、これによりパワーピストン（４）の推力を出力
軸（８）、連結部材（１６）およびリアクションディス
ク（１５）を介してマスターシリンダ（２）のピストン
（１１）に伝達できるようにしているみ 上記出力軸（８）の後部側には入力軸（２０）によって
作動され、パワーピストン（４）前後に圧力差を生しさ
せる弁機構（２１）を設けている。上記入力軸（２０）
はマスターシリンダ（２）のスリーブ（１０ａ）内にそ
の先端部を摺動自在に嵌合した筒状部材（２２）と、こ
の面状部材の末端部に固定した連結部材（２３）と、こ
の連結部材（２３）の細部に先端球状部（２４ａ　）を
枢支した作動杆（２４）とから成り、上記筒状部８（２
２）の先端部に形成した段部端面（２２ａ　）を上記リ
アクションディスク（１５）の右端面に対向させるとと
もに、作動杆（２４）の末端部を図示しないブレーキペ
ダルに連動させている。またＪ：記筒跋部材（２２）と
連結部材（１６）との間に抜は止め部月（２５）を設け
て、この抜は止め部材（２５）により両者の相対変位を
許容しつつ両者を連結している。

上記弁機構（２１）は、筒状部材（２２）の内周に形成
した第１弁座（３０）と、この第１弁座（３０）の内側
で上記出力軸（８）の連結部材（１６）末端に形成した
第２弁座（３１）と、両弁座（３０）、（３１）にその
右側から着座する弁体（３２）とを備えており、この弁
体（３２）は、図示非作動状態では、入力軸（２ｏ）の
連結部材（２３）と弁体（３２）との間に弾装したばね
（３３）によって第１　＃　Ｍｌ（３ｏ）　ニ着座し、
ＩＥｆＣ入カＩＩＱＩＩ（２０）と出方軸（８）との間
に弾装したばね（３４）によって第２弁座（３１）から
離座している。

そして上記弁体（３２）と第１弁座（３０）とのシール
部の外方を筒状部材（２２）の軸部、連結部材（２３）
に形成した通路（３５）および連結部材（２３）の外側
に配設したフィルタ（３６）を介して大気に開放させ、
弁体（３２）と第２弁座（３１）とのシール部の内側は
出方軸（８）の軸部に形成した通路（３７）を介して定
圧室（６）に連通させている。また、上記２つのシール
部の中間は、連結部材（１６）に形成した通路（３８）
、出力軸（８）の外周部分に形成した通路（３９）を介
１ノて変圧室（７）に連通させている。上記通路（３９
）は、第２図に示すように、出力軸（８）の主要部をな
す中空軸（４０）の外周に軸方向に沿って複数本の溝（
４１）を形成し、かつ中空軸（４０）の外周に中空軸（
４２）を嵌着することにより、その溝（４１）内に形成
されている。

然して、上記リヤシェル（１ｂ）は断面略Ｕ字形状に形
成してその軸部に円錐形状の凹部（４５）を形成してあ
り、この凹部（４５）内にマスターシリンダ（２）の先
端部分を収納させている。モしてリヤシェル（１ｂ）の
断面形状に沿わせてパワーピストン（４）およびフロン
トシェル（ｌａ）の形状を設定してあり、これによりパ
ワーピストン（４）並びにフロントシェル（１ａ）のそ
れぞれの外周部を中央部より後方側すなわちブレーキペ
ダル側に後退させて、フロントシェル［ｌａ）の前方外
周部分にタイヤハウスやエンジン等があってもそれらと
の当接を避けて車体へ取付けることができるようにして
いる。

そして上記シェル（１）の外周部を後退させたことに伴
なってマスターシリンダ（２）のリザーバ（４６）も車
体（３）に近接した位置まで後退させ、また各圧力室（
１３）、（１４）に連通ずる出力ボート（４７）、（４
８）はそれぞれ導管＋４９Ｌ　（５０）を介してシェル
（１）の外周部に配設したコネクタ（５１）に接続し、
このコネクタ（５１）に図示しない各系統のブレーキ配
管を接続するようにしている。なお、このコネクタ（５
１）はブラケット（５２）を介してマスターシリンダ（
２）のハウジング（ｌＯ）に連結固定している。

また第１図において、＋５３Ｌ　（５４）はマろターシ
リンダ（２）の各ピストン（ＩＩＬ　Ｔ１２）を、＋５
５）はパワーピストン（４）をそれぞれ図示非作動位置
に保持するリターンスプリングである。

以上の橋成において、図示非作動状態では、弁機構（２
１）の第２弁座（３１）と弁体（３２）とが離座してい
るので、フロントシェル（１ａ）に設けた図示しない負
圧導入口から定圧室（６）内に導入されて出力軸（８）
の通路（３７）内に導ひかれている負圧は、上記第２弁
座（３１）と弁体（３２）との間隙、および通路（３８
Ｌ　（３９）を介して変圧室（７）内に導入されており
、したがってパワーピストン（４）前後に圧力差は生じ
ていない。

この状態から図示しないブレーキペダルが踏込まれて入
力軸（２０）が左行されると、まず弁体（３２）が第２
弁座（３１）に着座して上述の定圧室（６）と変圧室（
７）間の連通を遮断させ、ひき続く入力軸（２０）の左
行により弁体（３２）を第１弁座（３０）から離座させ
る。すると、大気がフィルタ（３６）　、通路（３５）
、弁体（３２）と第１弁座（３０）との間隙、および通
路（３８）、（３９）を介して変圧室（７）内に導入さ
れるので、パワーピストン（４）前後に圧力差が発生す
るようになり、これによりパワーピストン（４）はリタ
ーンスプリング（５５）に抗して左行されるようになる
。

パワーピストン（４）が左行されると、その推力は出力
軸（８）およびリアクションディスク（１５）を介して
マスターシリンダ（２）のプライマリ−側ピストン（１
１）に伝達され、このピストン（１１）が左行して圧力
室（１３）内にブレーキ液圧を発生させると、これに伴
なってセカンダリ−側ピストン（１２）も左行されて圧
力室（１４）内にブレーキ液圧を発生させる。そして各
圧力室（１３）、（１４）に発生したブレーキ液圧はそ
れぐれ出力ボート＋４７Ｌ　（４８Ｌ導管（４９）、（
５０）およびコネクタ（５１）を介して、従来周知のよ
うに、図示しないホイールシリンダに供給されて制動作
用が行なわれる。またピストン（１１）に生じるブレー
キ反力は、上記リアクションデイスク（１５）および入
力軸（２０）を介してブレーキペダルに伝達される。こ
の際、リアクシーンディスク（１５）は、従来公知のブ
レーキ倍力装置の反力機構に用いられているリアクシミ
ンディスクと実質的に同一に機能することは勿論である
。

さらに、上記制動状態からブレーキペダルの踏力を解放
すれば、弁機構（２１）は図示状態に切換るので、前述
した非作動状態に復帰するようになることは明らかであ
る。

第３図は本発明の他の実施例を示したもので、上述の実
施例とは主として反力機構と弁機構（１２１）をマスタ
ーシリンダ（１０２）より前方側に配設した点とを異な
らせている。

本実施例においては、パワーピストン（１０４）の軸部
前方側に概略カップ状に形成したバルブボディ（１６０
）を配置し、出力軸（ｔｏ８）の先端段部とこの出力軸
（１０８）の軸部に螺合した筒状ボルト（１６１）の頭
部とで上記パワーピストン（１０４）とバルブボディ（
１６０）とを挟持することにより、それらを相互に一体
に連結している。そして上記パルブボデイ（１６０）内
に弁機構（１２１’）を設け、この弁機構（１２１）を
作動させる入力軸（１２０）の第１人力軸（１２０ａ）
は上記筒状ボルト（１６１）内を摺動自在に貫通させ、
その先端に第２弁座（１３１）を設けるとともに、末端
に作動杆（１２４）の先端球状部（１２４ａ）を枢支連
結している。上記弁機構（１２１）は図示非作動状態で
は定圧室（１０６）と変圧室（ｔｏ７）とを、バルブボ
ディ（１６０）に形成した通路（１６２）、バルブボデ
ィ（１６０）に取付けた閉鎖部材（１６３）に形成した
半径方向通路（１６４Ｌ弁体（１３２）と第２弁座（１
３１）との間隙、バルブボディ（１６０）に形成した通
路（１６５）およびパワーピストン（１０４）に形成し
た通路（１６６）を介して相互に連通させている。

他方、入力軸（１２０）の前進時には弁体（１３２）を
第２弁座（１３１）に着座させて上記定圧室（１０６）
と変圧室（・１０７　）との連通を遮断させるとともに
、大気をフィルタ（１６７）、上記閉鎖部材（１６３）
に半径方向通路（１６４）とは異なる位置で形成した軸
方向通路（１６８）、上記弁体（１３２）とバルブボデ
ィ（１６０）に形成した第１弁座（１３０）との間隙お
よび上記通路（１６５）、（１６６）を介して変圧室（
１０７）内に導入させ、これによりパワーピストン（１
０４）前後に圧力差が発生するようにしている。

また、上記出力軸（１０８）はその末端部側に大径部を
形成してこれをプライマリ−側のピストン（１１１）と
して利用してあり、この出力軸（ｌｏ８）の内周面と筒
状ボルト（１６１）の内周面並びに第１人力軸（１２０
ａ）の外層面との間に液密を保って反力伝達部材（１７
０）を摺動自在に嵌装し、この反力伝達部材＋１７０）
の前方の空間を反力室（１７１）としてマスターシリン
ダ（１０２）内の圧力室１１１４）に連通させている。

また上記反力伝達部材（１７０）はこれと出力軸（１０
８）に取付けたリテーナ（１７２）との間に弾装したば
ね（１７３）により通常は筒状ボルト（１６１）に当接
させ、その状態では第１入力軸１１２０ａ）の基部側に
形成した大径部の端面との間に所要の間隙（６）が形成
されるようにしている。

そして本実施例においてもリヤシェル（１０１ｂ）の軸
部に凹部（１４５）を形成してマスターシリンダ（１０
２）の先端部分をその凹部（１４５）内に収納するよう
にしており、またパワーピストン（１０４）およびフロ
ントシェル（１０１ａ）についてもその外周部を中央部
よりブレーキペダル側に後退させて形成している。他方
、本実施例においては上記四部［１４５）の深さを浅く
してマスターシリンダ（１０２）の収納旭を少なくシ、
これにより各出力ボート（１４７）、（１４８）に前述
のコネクタ（５１）を介することなく、直接各系統のブ
レーキ配管（１７４）、（１７５）を接続している。

その他の構成は実質的に前述の実施例と同様に構成して
あり、前述の実施例と同−若しくは相当部分のうちの主
要部には、第１図と同一符号に１００を加えた符号を付
して示している。

以上の構成において、ブレーキペダルが踏込まれて入力
軸（１２０）が左行されると、上述したように弁機構（
１２１）が切換えられて変圧室＋１０７）内に大気が導
入され、これによりパワーピストン（１０４）バルブボ
ディ（１６０）、出力軸（１０８）およびピストン１ｌ
ｌｌ　）が左行されて壬力室（１１３）内にブレーキ液
圧が発生し、これに伴なってピストン＋１１２）が左行
されて圧力室（１１４）内にもブレーキ液圧が発生して
この圧力が反力室（１７１）内に導入される。

反力室（１７１）内に導入されたブレーキ液圧が低い制
動初期においては、反力伝達部材（１７０）はばね（ｔ
７ａ）によって筒状ボルト（１６１）に当接した状態に
保持され、またこの状態では反力伝達部材（１７０，）
と第１人力軸（１２０ａ）の大径部端面との間に間隙（
５）が維持されており、ブレーキ液圧は反力として入力
軸（１２０）に伝達されることがない。そして反力室（
１７１）内のブレーキ液圧が上昇し、はね（１７３）に
抗して反力伝達部材（１７０）を第１人力軸（１２０ａ
）の大径部端面に当接させると、これによって始めてブ
レーキ液圧が反力として入力軸（１２０）に伝達される
ようになる。

以上の説朗から明らかなように、本発明においては倍力
機構の後方側にマスターシリンダを配置したブレーキ倍
力装置において、そのフロントシェルの外周部をブレー
キペダル側に後退させてフロントシェルの外周部前方部
分に空間を形成するようにしたものであるから、その部
分にタイヤハウスやエンジン等があってもブレーキ倍力
装置を車体に取付けることができるようになり、従来の
この種のブレーキ倍力装置に比して車輌への搭載を容易
なものとすることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は第１
図の■−■線に沿う断面図、第３図は本発明の他の実施
例を示す断面図である。 ＋ＩＬ　［１０１）・・シェル （１ａ）、１１０１ａ）−・フロントシェル（ｉｂ）、
（ｌＯｌｂ）・・リヤシェル＋２Ｌ　（１０２）・・マ
スターシリンダ（４）、＋１０４）・・パワーピストン
ｆ４５）、（１４５）・・四部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. フロントシェル並びにリヤシェルを有するシェル内に摺
   動自在に配設したパワーピストンと、ブレーキペダル側
   に位置するりヤシエルに連結したマスターシリンダとを
   備えるブレーキ倍力装置に納配設するとともに、上記リ
   ヤシェルの凹部の形状に対応させて上記パワーピストン
   並びにフロントシェルのそれぞれの外周部を中央線より
   ブレーキペダル側に後退させて形成したことを特徴とす
   るブレーキ倍力装置。