JPS597728A - 内燃エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、一般的には、内燃エンジンに関するもので、
特に、燃焼効率を改良する方法及び装置である。

背景技術 スパーク点火型と圧縮点火型との両方を含む内燃エンジ
ンの歴史をとおして、装置及び／又はエンジン構造物が
、燃焼の質を改良するために提案されてきた。今日のエ
ンジン業界において、ある量の燃料から得られるエネル
ギーを最大にし、エンジン排気による環境の汚染を最小
にすることが岐大の関心事である。エンジン設計者が一
般的に考えていることは、燃料混合気を排気する前に完
全に反応させるようにして燃焼行程を強めることによっ
て、燃費を向上させ、排気放出物、特に炭化水紫汚染を
減少させることかできるということである。

燃焼効率を改良するための方法及び装置は、過去に提案
されてきた。多くのこれら提案された改良案は、運転不
能、実施不能及び／又は不経済であることがわかった。

過去において、多くの場合、既存エンジンを変形し、提
案の装置を付加する費用が実施化による利益をはるかに
越えると思われている。今日自動車産業界では、エンジ
ン効率を改良するだめの装置ｎ及び方法にプレミアムを
払うことを進んでおこなっているが、可能な限り安価な
装置及び方法の開発がより望まれている。

従来、排気行程を強めるために、しばしば提案されてい
る１つの方法は、燃焼室内で燃焼混合気を丸見にさせ、
混合気成分の十分な混合を確実にすることである。渦”
としばしば言われるとの丸見は従来技術によっているい
ろな方法で成し遂げられた。燃焼室への吸排気をおこな
うためのボ（１う） ペット型弁を使用したエンジンに対しては、吸気口及び
吸便通路の方向が提案された。いくつかの提案において
は、ピストンシリンダーにほぼ接する経路にそって燃料
／空気混合気を燃焼室に導入することは、それを燃焼室
に入ったときに混合気の渦を生じさせる。これら提案の
方法では、渦が少しでも生じると、エンジンの吸込行程
の間Ｋ　ノみ混合気には渦が与えられるでおろうが、一
度吸込弁が閉るとピストン又は燃焼室によっては、更に
混合気に運動が与えられないだろうと思われる。

混合気に丸見又は渦を生じさせるための第２の提案方法
が、ピストン及び／又は燃焼室上に突起を組み入れるこ
とであった。それらピストン、燃焼室は、ピストンが動
いて燃ｇ１．室を減少するときに、混合気に丸見を誘導
するといわれていた。これらの渦を誘導する形状の多く
は、複雑でピストン及びシリンダーヘッドの両方に高価
な機械削りを必要としている。ねじれ形と同様な渦巻形
表面が提案された。これら提案されたピストン／燃焼室
の形状のどれも、過度に高価な装置の九ぬに非（ｌＩ４
） 常に受は入れがたいと思われている。

依然として、他の従来技術の装置は、ピストンがほぼ一
ヒ死点にあるときに、燃焼室内に”スカッシュ（ａｑｕ
ｉｓｈ）“領域を形成するピストンの形及び燃焼室の形
状を含Ａでいる。これらスカッシュ領域は、ピストンを
燃焼室壁クリアランスへと変化させることによって形成
されることで、品玉及び低圧のポケットが圧縮行程中に
生成される。ピストンが上死点に近ついたときに、燃料
／突気混合気は篩圧領域から低圧領域へと吹き出すこと
になる。この提案方法において、圧縮行程の中に配気が
混合気に誘導されるが、混合気の持続した一様の運動は
成し遂げられない。その配気は、一般的にランダムであ
り、従ってすばやく消散される。

本発明の概要 本発明は、内燃エンジンにおける燃料／空気混合気反応
行程を強める、新規で改良された方法及び装置ばを提供
する。好適実施例に従うと、エンジンは、少なくとも１
つのシリンダー、シリンダーヘッド及びシリンダーヘッ
ドに向って往復運動する、シリンダー内に摺動的に支持
されてｈるピストンから成る。シリンダーヘッドは、ピ
ストンと共に、燃焼室の端部を形成する内周壁を有する
。

本発明に従うと、ピストン及び燃焼室は、ピストンの圧
縮及び動力行程の中に、燃料混合気に回転運動を生じさ
せるための構造を有している。

好適で且つ図示された実施例において、回転を生じさせ
る構造は、少なくとも２つの、ピストン先端表面からも
り上った突起と、燃焼室内に形成された相補的な形をし
た凹所とから成る。その突起はピストンの軸線のまわり
に対称的に配置され、各突起は、突起の先周端からピス
トンの先端表面ニ伸ヒテイる、徐々に傾斜し、ランプ（
”−ｐ）　形状の先端表面を形成している。それらの突
起は、それらの外端の大部分がピストンの周囲面にほぼ
適合するように外郭付けされている。

開示された実施例において、シリンダーヘッドはポペッ
ト型吸気及び排気弁を有し、それら弁は、燃焼室に伸び
、燃料混合気の流入及び排気物の流出を制御する。゛好
適実施例に従うと、吸気弁ヘッドは１つの凹所内に配置
され、少なくとも凹所の一部を形成する傾斜した表面を
部分的に形成する。

排気ヘッドの弁ヘッドは、相互の凹所において同様に位
置している。好適には、弁ヘッドは頂角を形成するよう
に傾けられているので、弁ヘッドの平面はピストンの水
平な先端表面部分に関してほぼ１５度をなしている。垂
直に向けられたピストンでは、弁の軸線は垂線からほぼ
１５度傾けられている。

典型的な実施例においては、突起はピストンの先端上で
密接に並んで配電されている。各突起は、各突起に隣接
したピストン先端表面部分の横方向の範囲が他の突起の
基部で始まるテーパ状になるように外郭付けされている
。各突起の先端の周縁がアーチ状になっていることから
、平面図としてみると、ピストンの先端は、１陰陽（Ｙ
ｌｎ　ａｎｄＹａｎｇ）”関係に配列された、一対の密
接し、波形の曲面を有することになる。

シリンダーヘッドの内周壁及びピストンの先端は、凹所
と、突起の上方部分との間のクリアラン（１７） スがピストン先端表面のほぼ水平な部分とシリンダーヘ
ッドで形成されほぼ水平な平面との間のクリアランスと
異なるように外郭付けされている。

動作中、クリアランスの違いは燃焼室内の高圧及び低圧
領域を形成すると思われている。圧縮行程中、ピストン
が上死点に到達したときに、高圧領域内の圧縮燃料混合
気のめる部分は低圧領域に向って移動する。

説明した実施例において、各突起の傾斜面と各凹所で形
成された対応する斜面との間のクリアランスは、ピスト
ンの水平部分とシリンダーヘッドの平面との間のクリア
ランスよりも大きい。この構造では、高圧頭載が各突起
の基部につくられ、そのためこれら領域にある圧縮され
た燃料混合は傾斜突起表面にそって上方に４＋８動する
。各突起の外側面はシリンダーの周囲面とほぼ一致し、
結局、混合気は各突起の先端表面にそってアーチ状に誘
導されて移動する。

本発明を実施した内部燃焼室及びピストンの形状を試験
すると、確かに、ピストンの圧縮及び動（１日） カ行程の両方の間で燃料混合気に回転運動が生じる。圧
縮行程中に燃料混合気に運動を生じさせると、混合気成
分の運動エネルギーによって混合気は動力行程中に連続
して回転する。更に、燃焼行程中に、ピストンシリンダ
ーヘッドの構造で生成された高圧及び低圧の同じ領域も
また、動力行程１ｔ１］に反尾、混合気に回転運動を捉
進する。

従来技術と異なり、本発明は圧縮及び動力の両行程中に
燃料混合気に連続した回転運動を誘導する。この回転運
動によって燃焼効率が強化、捉進される。

本発明では、反応した燃料／空気混合気は、反応行程中
に燃焼副産物から分離して残る傾向がある。この分離が
反応効率を高め、薄い燃料混合気の使用を可能にし、従
って、燃費を向上させる。

好適実施例に従うと、燃料混合気の点火は、燃焼室の上
端で回転する燃料混合気がつくる回転軸線で又はその近
傍においておこなわれる。燃料混合気及び反応性副産物
の回転によって生成した遠心力は、回転軸線の近傍によ
り軽い成分を残し、外側により重い成分に誘導する。反
応副産物又は排気ガスは、一般的に未反応燃料混合気よ
り軽く、従って、排気ガスは回転軸線の近傍に集中して
残り、未反応の燃料／空気混合気はシリンダーの周囲の
方向に誘導されることになる。燃料／９気混合気と排気
副産物は、反応を通して分離し、たままであると思われ
る。結局、未反応は排気ガスによって希薄化されず、燃
料／空気の比は、より完全な反応で生ずる燃焼の間、シ
リンダー全体で比較的一定に保たれる。反応工程中、排
気副産物による燃焼／空気混合気の希薄化は反応を早く
おわらせると思われる。その理由は、シリンダー壁の近
くの燃料／空気比が、排気ガスによる希薄化のため化学
量論比以下になり、結局、燃焼を維持することがもはや
不可能となるからである。

燃料／空気混合気が反応の間に生ずる圧力面によってお
さえられることも考えられる。点火の直後に、螺旋状で
ほぼ円形の反応面が形成され、シリンダー壁に向って放
射状に進む。この円筒状の反応面は高圧領域を形成し、
そのＱ正領域は、その而とシリンダー壁との間にある焼
えつきていない燃料混合気を、シリンダーの中心にあり
、その連続した曲でシリンダー残部から分離された燃焼
物から導出する。この広がる反応面又はフレーム壁に生
じる非常に商い圧力は、燃料混合気及び／又は排気物が
その境界を横切ることを妨げる。

説明し九実施例では、混合気点火装置は、吸気及び排気
弁の間に配置されるスノ（−クプラグのような電気点火
器から成り、吸気及び排気弁の軸線を結ぶ想像線から横
方向に好適に空間があけられる。スパークプラグは、そ
れが吸気弁を含む凹所から排気弁を含む凹所へ流れる回
転燃料混合気の経路中に配置される。この形状では、流
入燃料混合気は、点火器（スパークプラグ）の先端を清
掃し、冷却し、そして希薄化されていない燃料混合気が
点火中に点火器（プラグ）のまわシに確実にある。

開示された構造では、本発明が１つのシリンダーで、ポ
ペット型吸込み及び排気弁を有するフォーサイクルエン
ジンについて実施されたが、本発（２１） 明の原理は、さまざまなエンジンの型や形状に適用可能
である。本発明は、ツーサイクル１つの及ヒ抜数のシリ
ンダーエンジン同様にフォーサイクルの動作効率を改良
でき、ツーサイクル内燃エンジンに通常使用されている
ボート（ｐｏｒｔ）形弁機構を利用したエンジンを含む
他の弁形状（ロータリー弁のようなもの）を有するエン
ジンにおいても使用され得る。

添付図面と関連して詳説を読むことによって、他の特徴
が明らかになり、本発明のより十分な理解が得られるで
あろう。

好適実施例 第１及び第２図に示されたシリンダーヘッド１０及びピ
ストン１２が、それぞれ本発明に従って構成された内燃
エンジンの一部を形成している。実施例では、１つのピ
ストン及びシリンダーヘッドが示されているけれども、
当業者であれば、本発明の原理が、１つ又はそれ以上の
シリンダーを一般的に有するツー又はフォーサイクル内
燃エンジンに応用できることはわかるだろう。シリンダ
ー（２２） ヘッド１２は剛直な鋳造物１０虐を有し、その鋳造物１
０ｍは内部シリンダー壁１６−を形成するシリンダーブ
ロック（第５及び第６図に示されている）を密封して係
合するためのシーリング面ｌｌ＆を形成している。孔１
８が鋳造物を貫通して伸び、ヘッドｌＯがシリンダーブ
ロック１６に留め付けるファスナーを収納する。

本発明に従っている第５及び第６図も参照し、シリンダ
ーヘッド１０は、ピストン１２及びシリンダーブロック
１６と共に、燃焼室２２を形成する燃焼壁２０を形成し
ている。シリンダーヘッド１２には、在来のボペツ）　
（ｐｏｐｐｅＱ型吸込み及び排気弁２１１，２６が摺動
可能に取り付けられ、それら弁２ＩＩ、２６は、シリン
ダーヘッド１０で形成されている吸気及び排気管２８．
２９のそれぞれと、燃焼室２２との間の連通を制御する
ものである。螺刻された穴う０（第１及び第５図に示さ
れている）が、燃焼室内で口を有し、第１図に示されて
いるスパークプラグ３２のような混合気点火装置を取り
付けることができる。

ピストン１２は、在来のピストンスカート１２畠及び本
発明に従って構成されたピストンクラウン１２ｂを有し
ている。ピストンスカート１２真は空間をあけてそろえ
られた穴３１４を形成し、その穴５Ｉｌは、連結ロンド
５８をピストン（第５及び６″図に示されている）に枢
動的に連結するりストビン５６を収納する、空間をあけ
て離れているウェブ３５（第７及び第８図を参照）内に
形成されている。溝３１１ａ　（第８図にのみ示されて
いる）が穴３１１の外端に形成され、リストビン５６を
所定の位１１に保持するためのロックリングを収納する
。ピストンの周囲のまわりに形成された、複数の環状の
周囲溝４０−１４２が、圧縮とオイル制御リングの両方
から成り得るピストンリングＬＩ５−４５（第５及び第
６図に示されている）を支持している。

本発明に従うと、２つのランプ（ｒｅｍｐ）突起５０．
５１がピストンクラウン１２ｂの先端に形成されている
。相補的な形をした凹所５２．５５が排気室壁２０に形
成され、それら凹５２．５３は、ピストン１２が上死点
（ＴＤＩ’：）に達したとき突起５０．５１をそれぞれ
収納するように調整されている。第４図も参照にして、
突起５０．５１は徐々に坂になった傾斜面５０ｍ、５１
ｍを形成し、その面５Ｑａ、５１＠は、アーチ形の先端
周囲端５６．５７からピストンクラウン１２ｂのほぼ水
平なピストンクラウン面５８．５９のそれぞれに伸長し
ている。

第４図によく示されているように、突起５０．５１の外
周は、好適には、ピストンの嵩回とほぼ合致する外郭端
６０．６２によって形成されている。図示した実施例に
おいて、突起５０，５１の内周囲は、外郭境界線６３ｍ
、６３ｂに没入する共通境界線によって形成され、その
境界線６３ａ１６３ｂは突起５０．５１の基部をそれぞ
れ形成する。この構成物で、突起５０．５１は、ピスト
ンの中心軸線のまわシに密接し、並行して配置されてい
る。この好適実施例においては、水平面５ｇ、５つは、
それぞれの突起の終端から徐々にテーパ状で横方向に伸
びている。平面図かられかるよう（２５） に（第４図に示されているように）、ピストンの先端は
、“陰陽（Ｙｉｎ　ａｎｄ　Ｙａｎｇ）”関係にした、
相互に整列し、波形の曲面をもつ一対の表面を形成して
いる。

第５、第５及び第６図に戻って、凹所５２．５３は、図
示された実施例において、組み合わされたピストン突起
５０，５１の傾斜面５０　ｓ　％　　５１　ｍにほぼ平
行な傾斜面を形成している。好適実施例において、吸気
及び排気弁２１４．２６の弁ヘッド２４９−１２６麿は
、少なく卆４部分的に凹所５２．５３をそれぞれ形成し
ている。第５及び第６図かられかるように、吸気及び宇
気弁２１１．２６は傾けられた結果、弁ヘッド２１４．
２６の下面は、組み合っている突起５０．５１の傾斜面
５０３．５１ｍにそれぞれほぼ平行になって適所に位置
されている。

図示された好適実施例において、ピストン面、凹所及び
弁は、ピストンが上死点に近づいたときに低圧及び高圧
の部分が排気室２２内に生じるように配置されている。

第５及び第６図によく示さく２ら） れているように、弁ヘッドの底部２４１．２６１と傾斜
突起面５０ｍ、５１ｍとの間に形成されたクリアランス
”ＣＩ”　は、ピストン１２の先端のクラウン面５８．
５９と排気室の壁２０の水平下面部分であるシリンダー
ヘッド面２０ｍとの間のクリアランス″Ｃ３”　と異な
るように選択されている。

エンジン動作中、ピストン１２が上死点に近づいたとき
に、高圧及び低圧領域２２ｍ、２２ｂは、シリンダーヘ
ッド面２０ｍとピストン先端のクラウン面５８．５９と
の間、及び突起５０．５１と弁ヘッド２４ｍ、２６ｂと
の間の排気室２２内に形成されるであろう。この動的な
圧力差は、面２０転５８．５９（高圧領域２２Ｂ）の間
に停留した燃料混合気を低圧領域２２ｂへ、ずなわち、
突起５０．５１の傾斜突起面５０８．５１ｍそって押し
やる。

第４図に示されているように、突起にそった燃料混合気
は、実際には、矢印で示されるようにピストンのまわり
に自然と回転運動をする。各突起５０．５１にそった連
動が同時に発生すると、シリンダー内の燃料混合気全体
として回転運動が生じる。

燃料混合気成分を運動させると、与えられた運動エネル
ギーによって、混合気は、燃焼の間及び動力行程を通し
て回転する。

燃焼の間の反応及び未反応の混合気の回転によって生じ
る遠心力が本発明の全動作を強めると思われる。はとん
どの在来の内燃エンジンの場合にそうであるように、混
合気の回転がないと、反応及び未反応燃料混合気成分は
燃焼中に混り、実際に、燃焼物は未反応燃料混合気を希
薄にする。予想されるこの希薄化で、普通は燃料混合気
を、燃焼を維持するために必要とする以上に多く使用す
ることになる。

本発明では、”投入希薄化（ｃｈ＠ｒｇｅ　ｄｉｌｕｔ
ｉｏｎ）’の問題は、実質的に減少する。反応の前とそ
の間の両方で、回転する燃料／空気混合気によって生じ
る遠心力は、回転軸線近傍により軽い成分を集中させ、
シリンダーの周辺にそってよシ重い成分に導くようにす
る傾向を与える。反応中に、副産物又は排気ガスは一般
的に軽く、従ってピストンの中心付近に残り、よ抄重い
燃料／空気混合気はシリンダー壁に向って導かれること
になる。遠心力は、燃焼副産物による燃料／空気混合気
の混合化又は希薄化を妨げる。結局、燃料と空気との比
は全燃焼行程の間シリンダー全体にわたって比較的に一
定である。化学量論的比は、シリンダー壁でさえ保たれ
、従って燃焼は早期に終ることがない。

燃料／空気混合気と排気副産物の希薄化もまた、燃料／
空気混合気の回転によって反応行程の間におこなわれる
循環圧力面で妨げられる。点火開始（スパークグラグラ
２によって開始する）直後に、フレームのねじれ面は、
回転混合気で形成される回転軸線近傍に好適に位置する
点火点からシリンダー壁１６厳に向って放射状に伸びて
いる。フレーム面は非常に筒圧の領域を形成し、その圧
力は、フレーム面とシリンダー壁１６・との間にある未
燃焼燃料混合気とフレームの内側にある燃焼物から分離
する。その高圧力によって、未燃焼混合気と燃焼物とが
フレーム正面で交差することが妨げられ、従って、未反
応成分及び反応成分は、燃焼（２９） 行程中分離されて残っている。これら成分の混合化が妨
げられるどとによ゛つて、薄い燃料／空気混合気がエン
ジン性能又は動作を劣化させることなく確実に反応する
と思われる。

第１及び第２図でわかるように、スパークプラグ５２は
、その電極（図示されていない）が弁洒、２６の軸線を
結びつける仮想線から離れて配置されるように方向付け
られている。換言すると、スパークプラグ電極は、シリ
ンダーの中心から離して、又はずらしである。開示され
たスパークプラグ位置で、圧縮行程間の混合気の回転は
、スパークプラグ電極を冷却し、清潔にすることを促進
する傾向がある。

嬉５及び第６図に戻って、弁ヘッド２４−１２６１の底
部と突起面５０　ｍ　、５１０との間の一様なりリアラ
ンス゛Ｃ１”が図示されている。示された実施例におい
ては、弁２に、２６の軸（弁心棒２ｑｂ。

２６ｂで形成されている）は、垂線に関してほぼ１５度
の傾斜角度を形成している。弁２４．２６の傾斜角度又
は突起先端面５（１ｍ、５１ｍの傾斜（３０） が、燃焼室の領域２２ｂに徐々に減少するクリアランス
を形成するため、更に燃料混合気の運動を促進するため
に変更を加えてもよい。他の変更としては、クリアラン
ス＠Ｃ１”、”Ｃ，”は、クリアランスＣ１（領域２２
−にある）がクリアランスＣＩ（領域２２ｂにある）よ
りも大きくなるように選択されると、混合気の回転が逆
になる効果がある。

本発明が特定的に説明されているが、当業者であれば、
記載された技術思想及び特許請求の範囲から逸脱するこ
となくいろいろな変化を加えることができるであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の好適な実施例に従って構成されたシ
リンダーヘッドの、下方から見た斜視図である。 第２図は、本発明の好適な実施例に従って構成されたピ
ストンの斜視図である。 第５図は、第１図に示されたシリンダーヘッドの底面図
である。 第４図は、第２図に示されたピストンの平面図である。 第５図は、第１及び第２図に示されたシリンダー及びピ
ストンを組立てたエンジンの、第う図の５−５線で示さ
れた平面から見た断面図である。 第６図は、第５図の６−６Ｈで示された平面からみたエ
ンジンの断面図である。 第７図は、第４図の７−７線で示された平面からみたピ
ストンの断面図である。 第８図は、第４図の８−８線で示された平面から見たピ
ストンの他の断面図である。 〔主要符号の説明〕 １０−−シリンダーヘッド　１２−一ピストン１２■−
−ピストンスカー）　　　　ｔ２ｂ−−ピストンクラウ
ン１６−−ブロツク　　　　　１８−一孔２０−−燃焼
室壁　　　　　２２−一燃焼室２ｉ１，２６−−弁　　
　　　　２Ｂ−一吸気管２つｍ＝排気管　　　　　　３
０−一穴５２−−スパークプラグ　　う８−一ロツド４
０−１＋２−−溝　　　　　　４５−Ｉ＋５−−ピスト
ンリング５０．５１−一突起　　　　５２．５５−一凹
所（３３）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　シリンダー、シリンダーヘッド及び該シリンダーヘ
   ッドへと往復運動する、前記シリンダー内に取シ付けら
   れたピストンから成る内燃エンジンにおいて、燃焼の前
   後にシリンダー内で燃料／空気混合気に回転運動を訪導
   する装置であって、 ―）前記ピストンの先端表面から上方にもち上がシ、前
   記ピストンの中心軸線のまわシに対称的に配置され、且
   つ密接に並んで配置されている、少なくとも２つの突起
   であって、 前記ピストンの水平面部分と連結する、傾斜した横方向
   面と、円形端の表面となる各突起の上端部分とを各々が
   有し、 前記水平面の水平な範囲が、組み合った突起の基部から
   テーパ状になっているところの突起と、 ｂ）燃焼−の壁を形成するシリンダーヘッドであって、 前記壁が、前記ピストンが上死点に達したときに、前記
   ピストン上の突起を収納する形の凹所を有しているとこ
   ろのシリンダーヘッドと、 から成る装置。 ２、特許請求の範囲第１項に記載された装置であって、 前記シリンダーヘッドが、少なくとも１つの吸気弁及び
   １つの排気弁を有し、 前記吸気及び排気弁の弁ヘッドが、少なくとも部分的に
   前記凹所を形成するところの装置。 １自）シリンダーと、 ｂ）該シリンダー内で往復運動するように取り付けられ
   たピストンと、 Ｃ）前記シリンダーの一端に取り付けられ、前記ピスト
   ンがほぼ上死点にあるときに燃焼室を少なくとも部分的
   に形成するシリンダーヘッドと、 から成り、 ｄ）前記ピストンが、前記ピストンの圧縮と動力の両行
   程中に前記燃焼室に導入された燃料混合気に回転運動を
   誘導する構造を有し、 ｅ）該構造が、前記ピストンの先端表面から上方に伸び
   、周囲に配置された少なくとも２つのねじれた突起から
   成り、 該各突起が、突起の先周端からピストンの先端表面に下
   向きに仰る、徐々に傾斜した先端表面を形成し、更に ｆ）少なくとも燃焼室の一部を形成する内周壁を含むシ
   リンダーヘッドであって、 前記周壁が、ピストンがほぼ上死点にあるときに前記突
   起を収納するために相補的に形成された凹所を有し、 前記凹所が、前記徐々に傾胴した突起表面の外郭とほぼ
   同様の外郭の部分を有しているところのシリンダーヘッ
   ドト、 から成る内燃エンジン。 ４、　特許請求の範囲第５項に記載されたエンジンであ
   って、 前記シリンダーヘッドは吸気及び排気ポペット弁を有し
   、該弁は、前記弁の弁ヘッドが少なくとも前記凹所を部
   分的に形成するために配置されているところの装置。 ５、％許請求の範囲第４項に記載されたエンジンであっ
   て、 前記弁は対頂角を形成するように傾斜され、前記弁ヘッ
   ドの下面は、それぞれの突起の先端表面にほぼ平行に配
   置されているところの装置。 ６、特許請求の範囲第１１項に記載されたエンジンであ
   って、 前気吸気及び排気弁は、それぞれ突起と組み合わされて
   いるところの装置。 ７、　　％許請求の範囲第４項に記載されたエンジンで
   あって、 前記突起表面は、その先周端からピストンの先端表面へ
   と曲面を描きながらテーパ状になっているところの装置
   。 ＆　特＃′ｆ請求の範囲第４項に記載されたエンジンで
   あって、 前記燃焼室内に伸び、前記吸気及び排気弁の間に位置し
   、且つ前記弁の中心を結びつける仮想線から横方向に離
   れている混合気点火装置を更に含む装置。 ９　少なくとも１つのシリンダー、その中に往復可能に
   取ｐ付けられたピストン、及び前記シリンダーを密閉す
   るヘッドから成９、そのピストン、シリンダー及びヘッ
   ドが可変な容積の反応室を形成するところの内燃エンジ
   ンにおいて、 鳳）ピストンが少なくとも２つの突起を有し、各突起が
   前記ピストンの周囲近傍の第１部位から始゛まり、且つ
   ほぼ円形の第１パートにそって外に境界を有するところ
   の第１上向きねじれ而を有し、 （５） ｂ）ねじれ面が、前記第１部位から始めて前記円形の？
   Ａｌパートにそって回転方向にずらして計ると半径方向
   の長さが増加する一部分を有し、 Ｃ）各突起が、前記第１ねじれ面と交差してつながる第
   ２急傾斜面を有し、 ｄ）第２急傾斜面が、第１ｓ位から離れた第１パートの
   末端近くにある第２部位から始まり、 ｅ）前記第１面と第２面との交差が、第２部位から末端
   曲送に向って前記回転方向に徐々に内１１１１１１にね
   じれ、 ｆ）第２面が基部を有し、その基部の一基部が第２部位
   近くから始まり、他の突起の第１部位近くの場所に向っ
   て第２円形パートにそって伸び、 ｇ）第２面の基部が前記場所からピストン軸線近くの終
   点へねじれながら伸びる他の基部を有し、 ｈ）前記第１表面が前記第１部分から前記交（６） 差へと滑らかに上向きにねじれる他の部分を有し、 １）前記両突起は、相互にピストンの全反応室表面を実
   質的に形成し、 」）シリンダーヘッドが、エンジン動作の圧縮及び動力
   行程中に、反応室内の燃料空気混合気に回転を与える表
   面及び凹所を備えるために、前記ピストン表面にほぼ相
   補的に外郭付けられた凹所を有すること、 を特徴とするエンジン。 １０　　特許請求の範囲第９項に記載されたエンジンで
   おって、 吸気及び排気弁が備えられ、 該弁が、前記圧縮及び動力動作中に前記凹所の一部を形
   成するところのエンジン。 １１、　　特許請求の範囲第９項に記載されたエンジン
   であって、 点火器が前記ヘッド内で１つ反応室と連通して取り付け
   られているところのエンジン。 １２、特許請求の範囲第９項に記載されたエンジンであ
   って、 前記各１面の一部分が、その第１面の他の部分よりも前
   記凹所の相補的表面に接近しているところのエンジン。 ］Ａ　少なくとも１つのシリンダー、その中に往復可能
   に取シ付けられたピストン、及び前記シリンダーを密閉
   するヘッドがら成シ、そのピストン、シリンダー及びヘ
   ッドが可変な容積の反応室を形成するところの内燃エン
   ジンにおいて、 ８）ピストンが一対の突起を有し、 各突起がピストンの周囲にそって第１地点から始まり且
   つピストンの周囲のほぼ円形な第１パートにわたってそ
   の周囲と外に境界を形成するところの第１上向きねじれ
   面を有し、 突起の１つの第１地点が他の突起の第１地点と直径方向
   に向い合い、 ｂ）第１ねじれ面が、前記第１地点から始めて前記第１
   円形パートにそって回転方向にずらして計ると半径方向
   の長さが確実に増加する一部分を有し、 Ｃ）各突起が、前記第１ねじれ面と曲線的に交差してつ
   ながる第２急傾斜面を有し、ｄ）各突起の第２百が、前
   記第１地点から離れた前記第１パートの末端にある第２
   周囲点から始まり、 ｅ）第１面と第２面との交差が、前記第２地点から前記
   ピストンの半径とほぼ等しい直径の半円状の末辺へと前
   記回転方向に徐々に内側にねじれ、 ｆ）各突起の第２面が基部を有し、 該基部の一基部が第２地点から始まり、一方の突起の第
   ２面が他の突起の第１地点へと第２円形パートにそって
   伸び、 他の突起の第２面が一方の突起の第１地点へと第２円形
   パートにそって伸び、 ｇ）各第２表面の基部が前記−見込からピストン軸線と
   交差する終点へねじれながら伸びる他の見込を有し、 （９） 一方の突起の基部の前記他の見込が他方の突起の第１面
   の前記一部分の内側末端を形成し、 他方の突起の基部の前記他の見込が前記一方の突起の前
   記一部分の内側末端を形成し、 ｈ）前記第１面の各々が、その前記一部分からその前記
   交差へと滑らがで上向きにねじれた他の部分を有１〜、 Ｉ）前記２つの突起が、相互に、ピストンの全反応室表
   面を形成し、 ｊ）シリンダーヘッドが、エンジン動作の圧縮及び動力
   行程中に、反応室内の燃料空気混合気に回転を与える表
   面及び凹所を備えるために、前記ピストン表面にほぼ相
   補的に外郭付けられた凹所を有すること、 を特徴とするエンジン。 １１Ｉ、　特許請求の範囲第１３項に記載されたエンジ
   ンであって、 吸気及び排気弁が備えられ、 （１０） 該弁の表面が、前記圧縮及び動力行程中に前記凹所の一
   部分を形成するところのエンジン。 １５　　特許請求の範囲第１３項に記載されたエンジン
   であって、 点火器が前記ヘッド内で且つ反応室と連通して取り付け
   られているところのエンジン。 １６　　峙１・請求の範囲第１５項に記載されたエンジ
   ンであって、 ７針 第２面の前記他の押ｊ；、軸平面内に実質的にある、傾
   けられていないパートを含むところのエンジン。 １７、　　特許請求の範囲第１６項に記載されたエンジ
   ンであって、 知けられていないパートがピストン軸線にある終点から
   半径方向に伸びているところのエンジン。 １８　　特許請求の範囲第１５項に記載されたエンジン
   であって、 各第１而の前記一部分が、その第１面の前記他の部分よ
   りも相補的な凹所面に接近しているところのエンジン。 １９　　特許請求の範囲第う又は１１項に記載されたエ
   ンジンであって、 前記突起が陰陽関係に配列されているところのエンジン
   。