JPS5981212A - 車輌の姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輛の姿勢制御装置に関し、特に、加減速時に
おける緩衝器の減衰力を調整して姿勢を制御する車輛の
姿勢制御装置に関する。

最近、車輛のサスペンション（車輛懸架装置）はソフト
な乗り心地と秀れた走破性が強く要求されておシ、その
ため柔らかなバネ設定の緩衝器が好まれている。このた
め、車輌の加減速時の重心の移動に伴う車輛の前傾ある
いは後傾という姿勢変化が無視できない。即ち、加速時
には重心に働く慣性力のために前輪サスペンションが伸
長すると共に後輪サスペンションが圧縮して車輛が後傾
し、逆に減速時には前輪サスペンションが圧縮すると共
に後輪サスペンションが伸長して車輌が前傾し、前後車
輪の分担荷重が不平等となシ分担荷重の小さい車輪の接
地力が減少する傾向がある。

また、最近のブレーキ装置及びタイヤの改良によシ車輛
の制動能力が大幅に向上されてきたため、特に制動時に
おける車輛の前傾が著しい。このため、従来は制動時の
車輛の前屈防止、即ち前輪サスペンションの圧縮を押え
るため各種のアンチノーズダイブ装置を使用し、ブレー
キ装置の作動を検出して制動時の前輪サスペンションの
圧縮側減衰力を大きくしていた。しかし、斯かるアンチ
ノーズダイブ装置は前輪のハンドル操作に影響を与える
ことがあり、また、ブレーキ装置を作動させずにエンジ
ンブレーキによシ車輛を減速したときの車−の前傾を防
止できず１、さらに制動時に前輪サスペンションの圧縮
側減衰力を大きくするだけでは車幅後部の急激なし）あ
が多現象と後輪分担荷重の急減を十分に防止できなかっ
た。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、前輪及び後
輪を緩衝器で車体に緩衝支持し九車輛において、車輛の
速度変化を検出する速度変化検出器と該速度変化検出器
の出力信号に応じて前記緩衝器の減衰力を調整する減衰
力調整器とを備え、前記速度変化検出器の出力信号が加
速信号であるとき前輪側緩衝器の伸長側減衰力を大きく
し、後輪側緩衝器の圧縮側減衰力を大きくする。また減
速信号であるとき前輪側緩衝器の圧縮側減衰力を大きく
し、後輪側緩衝器の伸長側減衰力を大きくし車輛の姿勢
変化を少なくして、車輛の制動時台または加速時に前後
輪に掛かる分担荷重を略平等にする車輛の姿勢制御装置
を提供することを目的とする。

以下本発明装置を自動二輪車に適用した実施例について
図面を参照しながら詳述する。

第１図は本発明装置の全体構成図で、前輪サスペンショ
ン１はフレームボディ２のヘッドパイプ３を介してフレ
ームボディ２側に取り付けられたトップブリッジ４及び
ボトムブリッジ５と、両ブリッジ４，５に連結された左
右一対のフォークバイブロと、このフォークバイブロの
下部に外嵌され下端に前車輪７を支持するフォークボト
ムケース８とを備える。また、フォークバイブロとフォ
ークボトムケース８とよシ成るフロントフォーク９の内
部には図示しないスプリングが内装されると共に作動油
（以下「オイル」という）が注入され、フロン）７オー
ク、９が伸縮して前車輪７が受ける衝撃を吸収する。後
輪サスペンション１０は、フレームボディ２の後方下部
にリヤフォーク１１の前部を軸結合１１ａで回動自在に
軸支し、、リヤフォーク１真の後部に後車輪１２を回転
自在に軸支し、リヤフォーク１１とフレームボディ２の
後方上部との間にリヤダンパ１３をリンク１４を介して
軸支して成る。このリヤダンパ１３にはスプリング１５
が外装され、スプリング１５の弾力とリヤダンパ１３内
のオイルの流動抵抗とによシ後車輪１２が受ける衝撃を
吸収する。さらに、フレームボディ２に取シ付けられた
速度変化検出器１６とフロントフォーク９の減衰力調整
器１７、リヤダンパ１３の減衰力調整器１８、リヤダン
パ１３と接続されたサブタンク１９の減衰力調整器２０
とがオイルパイプ２１で鱗続される。

第２図に第１図に示した速度変化検出器１６の詳細を示
す。

速度変化検出器１６は振子室１６Ｍとシリンダ室１６ｂ
とを備え、振子室１６ａ内には縦断回道　５− り字状形の振子２２が軸結合２２ａにょシ回動自゛　　
在に軸支され、振子２２の長腕２２ｂＫＪｄオモリ２３
がアジャストナツト２４．２５にょシ位置を調整可能に
螺着固定されている。一方、振子２２の短腕２２Ｃの先
端はシリンダ室１６ｂに液密がつ摺動自在に配設された
ピストン２６のピストンｔ”）’２６．ａの先端に当接
し、このシリンダ室１６ｂ内にはピストン２６を短腕２
２ｃ側に押圧するリターンスプリング２７が縮設されて
いる。

この振子２２の長腕２２ｂの軸線は軸結合２２ａと距離
ｔだけオフセットしているため゛、図において、振子２
２は反時計方向のモーメントを受け、オモリ２空はスト
ッパ２８に当接している。振子、室１６ａとシリンダ室
１６ｂとの間の隔壁１６Ｃには通孔１６ｄが穿設され両
室１６ａ、１６ｂは、連通しているので、熱によってオ
イルパイプ２１゜シリンダ室１６ｂ内のオイルが膨張し
ても油圧は発生しない。尚、オモリ２３は振子室１６ｇ
のオイ、ル中に潜没される。

斯かる速度変化検出器１６を、オモリ２３側を　６− 車輛の進行方向にして取り付けた場合は、減速時に振子
２２が慣性力で車輛の前方向に回動しピストン２６を押
し下げ、ピストン２６が通孔１６ｄを閉鎖するとシリン
ダ室１６ｂ内に油圧が発生する。これと反対に、シリン
ダ室１６ｂ側を車輛の進行方向にすると車輌の加速時に
振子２２は車輌の後方向に回動しシリンダ室１６ｂ内に
油圧を発生する。

以下第２図に示す速度変化検出器１６を減速度検出器と
して使用した場合について説明する。

第３図にテレスコピック形フロントフォーク９の下方部
分を詳示する。

このフロントフォーク９は、同芯状配置されたフォーク
ボトムケース８、フォークバイブロおよびシリンダ３６
を主要構成部材とし、フォークボトムケース８とフォー
クバイブロは互いに摺動自在に嵌合している。

フォークボトムケース８はほぼ中空円筒状であり、自動
二輪車の前輪車軸（図示せず）を軸支する車軸支持孔８
ａが穿設され、また下方側部には連通油路を形成する減
衰力調整器取付部８ｂが設けられ、下端部および下端側
部にはそれぞれ貫通孔８Ｃおよびドレン孔８ｄが設けら
れている。そして、減衰力調整器１７が減衰力調整器取
付部８ｂの上方側部に取シ付けられている。この減衰力
調整器１７はシリンダ室１７ａと、先端に弁体１７ｂを
有しシリンダ室１７ａ内を摺動するピストン１７Ｃと、
このピストン１７Ｃを反フォークボトムケース８側に付
勢するリターンスプリング１７ｄとを備え、シリンダ室
１７’ａは前記速度変化検出器１６のシリンダ室１６ｂ
とオイルパイプ２１を介して連通している。

フォークバイブロは中空円筒体からなり、その上端部は
フロントフォーク９の上端部を形成しトップブリッジ４
（第１図参照）に取付けられ、一方、その下端部はピス
トン面を形成し、フロントフォーク９の伸縮時にピスト
ン作用をなす。

シリンダ３６は中空円筒状であり、その上端部が拡径さ
れオイルシール３９を介してフォークバイブロに内接し
、また、シリンダ支持部材３８および円筒部材４０を介
してフォークボトムケース８下部に支持されている。こ
のシリンダ３６の上方にはコイルスプリング４２が配設
されている。

コイルスプリング４２の上端はフロントフォーク９の上
端部に内接しておシ、シリンダ３６はコイルスプリング
４２のバネ力でシリンダ支持部材３８に常時押圧されて
いる。

そして、シリンダ支持部材３８および円筒部材４０をフ
ォークボトムケース８に固定するための固定用ボルト４
８が貫通孔８ｃに貫入し、また、ドレンボルト５０がド
レン孔８ｄに螺着されておシ、必要に応じてオイルの補
充排出を行い得る。

次に、フロントフォーク９の下方部分に形成される連通
油路について説明する。

第１連通油路６１Ｆｉ、シリンダ３６内周面とシリンダ
支持部材３８内周面と円筒部材４ｏ内面とで形成され・
、第２連通油路６２がフォークバイブロ内局面とシリン
ダ３６外周面とで形成される。

また、第３連通油路６３がフォークボトムケース８内周
面とフォークバイブロ下面とシリンダ３６９− 外周面とで形成され、第４連通油路６４が減衰力調整器
取付部８ｂ内面で形成されている。そして、第３図に示
すとおり、フォークボトムケース８、シリンダ３６、シ
リンダ支持部材３８および円筒部材４０の所定箇所には
それぞれオリフィス孔を形成する弁孔８ｅおよびオリフ
ィス孔３６ｂ。

３８ａおよび４０ａが穿設されており、各連通油路６１
．６２，６３，６４内の４１貴１がこれらの弁孔８ｅお
よびオリフィス孔３６ｂ、３８ａ。

４０ａを介して他の連通油路内へ流動可能にされている
。

第４図に第１図に示したリヤダンパ１３及びサブタンク
１９の詳細を示す。

リヤダンパ１３はシリンダ７４、ピストン７５、ピスト
ンロッド７６及び減衰力調整器１８を主要構成部材とす
る。

中空円筒形状のシリンダ７４は内部にピストン７５が摺
動自在に配設され、該ピストン７５によりシリンダ７４
内はシリンダ室７４ａと７４ｂとに画成される。

　１０− ピストン７５は一端にピストンロッド７６が螺着固定さ
れている。このピストン７５には軸心に沿う油路７５ａ
及びこれと連通ずる半径方向の油路７５ｂが穿設され、
油路７５ａの反ピストンロンドア６側にはチェックパル
プ７９が配設され、チェックパルプ７９の弁体７９ａは
スプリング７９ｂにより油路７５ａを閉弁する方向に付
勢されている。さらに、ピストン７５には外周部附近に
軸方向の２個の通孔８０．８１が形成され、通孔８０の
シリンダ７４のシリンダ室７４ａ側（ピストンロッド７
６側）開口端にはり−ド弁８２が取り付けられ、ピスト
ン７５が第４図において左動したときリード弁８２は通
孔８０を流動するオイルによって開弁し、右動したとき
は閉弁するようになっている。通孔８０に比べ幾分小径
の通孔８１のシリンダ室７４ｂ側開ロ端にはリード弁８
３が取シ付けられ、このリード弁８３は前記リード弁８
２とは逆に、ピストン７５が左動したとき閉弁し、右動
したとき開弁するようになっている。通孔８１の反り−
ド弁８３側開口端近傍にはバッフル８４がピストン７５
に植設され、ピストン７５が右動したときにオイルがシ
リンダ室７４ａからシリンダ室７４ｂに流動するとき抵
抗を与えるようにしている。

ピストンロッド７６はシリンダ７４の端部材７４Ｃをオ
イルシール８５を介して液密かつ摺動自在に貫通し、反
ピストン７５側の端部に減食力調整器１８が形成されて
いる。このピストンロッド７６は中空パイプ状を成し、
中空部にはロッド８６が摺動自在に貫挿され、ロッド８
６の先端は前記ピストン７５の油路７ＳＢと７５ｂとの
連通部に突出し、油路７５ａと７５ｂとの連通面積を可
変としている。

減衰力調整器１８は内部にシリンダ室８７が形成され、
シリンダ室８７内には前記ロッド８６と一体に連動する
ピストン８８が摺動自在に゛配設される。シリンダ室８
７は該ピストン８８によってオイル室８７ａと室８７ｂ
とに画成され、ｉラド８６側の室８７ｂ内にはリターン
スプリング８９がピストン８８を押圧する方向に１縮設
され、これと反対側のオイル室８７ａはオイルパイプ２
１を介して速度変化検出器１６のシリンダ室１６ｂと連
通している。このため、シリンダ室ｊＧｂ内の油圧が高
まるとピストン８８は第４図において左動し、これと一
体に連動するロッド８６の先端Ｆｉ４ストン７５の油路
７５ａと７５ｂとの連通面積を絞る方向に摺動する。　
　　　　　　　　　、シリンダ７４の外周にはフランジ
８０が位置を調節可能に螺合装着され、このフランジ８
０と減衰力調整器１８のフライジ９１との間にスプリン
グ１５が縮設されている。

このように構成されたリヤダンパ１３のシリンダ７４側
端部に形成された取付部７４ｄをフレームボディ２の後
方上部に軸支し減衰力調整器１８側端部に形成された奉
行部１８ａをリヤフォーク１１にリンク１４を介して軸
支する（第１図）。

シリンダ室７４ｂとオイルパイプ９２によって接続され
るサブタンク１９は、減衰力調整器２０とサブタンク部
９４から成る。

減衰力調整器２０は２つの室２０ａ、２０ｂを１３− 有し、室２０ａはオイルパイプ９２を介してシリ多ダ、
４゜ツリ、ダ室７４ｂに連通すると共にサブタンク部９
４に通孔９５を介して連通する。室２０ｂはオイルぶイ
ブ２１を介して速度変化検出器１６のシリンダ室１６ｂ
と連通する。この室２０ｂ内には摺動自在にピストン９
６が配設され、このピストン９６と一体に連動する室２
Ｏａ内のピストンロッド９６ａはスライドパルプ９７が
摺動自在に嵌装され、スライドパルプ９７とピストンロ
ッド９６５１のフランジ９ｅｂ、４の間にスプリング９
８が縮設されそいる。このため、スライドパルプ９７は
スプリング９８の弾圧力により連通油路９９を閉弁して
おシ、シリンダ７４．内の油圧がスプリング９８の弾圧
力とサブタンク１９内の油圧との和より大きくなったと
き油路９９を開弁し、オイルはシリシダ７４からサブタ
ンク１９に流動するようにガっている。一方、連通油路
１００のシリンダ７４側にはチェックパルプ１０１が配
設され、□シリシダ７４内の油圧がサブタンク１９内の
油圧よシ大きいとき閉弁し、逆のときは開弁１４− してサブタンク１９からシリンダ７４ヘオイルが流動す
るようになっている。

サブタンク部９４内は伸縮性を有するブラダ１０２によ
ってオイル室９４ａとガス室９４ｂに画成され、オイル
室９４ａは通孔９５を介して減衰力調整器２０の室２０
ａと連通し、一方、ガス室９４ｂ内には圧縮ガス、例え
ば窒素ガスが封入されている。

斯かる構成において、自動二輪車の通常走行時には自動
二輪車の振動は前輪サスペンション１のスプリング４２
及び後輪サスペンション１ｏのスプリング１５の弾力に
よシ緩衝され、同時に後述するフロントフォーク９及び
リヤダンパ１３の減衰作用によシ好適な運転が保証され
る。尚、この時速度変化検出器１６のピストン２６はリ
ターンスプリング２７で押圧され、さらにオモリ２３が
オイル中にあるため、速度変化がある程度以上にならな
いと振子２２は動かず速度変化検出器１６は作動しない
。

フロントフォーク９の減衰作用は、前車輪７が衝撃を受
はスプリング４２が圧縮されると共にフォークバイブロ
が第３図において相対的に下動したとき、その下面のな
すピストン作用により第３連通油路６３内のオイルが圧
力を受は弁孔８ｅを介して第４連通油路６４へ流れさら
にオリフィス孔４０ａ、３８ａ、３６ｂを介して第１及
び第２連通油路６１．６２に流動し、次にスプリング４
２が伸長するとオイルは上述と逆に流動し、このときオ
イルが受ける流動抵抗によりスプリング４２の振動運動
を減衰させるものである。

リヤダンパ１３の減衰作用は、後車輪１２が衝撃を受は
スプリング１５が圧縮されると共にリヤダンパ１３が圧
縮されたとき、即ち第４図においてピストン７５が左動
したときシリンダ７４のシリンダ室７４ｂ内のオイルは
ピストン７５０通孔８ｏを通じてシリンダ室７４ａに流
動し、次にスプリング１５が伸長しリヤダンパ１３が伸
長するとき、即ちピストン７５が右動するときシリンダ
室７４ａ内のオイルは通孔８１を通じてシリンダ室７４
ｂに流動すると共に油路７５ｂ　、７５ａを通じてチェ
ックパルプ７９を押し開きシリンダ室７４ｂに流動し、
このときのオイルの流動抵抗によシスプリング１５の振
動運動を減衰させるものである。また、リヤダンパ１３
の伸縮即ちピストンロッド７６のシリンダ７４内に対す
る進退に伴うシリンダ７４の内容積の変動によシ、シリ
ンダ７４内のオイルはオイルパイプ９２及び連通油路９
９又は１００を介してサブタンク１９との間を流動し、
このときオイルが受ける流動抵抗によってもスプリング
１５の振動運動は減衰する。

走行中に自動二輪車が減速し、その減速度の変化が所定
値以上あったとき、又はブレーキを掛けたとき、第２図
においてオモリ２３を有する振子２２はその慣性力に基
いて時計方向に回動する。

この回動力を受けてピストン２６がリターンスプリング
２７０弾圧力に抗して下動しシリンダ室１６ｂ内のオイ
ルに油圧を発生させる。尚、振子２２のオモリ２３はオ
イル中にあるため、振子２２の急激な回動は抑制される
のでシリンダ室１６ｂ内の油圧の急上昇及びこれに基く
後述する減衰力１７− の急激な調整は防止される。

シリンダ室１６ｂ内のオイルに油圧が発生すると、との
圧油はオイルパイプ２１を介してフロントフォーク９の
減衰力調整器１７のシリンダ室１７ａに供給されピスト
ン１７Ｃに油圧力を及はす。従ってピストン１７Ｃは第
３図上左動し弁体１７ｂが弁孔８ｅを絞る方向に移動す
る。このため、弁孔８ｅを通して流動するオイルが受け
る流動抵抗は大きくなシフロントフォーク１９の減衰力
は大きく々る。

これと同時に、シリンダ室１６ｂ内の圧油はオイルパイ
プ２１を通しリヤダンパ１３の減衰力調整器１８のシリ
ンダ室８７ａに供給され、ピストン８８に油圧力を及ば
ず。従って、ピストン８８は第４図上左動しピストンロ
ッド７６内のロッド８６の先端はピストン７５の油路７
５ａ、７５ｂの連通部に進入しその連通路を絞る。この
状態でリヤダンパ１３に伸長力、即ち、第１図において
リヤフォーク１１に軸結合１１ａを中心とする時計方向
の回動力が働いた場合、シリンダ室７４ａ＝１８　− からピストン７５０通孔８１を通ってシリンダ室７４ｂ
へ流動するオイルの流動抵抗は変らないが、油路７５ａ
、７５ｂ、チェックパルプ７９を通じてシリンダ室７４
ａからシリンダ室７４ｂに流動するオイルの流動抵抗は
大きくな）、リヤダンパ１３の伸長側の減衰力は大きく
なる。

さらにまた、速度変化検出器１６のシリンダ室１６ｂと
サブタンク１９の減衰力調整器２０の室２０ｂとをオイ
ルパイプ２１で連通しているため、車輛減速時にシリン
ダ室１６ｂから室２０ｂに圧油が供給されると、ピスト
ン９６はリターンスプリング１０３に抗、して第４図上
、下動する。このためピストンロッド９６ａの７ランジ
９６ｂとスライドバルブ９７との間に縮設されたスプリ
ング９８は伸びてそのセット荷重が減少する。従ってシ
リンダ７４内の油圧が低くてもスライドバルブ９７Ｆｉ
下方に移動しやすくなり、このためシリンダ７４から連
通油路９９を介してサブタンク１９に流れるオイルの流
動抵抗は小さくなり、車輛減速時のリヤダンパ１３の圧
縮側、減衰力は小さくなる。

以上３個の減衰力調整器１７．１８．２０の作動により
車輛減速時に重心が前に移ってもフロントフォーク９は
圧縮されにくくなシ、またリヤダンパ１３は伸長しにく
くなるので車輌の姿勢の前傾が防止される。また、リヤ
ダンパ１３の圧縮側減衰力は小さくなるので地面からの
衝撃は通常通シ吸収することができる。尚、速度変化検
出器として第２図に示す実施例を使用すると、車輛減速
時のみならず車輛が坂道を下る時にも振子体２２が回動
し上述と同様に車輛の前傾が防止される。

尚、第１図乃至第４図に示した実施例では、車輛に速度
変化が生じたとき前輪側と後輪側の双方の緩衝器の減衰
力を調整した牟が、本発明はこれに限定されず、必要に
応じて前輪側又は後輪側のいずれか一方の緩衝器の減衰
力を調整するようにしてもよい。

第５図は速度変化検出器の他の実施例を示し、第２図に
示した部材と同じ部材には同符号を□付し・であるｂ 本実施例では、速度変化をオモリ２３を有する振子２２
′の慣性力で検出する点は同じであるが、その検出信号
を油圧でなく振子２２′に固着したワイヤ１０４を使っ
て減衰力調整器に伝達する点が異なる。第６図はこのワ
イヤ１０４によって駆動されるサブタンク１９′の減衰
力調整器２０′の例、を示す。尚、１第３図に示した部
材と同部材には同符号を付しである。この実施、側御、
よると、車輛が減速して振子２２′が第５図において時
計方向葬回動するとワイヤ１０４は矢示Ａ方向に引き込
まれ条。

このため、減衰力調整器２０′においてピストン％は、
第６図上、下動し、前述と同様にスライドパルプ９７０
セツト、荷重が減少しリヤダンパ１３の圧縮側減衰力が
減少する。　　、　　　　　　、。

尚、第２図、又は第５図に示した速度変化検出・器を加
速度検出器として使用する場合は、加速度を受けたとき
に、例えば、リヤダンパ１３の圧縮側減衰力を大きくす
れば車輛の一傾が防止される。

第７図は速度変化を前後方向加速度検出器１６“で検出
し、この検出器１６“の出力電気信号に応じ２１− て制御装置１０６がリヤダンパ１３の減衰力調整器とし
ての電磁切換弁１０７，１０８を制御する構成例を示す
。第８図はサブタンク１９“に取り゛付けられた電磁切
換弁１０７の実施例を示す。この電磁切換弁１０７は、
例えば、ステップモータから成シ、電源１０９から供給
制御される電力値に応じて弁体１０７ａが進退しオイル
パイプ９２に連通する油路１１０１７）′開口面積を可
変とし、油路１１０を流れるオイルの流動抵抗を可変と
している。

以上述べたように本発明でば、前輪及び後輪を緩衝器で
車体に緩衝支持した車輛において、車輛の速度変化を検
出する速度変化検出器と該速度変化検出器の出力信号に
応じて前記緩衝器の減衰力を調整する減衰力調整器とを
備え、前記速度変化検出器の出力信号が加速信号である
とき前輪側緩衝器の伸長側減衰力を大きくし一後輪側緩
衝器の圧縮側減衰力を大きくする。また減速信号である
とき前輪側緩衝器の圧縮側減衰力を大きくシ゛、後輪側
緩衝器の伸長側減衰力を大きくし車輛の□姿勢２２− 変化を少なくするようにしたので、車輛の制動時または
加速時車輛に速度変化が生じて重心に前後方向の慣性力
が働らいた場合にも車輛の姿勢変化を防止して前後輪に
かかる分担荷重を略平等にすることができ、車輛の接地
力が良くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例の全体構成図、第２図は
第１図に示した速度変化検出器の断面図、第３図は第１
図に示したフロントフォークの下方部分の断面図、第４
図は第１図に示したリヤダンパ及びサブタンクの断面図
、第５図は速度変化検出器の他の実施例の断面図、第６
図はサブタンク側の減衰力調整器の他の実施例の断面図
、第７図は本発明装置の他の実施例の全体構成図、第８
図はサブタンク側の減衰力調整器として電磁切換弁を使
用した例の断面図である。 １・・・前輪サスペンション、２・・・フレームボテイ
、７・・・前車輪、９・・・フロントフォーク（緩衝器
）、１０・・・後輪サスペンション、１＼１・・・リヤ
フォーク、１２・・・後車輪、１３・・・リヤダンパ（
緩衝器）、１６．１６’、１６“・・・速度変化検出器
、１７　、１８゜２０・・・減衰力調整器。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、前輪及び後輪を緩衝器で車体に緩衝支持した車輛に
   おいて、車輛の速度変化を検出する速度変化検出器と該
   速度変化検出器の出力信号に応じて作動し前記緩衝器の
   減衰力を車輛の姿勢変化が少なくなるように調整する減
   衰力調整器とを備えたことを特徴とする車輛の姿勢制御
   装置２、前記速度変化検出器は、振子及びピストンを備
   え、車輛の速度変化に対応する振子の慣性力でピストン
   を駆動し、該ピストンが発生する油圧力を前記減衰力調
   整器に入力し、該減衰力調整器の出力により前記緩衝器
   の減衰力を制御するようにしたことを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の車輛の姿勢制御装置。 ３、前記速度変化検出器は車輛の速度変化を電気式加速
   度計によシミ気信号として検出し、前記減衰力調整器は
   電磁切換弁からなシ、前記電気信号に応じて前記電磁切
   換弁を駆動し緩衝器の減衰力を制御するようにしたこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車輛の姿勢制
   御装置。