JPS5993521A - クラツチデイスク - Google Patents
クラツチデイスクInfo
- Publication number
- JPS5993521A JPS5993521A JP20330382A JP20330382A JPS5993521A JP S5993521 A JPS5993521 A JP S5993521A JP 20330382 A JP20330382 A JP 20330382A JP 20330382 A JP20330382 A JP 20330382A JP S5993521 A JPS5993521 A JP S5993521A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring
- clutch
- flange
- plate
- stage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/123—Wound springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、クラッチディスクに関する。
自動車等のエンジンと変速機との間の、動力の伝達およ
び遮断を行なう摩擦式クラッチ装置のクラッチディスク
には、エンジンから変速機へのトルク変動の伝達を防止
するクッション機構を設けているが、従来のクラッチデ
ィスクでは、クツシコン様４’ｌ”７として、スプライ
ンハブのフランジと、クラッチプレー１・およびリテー
ニングプレートとの間に、円周方向に圧縮されるスプリ
ングを設けていた。このスプリングとしては、荷重特性
の異なる２〜３種のものを用い、スプラインハブの７ラ
ンジとクラッチプレートとの間の相対回転角度に対して
荷重が２〜３段に変化するようにしてあった。上記相対
回転角度は、トルク変動の吸収という点からは、大きい
方が好ましい。
び遮断を行なう摩擦式クラッチ装置のクラッチディスク
には、エンジンから変速機へのトルク変動の伝達を防止
するクッション機構を設けているが、従来のクラッチデ
ィスクでは、クツシコン様４’ｌ”７として、スプライ
ンハブのフランジと、クラッチプレー１・およびリテー
ニングプレートとの間に、円周方向に圧縮されるスプリ
ングを設けていた。このスプリングとしては、荷重特性
の異なる２〜３種のものを用い、スプラインハブの７ラ
ンジとクラッチプレートとの間の相対回転角度に対して
荷重が２〜３段に変化するようにしてあった。上記相対
回転角度は、トルク変動の吸収という点からは、大きい
方が好ましい。
しかしながら、上記のような従来のクラッチディスクの
クッション機構にあっては、第１段スプリングのばね力
を低目に設定すると、第１段スプリングのばね力と第２
段スプリングのばね力との差が大きくなり伝達トルクの
増大につれて第１段スプリングが所定量圧縮されて第２
段スプリングがＩＪ縮を開始する際、スプラインハブの
フランジと第２段スプリングとの打撃力が大きく、い、
ｔっゆるガンヤ音が発生し、一方、第１段スプリングの
ばね力を高目に設定すると、ある程度伝達トルクが大き
くならないと相対回転が生じないため、低バックラッシ
ュ音が発生するという不具合があった。
クッション機構にあっては、第１段スプリングのばね力
を低目に設定すると、第１段スプリングのばね力と第２
段スプリングのばね力との差が大きくなり伝達トルクの
増大につれて第１段スプリングが所定量圧縮されて第２
段スプリングがＩＪ縮を開始する際、スプラインハブの
フランジと第２段スプリングとの打撃力が大きく、い、
ｔっゆるガンヤ音が発生し、一方、第１段スプリングの
ばね力を高目に設定すると、ある程度伝達トルクが大き
くならないと相対回転が生じないため、低バックラッシ
ュ音が発生するという不具合があった。
本発明は、このような従来の不具合に着目してなされた
ものであり、第１段スプリングを、外径が軸方向で変化
するように形成して、この第１段スプリングのばね特性
（荷重−撓み特性）が曲線的に変化するように構成する
ことにより、相対回転角度範囲の当初の変化率（一定入
力に対する第１段スプリングの撓み量の比）を大きくし
、荷重が増加するにつれて変化率を小さくしてｌ・ルク
伝達を滑らかにし、もって、上記従来の不具合を解決す
ることを目的としている。
ものであり、第１段スプリングを、外径が軸方向で変化
するように形成して、この第１段スプリングのばね特性
（荷重−撓み特性）が曲線的に変化するように構成する
ことにより、相対回転角度範囲の当初の変化率（一定入
力に対する第１段スプリングの撓み量の比）を大きくし
、荷重が増加するにつれて変化率を小さくしてｌ・ルク
伝達を滑らかにし、もって、上記従来の不具合を解決す
ることを目的としている。
以下、本発明を図示実施例して基づいて説明する。
第１〜３図は、本発明の一実施例を示す図である。
壕ず、構成について説明すると、内スプラインを有する
スプラインハブ１に一体成形された外向色のフランジ１
ａの両側１■に、それぞれにフリクションワッシャ２．
３を個別に介してクラッチプレート４およびリテーニン
グプレート５を設４−１−、クラッチプレ−１・４とリ
テーニングプレート５とを、リベットピン６によって連
結する。クラッチプレート４の外周ＥＩＩＳ Ｋは、フ
ェーシング７を有するクツショニンググレート８を取付
ける。
スプラインハブ１に一体成形された外向色のフランジ１
ａの両側１■に、それぞれにフリクションワッシャ２．
３を個別に介してクラッチプレート４およびリテーニン
グプレート５を設４−１−、クラッチプレ−１・４とリ
テーニングプレート５とを、リベットピン６によって連
結する。クラッチプレート４の外周ＥＩＩＳ Ｋは、フ
ェーシング７を有するクツショニンググレート８を取付
ける。
スプラインハブ１のフランジ１ ａ ＋クラッチプレー
ト４、リテーニングプレート５０管周上４個所に、それ
ぞれスプリング配置用穴１ｂ、４ｂ。
ト４、リテーニングプレート５０管周上４個所に、それ
ぞれスプリング配置用穴１ｂ、４ｂ。
５ｂを各設け、穴ｉｂ、４ｂ、５ｂの組を４個形成し、
この穴の組内に、スプリング９を各配管する１、このス
プリング９は、スプラインハブ１がクラッチプレート４
およびリテーニンググレート５に対して所定角度以上に
相対回転したときに、圧縮が開始されるようになってい
て、穴４ｂ 、 ５ｂＶこよシスプリング９の位置決め
をしている。かがるスプリング９と前記穴１ｂ、４ｂ、
５ｂとで、第２段クッション機構Ｂを構成する。
この穴の組内に、スプリング９を各配管する１、このス
プリング９は、スプラインハブ１がクラッチプレート４
およびリテーニンググレート５に対して所定角度以上に
相対回転したときに、圧縮が開始されるようになってい
て、穴４ｂ 、 ５ｂＶこよシスプリング９の位置決め
をしている。かがるスプリング９と前記穴１ｂ、４ｂ、
５ｂとで、第２段クッション機構Ｂを構成する。
スプラインハブ１のフランジ１ａの表面に、各スプリン
グ９の中心を通シ、且つ、スプラインハブ１と同心をな
す円周方向に、環状の溝１ｃを形成し、この溝１ｃに、
この溝１ｃと穴１ｂとを通つて環状をなすワイヤ状のガ
イド１ｏを装着する。
グ９の中心を通シ、且つ、スプラインハブ１と同心をな
す円周方向に、環状の溝１ｃを形成し、この溝１ｃに、
この溝１ｃと穴１ｂとを通つて環状をなすワイヤ状のガ
イド１ｏを装着する。
而して、この環状のガイド１ｏもスプラインハブ１と同
心円をなす。穴１ｂは、穴４ｂ 、５ｂよりも円周方向
に犬きくなっており、穴４ｂ 、５ｂには、ガイド１０
に沿って小幅の連続穴４ｃ、４ｄ、 ５ ｃ 、 ５
ｄを形成している。穴４ｃ、４ｄ、５ｃ、５ｄの円周方
向外端は、穴１ｂの円周方向外端と一致する。そして、
かかる穴１ｂ、４ｂ、５ｂ、４ｃ ＋ ４ ｄ＋ ｓ
ｃ ＋ ｓ ａ内において、ガイド１゜を中心としたコ
イルスプリング１１を、スプリング９の内側に縮設する
。このコイルスプリング１１は、軸方向の一端から他端
に進むに従って外径がｊ順次変化する、いわゆる円Ｘ１
コイルスプリングを用いており、かつ、第２段スプリン
グをなす前記スプリング９よりもばね定数を小さくしで
ある。
心円をなす。穴１ｂは、穴４ｂ 、５ｂよりも円周方向
に犬きくなっており、穴４ｂ 、５ｂには、ガイド１０
に沿って小幅の連続穴４ｃ、４ｄ、 ５ ｃ 、 ５
ｄを形成している。穴４ｃ、４ｄ、５ｃ、５ｄの円周方
向外端は、穴１ｂの円周方向外端と一致する。そして、
かかる穴１ｂ、４ｂ、５ｂ、４ｃ ＋ ４ ｄ＋ ｓ
ｃ ＋ ｓ ａ内において、ガイド１゜を中心としたコ
イルスプリング１１を、スプリング９の内側に縮設する
。このコイルスプリング１１は、軸方向の一端から他端
に進むに従って外径がｊ順次変化する、いわゆる円Ｘ１
コイルスプリングを用いており、かつ、第２段スプリン
グをなす前記スプリング９よりもばね定数を小さくしで
ある。
そして、このコイルスプリングの両端を、スプラインハ
ブ１のフランジ１ａに形成された穴１ｂの円周方向両端
面と、リテーニングプレート５に形成された穴５ ｃ
ａ ５ ｄの円周方向各端面とに、それぞれ共通に着座
させる。かくして、穴ｉｂ、ｓｂ、５ｃ、５ｄと、溝１
ｃと、ガイド１０と、コイルスプリング１１とで、スプ
ラインハブ１のフランジ１ａと、クラッチプレート４お
よびリテーニングプレート５との間の相対回転角度全範
囲にわたって作用する第１段クッション機構Ａを構成し
、コイルスプリング１１が、本発明を構成するだめの第
１段スプリングに相当する。
ブ１のフランジ１ａに形成された穴１ｂの円周方向両端
面と、リテーニングプレート５に形成された穴５ ｃ
ａ ５ ｄの円周方向各端面とに、それぞれ共通に着座
させる。かくして、穴ｉｂ、ｓｂ、５ｃ、５ｄと、溝１
ｃと、ガイド１０と、コイルスプリング１１とで、スプ
ラインハブ１のフランジ１ａと、クラッチプレート４お
よびリテーニングプレート５との間の相対回転角度全範
囲にわたって作用する第１段クッション機構Ａを構成し
、コイルスプリング１１が、本発明を構成するだめの第
１段スプリングに相当する。
次に作用を説明する。
クラッチディスクがクラッチ装置に組み込まれプこ状態
では、スプラインハブ１は変速機の入力軸にスプライン
結合されている。クラッチプレート４およびリテーニン
グプレート５は、フェーシング７が、クラッチ装置のプ
レッシャープレートによって、エンジンの出力軸に固定
されたフライホイールに押圧されたときに、フェーシン
グ７と、プレッシャープレートおよびフライホイールと
の摩擦力によって、エンジンの出力軸と一体に回転する
１、 そして、クラッチディスクを介して動力伝達中に入力さ
れるトルク変動は、スプラインハブ１のフランジ１ａと
、クラッチプレート４およびリテーニングプレート５と
の間の相対回転によって吸収される。
では、スプラインハブ１は変速機の入力軸にスプライン
結合されている。クラッチプレート４およびリテーニン
グプレート５は、フェーシング７が、クラッチ装置のプ
レッシャープレートによって、エンジンの出力軸に固定
されたフライホイールに押圧されたときに、フェーシン
グ７と、プレッシャープレートおよびフライホイールと
の摩擦力によって、エンジンの出力軸と一体に回転する
１、 そして、クラッチディスクを介して動力伝達中に入力さ
れるトルク変動は、スプラインハブ１のフランジ１ａと
、クラッチプレート４およびリテーニングプレート５と
の間の相対回転によって吸収される。
この相対回転が、クラッチプレー１・４およびリテーニ
ングプレート５に対して、スプラインハブ１のフランジ
１ａの、第１図における時計方向への回転となって表わ
れると、まず、スプラインノ゛ブ１フランジ１ａの穴１
ｂの円周方向端面がコイルスプリング１１を圧縮する。
ングプレート５に対して、スプラインハブ１のフランジ
１ａの、第１図における時計方向への回転となって表わ
れると、まず、スプラインノ゛ブ１フランジ１ａの穴１
ｂの円周方向端面がコイルスプリング１１を圧縮する。
この場合、コイルスプリング１１が円錐形をなしている
だめ、このコイルスプリング１１の撓み量は、加えられ
る荷重の大きさに比例せず、したがって、コイルスプリ
ング１１を用いた第１段クッション機掃Ａにより生起さ
れる捩シ特性は、第２図のグラフ図に示す実線Ｘの、相
対回転の当初からＡ点に至る寸での領域に示すように、
放物線状に変化する。そして、コイルスプリング１１は
、スプリング９の内側を貫通させて配置すると共に、こ
のコイルスプリング１１の内側にガイド１０を挿通させ
て、このガイド１０でコイルスプリング１１０円弧形状
をイ呆ｊ寺するようにしているため、コイルスプリング
グ前１１己相：ｉＪ ｌｉ１１転角度を大きく採ること
ができる。
だめ、このコイルスプリング１１の撓み量は、加えられ
る荷重の大きさに比例せず、したがって、コイルスプリ
ング１１を用いた第１段クッション機掃Ａにより生起さ
れる捩シ特性は、第２図のグラフ図に示す実線Ｘの、相
対回転の当初からＡ点に至る寸での領域に示すように、
放物線状に変化する。そして、コイルスプリング１１は
、スプリング９の内側を貫通させて配置すると共に、こ
のコイルスプリング１１の内側にガイド１０を挿通させ
て、このガイド１０でコイルスプリング１１０円弧形状
をイ呆ｊ寺するようにしているため、コイルスプリング
グ前１１己相：ｉＪ ｌｉ１１転角度を大きく採ること
ができる。
コイルスプリング１１の端面がスプリング９の＼゛・；
１１；面と一致するまで、該コイルスプリング１１が圧
ボ宿されると、つき゛に、コイルスプリンググ月縮に追
加して、、スプリング９が圧縮されはじめる。とノ際、
コイルスプリング１１が伝達するトルクυよ十分に高く
なっておシ、したがって、捩りトルクを第２段クッショ
ン機構Ｂに滑らかに作用さぜることかでき、スプライン
ハブ１のフランジ１ａとスプリング９とが当接する除の
衝１眞力が軟らげら：比て、７いわゆるガンヤ音等の打
音の発生を防１１−又は抑制することができる。そして
、大きなトルクは、スプリング９の圧縮を介して伝えら
れる。
１１；面と一致するまで、該コイルスプリング１１が圧
ボ宿されると、つき゛に、コイルスプリンググ月縮に追
加して、、スプリング９が圧縮されはじめる。とノ際、
コイルスプリング１１が伝達するトルクυよ十分に高く
なっておシ、したがって、捩りトルクを第２段クッショ
ン機構Ｂに滑らかに作用さぜることかでき、スプライン
ハブ１のフランジ１ａとスプリング９とが当接する除の
衝１眞力が軟らげら：比て、７いわゆるガンヤ音等の打
音の発生を防１１−又は抑制することができる。そして
、大きなトルクは、スプリング９の圧縮を介して伝えら
れる。
なお、コイルスプリング１１の圧縮開始後は、第３図Ｖ
こおいて、コイルスプリング１１の左方の・’：ｆａ
Ｆｉｌ（は、スプライン・・ブ１の７ランジ１ａのみに
着座し、かつ、右方の端部はリテーニングプし・−ト５
及びクラッチプレート４のみに着座し、この状態はスプ
リング９の圧縮開始後も同様となる。
こおいて、コイルスプリング１１の左方の・’：ｆａ
Ｆｉｌ（は、スプライン・・ブ１の７ランジ１ａのみに
着座し、かつ、右方の端部はリテーニングプし・−ト５
及びクラッチプレート４のみに着座し、この状態はスプ
リング９の圧縮開始後も同様となる。
また、この実施例では、スプラインハブ１のフランジ１
ａと、クラッチプレート４およびリテーニングプレート
５との最大相対回転角度は、第４図に一点鎖線Ｙで示す
従来のクラッチディスクの最大相対回転角度よシも太き
ぐすることができる。
ａと、クラッチプレート４およびリテーニングプレート
５との最大相対回転角度は、第４図に一点鎖線Ｙで示す
従来のクラッチディスクの最大相対回転角度よシも太き
ぐすることができる。
その理由は、従来はスプラインハブ１のフランジ１ａ上
に、スプリング９と同一円周上に直列に配していた第１
段クッション機構のスプリングを、本実施例のクラッチ
ディスクでは、スプリング９と並列に設けたため、スプ
ラインハブ１のフランジ１ａにスペースの余裕があシ、
その分スプリング９の配置用の穴１ｂを大きくすること
が゛できるからである。
に、スプリング９と同一円周上に直列に配していた第１
段クッション機構のスプリングを、本実施例のクラッチ
ディスクでは、スプリング９と並列に設けたため、スプ
ラインハブ１のフランジ１ａにスペースの余裕があシ、
その分スプリング９の配置用の穴１ｂを大きくすること
が゛できるからである。
なお、この実施例では、コイルスプリング１１として円
錐形コイルスプリングを用いたが、このほかにも、例え
ば、樽形コイルスプリングや鼓形コイルスプリング等、
外径が軸方向で変化する各種形状のコイルスプリングを
用いることができるととはもちろんである。
錐形コイルスプリングを用いたが、このほかにも、例え
ば、樽形コイルスプリングや鼓形コイルスプリング等、
外径が軸方向で変化する各種形状のコイルスプリングを
用いることができるととはもちろんである。
以上説明してきたように、本発明によればフェーシング
が取り付けられたクラッチプレートと、クラッチグレー
トに連結されたりテーニングプレートとによって、スプ
ラインハブと一体のフランジを両面からはさみつ（げ、
スプラインハブのフランジと、クラッチプレートおよび
リテーニングプレー１・との間のトルクの伝達を、２段
以上のクッンヨン機構を介しで行なうようにし、第１段
スプリングを、スプラインハブのフランジと、クラッチ
プレートおよびリテーニングプレートに着座さぜ、スプ
ラインハブのフランジと、クラッチプレートおよびリテ
ーニングプレートとの相対回転角度に応じて第１段スプ
リングを圧縮して相対回転角；Ｗ全範囲にわフヒ・つて
ばね力が１乍用するようにして第１段クッション機構を
構成し、第２段以上のクッション機構を、スプラインハ
ブのフランジＶこ形成されたスプリング配置用穴、およ
び、クラッチプレートナらびにリテーニングプレートに
形成されたスプリング配置用穴内に、スプラインハブと
、クラッチプレートおよびリテーニンググレートとの間
の相対回転角度が所定値以上になったときに、圧縮が開
始されるように、スプラインハブのフランジ、クラッチ
プレート、リテーニングプレートの円周方向に向けて、
第１段スプリングよシもばね定数の大きいスプリングを
配置して構成したクラッチディスクにおいて、前記第１
段スプリングを、外径が軸方向で変化するように形成し
て、この第１段スプリングのばね特性を曲１腺的に変化
させる構造とした。このため、第１段スプリングのばね
特性を放物線状に発揮させることができ、第２段クッシ
ョン機構の作動開始時における、第１段スプリングのば
ね定数と第２段スプリングのばね定数とを一致させるこ
とによシ、クラッチ接続開始から第１段クッション機構
を経て第２段クッション機構まで、このクラッチディス
クの捩９特性を滑らか（Ｃ連続させることができ、しだ
がって、スプラインハブのフランジと第２段スプリング
とが当接する際に生ずる打音、い」つゆるガシャ音の発
生を防止し又は抑制することができる。
が取り付けられたクラッチプレートと、クラッチグレー
トに連結されたりテーニングプレートとによって、スプ
ラインハブと一体のフランジを両面からはさみつ（げ、
スプラインハブのフランジと、クラッチプレートおよび
リテーニングプレー１・との間のトルクの伝達を、２段
以上のクッンヨン機構を介しで行なうようにし、第１段
スプリングを、スプラインハブのフランジと、クラッチ
プレートおよびリテーニングプレートに着座さぜ、スプ
ラインハブのフランジと、クラッチプレートおよびリテ
ーニングプレートとの相対回転角度に応じて第１段スプ
リングを圧縮して相対回転角；Ｗ全範囲にわフヒ・つて
ばね力が１乍用するようにして第１段クッション機構を
構成し、第２段以上のクッション機構を、スプラインハ
ブのフランジＶこ形成されたスプリング配置用穴、およ
び、クラッチプレートナらびにリテーニングプレートに
形成されたスプリング配置用穴内に、スプラインハブと
、クラッチプレートおよびリテーニンググレートとの間
の相対回転角度が所定値以上になったときに、圧縮が開
始されるように、スプラインハブのフランジ、クラッチ
プレート、リテーニングプレートの円周方向に向けて、
第１段スプリングよシもばね定数の大きいスプリングを
配置して構成したクラッチディスクにおいて、前記第１
段スプリングを、外径が軸方向で変化するように形成し
て、この第１段スプリングのばね特性を曲１腺的に変化
させる構造とした。このため、第１段スプリングのばね
特性を放物線状に発揮させることができ、第２段クッシ
ョン機構の作動開始時における、第１段スプリングのば
ね定数と第２段スプリングのばね定数とを一致させるこ
とによシ、クラッチ接続開始から第１段クッション機構
を経て第２段クッション機構まで、このクラッチディス
クの捩９特性を滑らか（Ｃ連続させることができ、しだ
がって、スプラインハブのフランジと第２段スプリング
とが当接する際に生ずる打音、い」つゆるガシャ音の発
生を防止し又は抑制することができる。
しかも、１ツ１示実施例のように、第１段スプリングと
第２段スプリングとを並列１Ｃ設けることによって、ス
プラインハブのフランジの強度を確保しつつ、スプライ
ンハブのフランジと、クラッチプレートおよびリテーニ
ングプレートとの最大回転角１更を太きぐすることもで
きるという効果も得られる。
第２段スプリングとを並列１Ｃ設けることによって、ス
プラインハブのフランジの強度を確保しつつ、スプライ
ンハブのフランジと、クラッチプレートおよびリテーニ
ングプレートとの最大回転角１更を太きぐすることもで
きるという効果も得られる。
第１図は、本発明の一実施例を示す一部切欠正面１シ１
、第２図は、第１図の中央部縦断面図、第３１ヅ」は、
第１図のＩＩＩ −Ｉｌｌ線断面図、第４図は、クラッ
チディスクの相対回転角度とトルクとの関係を示すグラ
フ図である。 Ａ・第１段クッション機構、Ｂ・・・第２段クッション
槻］”１′ケ、１・・・スプラインハブ、１ ａ−フラ
ンジ、１ｂ・・・スプリング配置用穴、１ｃ・・・溝、
２，３・・・ノリクションワツシャ、４・・・クラッチ
プレート、４１）・・スプリング配置用穴、４ｃ、４ｄ
・・・穴、５・・・リテーニングプレート、５ｂ・・・
スプリング配置用穴、５ｃ、５ｄ・・・穴、７・・・フ
ェーシング、１０・・・塔状ガイド、１１・・・第１段
スプリング（コイルスプリング） 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也弁理士 内
藤 嘉 昭 弁理士 清 水 正 弁理士 梶 山 枯 是 肩５３図 孤７雇
、第２図は、第１図の中央部縦断面図、第３１ヅ」は、
第１図のＩＩＩ −Ｉｌｌ線断面図、第４図は、クラッ
チディスクの相対回転角度とトルクとの関係を示すグラ
フ図である。 Ａ・第１段クッション機構、Ｂ・・・第２段クッション
槻］”１′ケ、１・・・スプラインハブ、１ ａ−フラ
ンジ、１ｂ・・・スプリング配置用穴、１ｃ・・・溝、
２，３・・・ノリクションワツシャ、４・・・クラッチ
プレート、４１）・・スプリング配置用穴、４ｃ、４ｄ
・・・穴、５・・・リテーニングプレート、５ｂ・・・
スプリング配置用穴、５ｃ、５ｄ・・・穴、７・・・フ
ェーシング、１０・・・塔状ガイド、１１・・・第１段
スプリング（コイルスプリング） 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也弁理士 内
藤 嘉 昭 弁理士 清 水 正 弁理士 梶 山 枯 是 肩５３図 孤７雇
Claims (1)
- ７エーシングが取り ｆ＝Ｊけられたクラッチプレート
と、クラッチプレートに連結されたりテーニングプレー
トとによって、スプラインハブプと一体のフランジを両
面からはさみつけ、スプラインノ・プのフランジと、ク
ラッチプレートおよびリテーニンググレートとの間のト
ルクの伝達を、２段以上の、クッション機構を介して行
なうようにし、第１段ノブリングを、スプラインノ・ブ
のフランジと、クラッチプレートおよびリテーニングプ
レートとに着座させ、スプラインノ・プのフランジと、
クラッチプレー１・およびリテーニングプレートとの相
対回転角度に応じて第１段スプリングを圧縮して相対回
転角度全範囲にわたってばね力が作用するようｖｃ し
て第１段クッション機構を構成し、第２段以上のクッシ
ョン機構を、スプラインハブのフランジに形成されたス
プリング配置用穴、および、クラッチプレートならびに
リテーニングプレートに形成されたスプリング配置用穴
内に、スプラインハブと、クラッチプレートおよびリテ
ーニングプレートとの間の相対回転角度が所定値以上に
なったときに、圧縮が開始されるように、スプラインハ
ブのフランジ、クラッチプレート、リテーニングプレー
トの円周方向に向けて、第１段スプリングよりもばね定
数の大きいスプリングを配置して構成したクラッチディ
スクにおいて、前記第１段スプリングを、外径が軸方向
で変化するように形成して、この第１段スプリングのば
ね特性を曲線的に変化させたことを特徴とするクラッチ
ディスク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20330382A JPS5993521A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | クラツチデイスク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20330382A JPS5993521A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | クラツチデイスク |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5993521A true JPS5993521A (ja) | 1984-05-30 |
Family
ID=16471795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20330382A Pending JPS5993521A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | クラツチデイスク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5993521A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6130724U (ja) * | 1984-07-27 | 1986-02-24 | トヨタ自動車株式会社 | 摩擦クラツチのクラツチデイスク |
| US5013281A (en) * | 1988-09-16 | 1991-05-07 | Valeo | Monobloc hub, particularly for an automotive vehicle |
-
1982
- 1982-11-19 JP JP20330382A patent/JPS5993521A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6130724U (ja) * | 1984-07-27 | 1986-02-24 | トヨタ自動車株式会社 | 摩擦クラツチのクラツチデイスク |
| US5013281A (en) * | 1988-09-16 | 1991-05-07 | Valeo | Monobloc hub, particularly for an automotive vehicle |
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