JPS60101304A

JPS60101304A - 流量制御装置

Info

Publication number: JPS60101304A
Application number: JP58207017A
Authority: JP
Inventors: Hisami Kato; 久美加藤
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1983-11-04
Filing date: 1983-11-04
Publication date: 1985-06-05
Also published as: JPH0356943B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、流量制御装置に関し、特に、パワーステアリ
ング機構を備える車輌の車高調整装置に最適な流量制御
装置に関する。

適宜油圧源から吐出される作動油を一方の油圧作動機構
に供給するとともに、他方の油圧作動機構にも供給する
ように形成されてなる流量制御装置においては、油圧源
から吐出される作動油の流量に係りなく各油圧作動機構
にはその作動に必要な量の作動油の供給がなされるよう
に形成されていることが望ましい。

特に、車輌の車高調整装置としての流量制御装置であっ
て、一方の油圧作動機構としてパワーステアリング機構
を有するとともに他方の油圧作動機構として車高調整機
構を有するものにあっては、油圧源から吐出される作動
油が多量であるときに必要な流量に制御されて各油圧作
動機構に供給されることは勿論、油圧源から吐出される
作動油が少量であるときにも車輌の状況に応じて必要な
流量の作動油が各油圧作動機構に供給される必要がある
。

そこで、従来から種々の提案がなされているが、本発明
は、車輌の車高調整装置として最適な流量制御装置を新
たに提供することを目的とする。

そして、この目的達成のために本発明の構成を、適宜油
圧源から吐出される作動油を一方の油圧作動機構に所望
量で供給するとともに、他方の油圧作動機構にも所望量
で供給するように形成されてなる流量制御装置において
、一方の油圧作動機構には適宜油圧源から吐出される作
動油をプライオリティバルブを介して供給するとともに
、他方の油圧作動機構にはプライオリティバルブからの
余剰流をフローコントロールバルブを介して供給するよ
うに形成さｈ、かっ−プライオリティバルブおよびフロ
ーコントロールバルブはその流量を可変とし得るように
形成されてなるとするものである。

以下、図示した実施例に基づいて本発明を説明する。

牙１図に示すように、本発明に係る流量制御装置は、一
方の油圧作動機構ＩＫ所望量の作動油を供給するととも
に、他方の油圧作動機構２に所望量の作動油を供給する
圧油供給回路３を有している。そして、本実施例におい
ては、本装置は車輌の車高調整装置として示されている
ものである。

上記一方の油圧作動機構１は、オープンセンタ形式のバ
ルブを有するものであって、本実施例においては、車輌
のパワーステアリング機構とされている。そして、圧油
供給回路３とは回路Ａを介して連通さｈているもので、
当該圧油供給回路３から所望量の作動油の供給があると
作動し得ることとなるとともに、当該作動後の作動油が
圧油供給回路３に戻されるように回路Ａを介しても連通
さねている。なお、上記圧油供給回路３中に作動油の流
通があるときには、一方の油圧作動機構１には常に作動
油の供給がなされることとなるが、当該油圧作動機構１
が作動さ冶ないときは、そのまま回路Ａを介して圧油供
給回路３中に戻されることとなるのは勿論である。

上記他方の油圧作動機構２は、クローズドセンタ形式の
バルブを有するものであって、本実施例においては、車
輌の車高調整機構とされており、上記圧油供給回路３と
は回路Ｂを介して連通されているものである。

この他方の油圧作動機構２は、車輌のフロント側および
リセ側の左右にそれぞれ配設される車高調整器２０と、
当該車高調整器２０に回路Ｂを介して供給される作動油
を車輌のリセ側およびフロント側に分流するフローデイ
バイダ２１と、当該フローデイバイダ２１と車輌のフロ
ント側およびリセ側の車高調整器２０とを連通ずる回路
中にそれぞれ配設されたレベリングバルブ２２とを有し
てなるものである。

そして、上記車高調整器２０に作動油の供給があると、
当該車高調整器２０を構成するシリンダ２０α内に摺動
自在に挿通されているピストンロッド２０ｈが上昇され
ることとなって、車輌の車高が高く調整されることとな
り、逆に、車高調整器２０から作動油の排出があるとシ
リンダ２０ａ内のピストンロッド２ＯＡが下降されるこ
ととなって、車輌の車高が低く調整されることとなる。

また、フローデイバイダ２１を通過した作動油がレベリ
ングバルブ２２を介して車高調整器２０に供給されると
きは、当該レベリングバルブ２２は供給ポジション２２
αに切り換えられるとともに、車高調整器２０から作動
油を排出するときには当該レベリングバルブ２２は排出
ポジレヨン２２ｈに切り換えられ、さらに車高調整器２
０に作動油の供給も要せず、また、当該車高調整器２０
からの作動油の排出も要しないときは、レベリングバル
ブ２２は遮断ポジション２２Ｃに切り換えられることと
なるのは勿論である。そして、このレベリングバルブ２
２における各切り換え操作は１図示してはいないが、車
高調整器２０等に適宜に装備された車高センサからの入
力によってソレノイド２２ｄ　、　２２ｇが励磁されて
行なわれるものである。

なお、本実施例においては、レベリングバルブ２２と車
輌のフロント側およびリセ側の各車高調整器２０との間
にソレノイドバルブ２３を配設して、レベリングバルブ
２２における遮断ポジション２２Ｃの効果を一層高め得
るように形成されている。また、このソレノイドバルブ
２３と各車高調整器２０との間には可変絞り２４が配設
さｔており、車輌のフロント側あるいはリセ側の左右の
各車高調整器２０への作動油の流入量のバランスをとる
ようにして等速で伸縮を図り得るように配慮されている
。さらに、この可変絞り２４と各車高調整器２０との間
には減衰力発生弁２５を介して連通ずるアキュムレータ
２６がソレノイドバルブ２７を有して配設されている。

上記圧油供給回路３は、ポンプからなる油圧源３０を有
しており、タンク３１からの作動油を一方の油圧作動機
構１および他方の油圧作動機構２に向けて吐出するよう
に形成されている。

なお、本実施例にあっては、油圧源３ｏとしてのポンプ
は車輌の駆動用エンジンからなる駆動源３０によって作
動されるように形成されている。

上記油圧源３０から吐出される作動油は、プライオリテ
ィバルブ３２に向けて供給されるが、このプライオリテ
ィバルブ３２は、そこに連通ずる一方の油圧作動機構１
の作動に必要な流量の作動油を優先的に供給するもので
ある。そｔ２て、その際の余剰流は、フローコントロー
ルバルブ３３に向けて供給されるように形成さｈている
。そしてさらに、本実施例にあっては、このプライオリ
ティバルブ３２はそこを挿通して一方の油圧作動機構１
に連通ずる回路Ａ中を流れる作動油の流量を可変とし得
るように形成さハている。

これによって、一方の油圧作動機構１であるところのパ
ワーステアリング機構に供給される作動油の流量を車輌
の車速に応じて可変とし得ることができることとなり、
あるいは、パワーステアリング機構の作動を要しないと
きにフローコントロールバルブ３３に向けての余剰流の
流路を増加することができることとなる。なお、このプ
ライオリティバルブ３２における可変絞り３ｄは、外部
に配設されセンサ３４と連結されたコントローラ３５か
らの入力によって可変とされるように形成されている。

上記プライオリティバルブ３２からの余剰流力供給され
るフロートコントロールバルブ３３は、その余剰流を他
方の油圧作動機構２の作動に必要な流量に規制するもの
であって、当該規制の際に分流される余剰流はタンク３
１に戻されるように形成さねでいる。そして、このフロ
ーコントロールバルブ３３は、可変絞り３３′ヲ有して
おり、他方の油圧作動機構２に供給される作動油の流量
を必要に応じて可変とし得るように形成さ力ている。

こわ、によって、他方の油圧作動機構２であるところの
車高調整機構における車高調整器２゜に供給される作動
油の流量を必要に応じて調整することができ、その結果
、車高調整器２ｏの沖長速度を選択することができるこ
ととなる。

このフローコントロールバルブ３３における可変絞り３
３は、前記コントローラ３５に連結されており、当該コ
ントローラ３５からの入力によって可変とされるように
形成されている。

なお、本実施例にあっては、プライオリティバルブ３２
と一方の油圧作動機構ｌとの間の回路Ａ中にはリリーフ
バルブ３６が配設され、フローコントロールバルブ３３
と他方の油圧作動機構２との間にもリリーフバルブ３７
が配設されており、各油圧作動機構１．２における配管
抵抗が犬となるとき作動するように形成されているが、
寒冷地における場合等のように作動油の粘性が高くなり
、配管抵抗が大巾に増大する危惧があるときにも、プラ
イオリティバルブ３２における可変絞り３２あるいはフ
ローコントロールバルブ３３における可変絞り３３の絞
り調整によって、各リリーフバルブ３６．３７を作動さ
せることなく所望量の作動油を供給し得ることとなる。

フローコントロールバルブ３３かう他方の油圧作動機構
２に連通する回路Ｂ中には切換バルフ３８が配設されて
おり、他方の油圧作動機構２に作動油を供給するときに
はソレノイド３８αが励磁されて連通状態すなわちＯＮ
状態にするように形成さ名ている。そして、この切換バ
ルブ３８がＯＮ状態にあるときは、フローコントロール
バルブ３３からの作動油は回路Ｂを介して他方の油圧作
動機構２に供給されることとなり、切換バルブ３８がＯ
ＦＦ状態のときは、フローコントロールバルブ３３から
の作動油はタンク３１に戻されることとなる。なお、こ
の切換バルブ３８のソレノイド３８ａへの励磁およびそ
の解除は、図示してはいないが、車高調整器２０等に適
宜に装備された車高センサからの入力によって行なわ刺
るものである。

ここで、上記油圧供給回路３中における油圧源３０、プ
ライオリティバルブ３２．フローコントロールバルブ３
３および各リリーフバルブ３６．３７を一体的に形成し
て流量制御装置のコンパクト化を図ることができるユニ
ットの一実施例について、図示したところに基づいて説
明する。

牙２図Ｃイ）乃至牙２図−に示すように、このユニット
は、適宜ケーシング４ｏ内にベーンポンプからなる油圧
源３ｏを有し、当該油圧源３゜から吐出される作動油が
、ケーシング４０に形成されているプライオリティバル
ブ３２に供給されるようになっている（牙２図（ロ）中
矢印αハａコ参照）。

このプライオリティバルブ３２は、ケーシング４０内の
油室４０α内の一方側にオリフィスを有した弁体３２ａ
を有してなり、当該弁体３２ａＫはソ１ツノイド３２ｈ
に連設されたロッド３２ｃが挿通され、その先端をオリ
フィスに隣接させるとともに、ソレノイド３２ｈへの励
磁操作によりロッド３２？を進退させてオリフィスの開
口を調整するように形成されている。また、このプライ
オリティバルブ３２は、上記油室４０αの他方側にコイ
ルスプリング３２ｄで係止されたプランジヤ３２ｅを有
している。

そして、このプライオリティバルブ３２を構成する上記
油室４０ａ　Ｋは二つの管路４１．４２が連設されてお
り、一方の管路４１はその先方で一方の油圧作動機構１
とリリーフバルブ３６とに連通しており（牙２図（ハ）
参照）、他方の管路４２は、フローコントロールバルブ
３３に連通しているｃ才２図Ｎ参照）。なお、上記一方
の管路４１内には弁体３２αのオリフィスを介して作動
油が流入しく牙２図（ロ）中矢印ｈｌ参照）、上記他方
の管路４２内にはプランジヤ３２６をコイルスプリング
３２ｄの反発力に抗して後退させたときの作動油が流入
するものである（１・２図（ハ）中矢印りコ参照）。

従って、ベーンポンプからの作動油は、一方の油圧作動
機構１の作動に必要な流量となるように上記弁体３２α
のオリフィスで規制されて管路４１内に流入するととも
に、余剰流はプランジヤ３２ｅを後退させて管路４２内
に流入し、フローコントロールバルブ３３に向けて供給
されることとなる。このとき、ソレノイド３２６を励磁
することによって、ロッド３２ｃの先端でオリフィスを
塞ぐように調整することによって、管路４１内への流入
量すなわち、一方の油圧作動機構１への流入量を少量と
することができることとなり、可変絞り３イ（矛１図参
照）を構成することとなる。

上記他方の管路４２と連通ずるフロートコントロールバ
ルブ３３は、ケーシング４ｏ内に形成された別の油室４
０Ａ内に形成されており、当該油室４０Ａ内には併せて
リリーフバルブ３７が形成されている（牙２図（ハ）参
照）。

すなわチ、フローコントロールバルブ３３は、油室４０
Ａの一方側に形成されているもので、ソレノイド３３α
を有した弁体３３Ａには中央に通孔３３Ｃを有した隔壁
部材３３ｄが装着さねているとともに、当該通孔３３Ｃ
内に先端が挿通されるロッド３３ｍを有してなるもので
ある。そして、このロッド３３＃は上記ソレノイド３３
αへの励磁操作によって、通孔３３Ｃ内にその先端をよ
り深く挿通し得るようになっているものである。

また、リリーフバルブ３７は、上記油室４ＱＡ内の他方
側に配設されているもので、コイルスプリング３７ａに
後端を係止されたプランジャ３７ｈからなる。

上記フローコントロールバルブ３３における通孔３３Ｃ
とロッド３３ｇ先端との間を通過する作動油は他方の油
圧作動機構２に向けて供給されることとなる（牙２図（
ハ）中矢印ｃ２およびｔ５．参照）。

一方１通孔３３Ｃとロッド３３ｅ先端との間を通過しよ
うとする作動油の油圧が過大となるときは、プランジャ
３７ｂがコイルスプリング３７αの反発力に抗して後退
し、当該油室４０ｂに連設されている管路４３内に流入
することとなり（Ａ・２図（ハ）中矢印ｅユ参照）、タ
ンク３１内に作動油が戻されることとなる。

従って、上記管路４２を介してプライオリティバルブ３
２から流出する余剰流は、当該フローコントロールバル
ブ３３で他方の油圧作動機構２の作動に必要な作動油の
流量に規制されることとなる。このとき、ソレノイド３
３αが励磁操作さね、ると１通孔３３Ｃとロッド３３Ｃ
先端との間における作動油の流量はさらに少なく調整さ
れることとなり、可変絞り３３（牙１図参照）を構成す
ることとなる。

前記管路４１を介しての作動油は、一方の油圧作動機構
１への流れとリリーフバルブ３６との流れに分流さ名る
が（牙２図（ロ）中矢印１？／　、　ｄｌ　。

ｅ／参照）、このリリーフバルブ３６は、ケーシング４
０内にさらに別に形成さハた油室４０Ｃ内に形成されて
いるもので、中央に通孔３６４を有した隔壁部材３６Ａ
と、この通孔３６αに隣接してコイルスプリング３６ｃ
に附勢されたポペット３６ｄとからなる。そして、当該
油室４０ｃ内へ流入する作動油が通孔３６α内に流入し
てポペット３６ｄを後退させるときに、タンク３１に連
通する管路４３内に流入することとなる（牙２図（ハ）
矢印ｆｌ参照）。

従って、一方の油圧作動機構１側が設定圧を越えること
となるときには、上記リリーフバルブ３６が作動し、作
動油がタンク３１内に戻されることとなる。

そして、上記の各ソレノイド３２ｈ’ａ　３３αへの励
磁操作は、前記したようにセンサ３４の検知するところ
に従って作動するコントローラ３５からの入力によって
行なわれるものである。

上記したように１本発明によれば、油圧源から吐出され
る作動油が多量であるときに一方の油圧作動機構の作動
および他方の油圧作動機構の作動に必要な流量に規制す
ることができるとともに、油圧源から吐出される作動油
が少量であるときにも、一方の油圧作動機構には優先的
に必要な作動油が供給されることとなり、一方の油圧作
動機構がオープンセンタ形式のバルブを有する、例えば
、パワーステアリング機構である場合には、車輌の停車
時あるいは極低速時にもパワーステアリング機構の作動
に必要な油量の作動油が常に供給されることとなる利点
がある。

また、一方の油圧作動機構がパワーステアリング機構で
ある場合には、車輌の走行速度の上昇ニ伴って、当該パ
ワーステアリング機構に供給される作動油の流量を少な
くし、他方の油圧作動機構により多量の作動油を供給す
ることができる利点がある。

さらに、一方の油圧作動機構たるパワーステアリング機
構に供給される流量を小さく抑え、他方の油圧作動機構
に多量の作動油を供給することができるので、他方の油
圧作動機構がクローズドセンタ形式のバルブを有する車
高調整機構である場合には、車輌の停車時あるいは極低
速発進時に短時間に車高を高くする調整を行な−うこと
ができる利点がある。

またさらに、他方の油圧作動機構としての車高調整機構
への作動油の流量は、これを可変とすることができるの
で、例えば、寒冷地等での使用に際し、車高調整機構に
おける配管抵抗が増大しリリーフバルブの作動の危惧が
あるときでも、当該車高調整機構への流量を制御するこ
とＫよってリリーフバルブの作動を阻止させることがで
きる利点もある。

従って１本発明によ引ば、パワーステアリング機構を備
える車輌の車高調整装置として最適な流量制御装置を得
ることができ、その圧油供給回路のユニット化を図るこ
ととすれば、装置全体のコンパクト化を図ることができ
る等の効果を生じる。

【図面の簡単な説明】

矛１図は本発明に係る流量制御装置を示す回路図、牙２
図は本発明に係る圧油供給回路のユニットを示すもので
、才２図（イ）は側面断面図、牙２図ｃ口）は正面断面
図、牙２図（ハ）は牙２図（イ）中線ハーバで示す部分
平面断面図、矛２図口）は牙−２図（イ）中線二一二で
示す部分平面断面図である。１・・・一方の油圧作動機構、２・・・他方の油圧作動
機構、３・・・圧油供給回路、２０・・・車高調斃器、
３０・・・油圧源、３２・・・プライオリティバルブ、
３３・・・フローコントロールバルブ、３２．３３・・
・可変絞り。代理人弁理士天　野　泉第２図（イ）第２図（ロ）第２図（ハ）第２図に）０ｃ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）適宜油圧源から吐出される作動油を一方の油圧作
動機構に所望量で供給するとともに、他方の油圧作動機
構にも所望量で供給するように形成されてなる流量制御
装置において。一方の油圧作動機構には適宜油圧源から吐出される作動
油をプライオリティバルブを介して供給するとともに、
他方の油圧作動機構にはプライオリティバルブからの余
剰流をフローコントロールバルブを介して供給するよう
に形成され、かつ、プライオリティバルブおよびフロー
コントロールバルブはその流量を可変とし得るように形
成されてなる流量制御装置。
（２）一方の油圧作動機構はオープンセンタ形式のバル
ブを有するパワーステアリング機構からなるとともに、
他方の油圧作動機構はクローズドセンタ形式のバルブを
有する車高調整機構からなる特許請求の範囲牙１項・記
載の流量制御装置。
（３）プライオリティバルブおよびフローコントロール
バルブは外部信号によって作動するコントローラを介し
て流量制御を可変とするように形成された特許請求の範
囲牙１項記載の流量制御装置。