JPS60123748A - タイヤの実路摩耗試験走行方法及びその装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、タイヤの実路摩耗試験走行方法及びその装置
の改良に関するものである。

（従来技術） 従来、タイヤの摩耗試験走行方法のうち実際の車にタイ
ヤ〒を装着し一般路や山間路などの実路を走行して摩耗
状態を評画する、いわゆるを 実車走行方式においては、多数本のタイヤＶテストする
場合、延の試験走行に長時間を要し、又、多人数のテス
トドライバーを必要とするので人件費がかさむこと、及
び、特に摩耗促進試験の場合、コーナリングｔこよる摩
耗の占める割合が多くなり従って走行試験自体に危険を
伴うことなどの問題があった。そこで、本出願人はこの
間１を解消するには、少なくとも２対のテストタイヤを
試験車に装着し、左側部又は及び右側部の前後に相隣る
各テストタイヤを互いに異なる回転数で走行するよう適
当な連結機構で連結すればよいことをつきとめ、既に出
願に及んだが、その後の研究の結果、特定条件の場合、
例えば、■低速走行時、■高スリップ（即ち、シビアリ
テイー）条件時、■路面の凹凸があるとき、及び■路面
の摩擦係数に変化があるときには、下記の理由によって
安定したーすべり率を附加できず、異なる回転数になる
よう連結した２輪のテストタイヤにすべり率の急変が生
じ、著るしい摩耗差を生じさせ、結局、安定した高精度
の摩耗性能の測定と評価が困難となることが判明した。

理　由 ■低速条件（特に発進時）ではゴムのいわゆる依存性や
、２輪のテストタイヤの摩擦トルクのつり合いの系の間
にタイヤケースのねじりばねなる°剛性の低いばねが介
在される事５リスティックスリップが生じ、最大［７カ
の低い方のタイヤが大きなすべり変動を示す。

その場合シビアリテイの低いすなわちスリップ差の小さ
い試険条件乃でも高い摩擦力ｐ＝が生じ所望の試験条件
が得られず、又すべり率の変動も大きくなる他、予期し
た牽引力に比べ所要牽引力は大きくなり（将として試験
軍備が発進不能になる。

■特にシビアリテイーを大きくして摩耗性能を評訓した
い場合スリップ差を大きくする事になるが、そのとき■
、■で述べるような僅かの条件変化で最大摩擦力の低い
方のタイヤのすべり量が他方のタイヤより極端に大きく
なる。

第１図のような７−５特性（／Ｌ４は摩擦係数、Ｓはす
べり率）を持つタイヤの場合シビアリテイーが大きくな
ると最大摩擦力Ｐ点付近のすべり率になり、僅かの条件
変化で■タイヤはすべり率の大きい方向に、又■タイヤ
はすべり率の小さい方向にそれぞれすべり率の大きな変
動が生じる。

■路面の凹凸により２輪のテストタイヤの間で荷重変化
を生じ、摩擦力が変化する為すべり率が変動する。

■荷重変動がなくても路面の摩擦係数が部分的に変化す
るとすべり率が変動する。

尚、上記の問題点を解決をするべく、本出願人は連結し
た２輪のテストタイヤを左右独立懸架方式で支持した上
でサスベンジランのバネ定数を低くして路面の凹凸によ
る荷重変動を小さくするよう試みたり、或は、前後２輪
のテストタイヤのサブフレームを中央を軸支してピッチ
ング可能にすることによりタイヤ荷重を一定化すること
を試みたが、上記■■の理由により満足な結果を得るこ
とかで−きなかった。

（発明の目的） 本発明は上記の問題点を解消し、多数本のタイヤをテス
トする場合、延走行時間が短かくてすみ、又、少人数の
テストドライバーで足りるので人件費がかさばらず、更
に又、−回の走行で多数本のテストタイヤが得られるの
みならず、いかなる走行条件や路面条件においても常に
安定した高精度の水耗性能の測定と評価が可能である実
路摩耗試験走行方法及びその装置を提供することを主ｔ
こる目的とするものである。

（発明の構成〕 このため、本発明のタイヤの実路摩耗試験走行方法は、
少なくとも２対のテストタイヤを試験車に装着し、左側
部又は右び右側部の前後に相隣る各テストタイヤも慣性
を附加しつつ、かつ互いに異なる回転数で実路走行させ
ることを特徴とし、又、本発明の実路摩耗試験走行装置
は、試験車と、この試験車に回転可能に装着した少なく
とも２対のテストタイヤと、回転系に接続した慣性附加
機構と、左側部又は及び右側部の前後に相隣る各テスト
タイヤを互いに異なる回転数で回転するよう連結した連
結機構とからなることを特徴とするものである。

（実施例） 本発明を図面を参照しつつ以下に詳細に説明する。

第６〜４図において、試験車１は駆動輪２を有し、その
フレーム５にはスプリング４を介してサブフレーム５．
６が支持され、サブフレーム５には２本の車軸７．８が
、又、サブフレーム６にに２本の車軸９，１ｏがそれぞ
れ回転可能に支持された独立懸架方式であって、車軸７
、・８には同一サイズの例えばモーターサイクルテスト
タイヤ１１〜１２が装着され、又、車軸９．１０には同
一サイズの例えば乗用車テストタイヤ１３．４４が装着
されている。３７′げ７１７／）ｆ−１４，７：が尚、
車軸７〜１ｏにはすべて同一サイズのテストタイヤをつ
けてもよい。１５は実路面である。連結機構１９は車１
ＩｌｌＩＩ７及び車軸８のそれぞれに着脱可能に固定さ
れた大径スプロケット１６と小径スプロケット１７とこ
れらスプロケット間に張設されたチェーン１日とがらな
り、別のタイヤ連結機ｍ２５は車軸９及び車軸１ｏのそ
れぞれに着脱可能に固定された小径スプロケット２０及
び大径スプロケット２１とこれら２プロケラト間に張設
されたチェーン２２とからなる。尚、左側の大径スプロ
ケット２１と右側の大径スプロケット１６とは互いに同
径或は異径とすることができ、同様に又、左側の小径ス
プロケット２０と右側の小径スプロケット１７とは互い
に同径或は異径とすることができる。

試験−車の回転系、具体的には車軸７〜１０の各々には
、慣性附加機構、例えばフライホイール（鉄輪）２４−
２７を適当な係止治具を用いて着脱可能に接続固定する
。フライホイールは各軸でなく、第５図に示すように独
立懸架方式の場合、左側の一対の車軸９，１０のいずれ
かイールの大きさは基本的にはテストタイヤの大きさに
よって決まる。ところで、フライホイール自体の慣性モ
ーメントは大きい程回転変動は小さくなるので原理的に
はフライホイールは大きい程良いことになるが、あまり
大きいと取り付は車輛の駆動及び制動に支障をきたすこ
とになり好ましくない。そこでフライホイールはその慣
性モーメントがテストタイヤの慣性モーメントの５０％
から２００％の範囲に入るものが特に好ましい。

例えば、１８５／７０−ｔ、！ｌサイズのタイヤと、Ｉ
ｔイ−ル０）Ｍｍ立体の場合、そのＩＮ性モーメントは
約０．０７　ｋｇｍ’ｓ２　であるので、例えばその１
゜０％に相当する慣性モー、メントのフライホイールは
、密度７　、９１１０ｈ　’の鉄で、鉄輪中が２ａｎの
場合で半径２３　ＣＭのものを用いればよい。

フライホイールの機能は、その慣性モーメントによりテ
ストタイヤになめらかな回転をもたらし、それによって
路面凹凸による荷重変動や路面の摩擦係数の変化による
すべり率の変動を少なくし、２輪のテストタイヤ間に著
るしい摩耗差を生じさせないこと、更には、低スリップ
条件下の低速試験も又最大摩擦力附近の低速試験も安定
した試験結果をもたらすことにある。

このような構成において、矢印方向（第４図）に試験車
１を走行させると、左側部及び右側部の前後に相隣る各
テストタイヤ１１〜１４は車軸７と車輛８が、又、車軸
９と車輛１ｏが歯数即ち直径の異なるスプロケットを介
してそれぞれチェーンで連結状態にあるために、成る回
転数差をもって回転する。その結果、タイヤと路面間で
相対的なすべりを生じて、大径スプロケットの車軸７．
１０に装着されたテストタイヤ１４．１４は制動状態と
なり、同時に、又、小径スプロケットの車軸８．９に装
着されたテストタイヤ１２．１３は逆に駆動状態となっ
て摩耗が強制的に促進されるのである。この点を第４図
を参照しつつもう少し詳しく説明すれば、試験車の時速
をＶ、チェーン１８の張力をＴ、テストタイヤ１１に生
じる制動力をｆｌ、テストタイヤ１２に生じる駆動力を
ｆ２、テストタイヤの半径をＲとすると、テストタイヤ
１１とテストタイヤ１２のすべり率Ｓ１・Ｓ２は下記の
ように各スプロケット１６．１７の半径ｒ１・ｒ２によ
り決まる。

ｆＩＲ＝Ｔｒ１　＋　ＨＨ・・■ ｆ２Ｒ＝Ｔｒ２・・・・・■ ｆ１／ｆ２＝ｒ１／ｒ２　、、　’、、　■車軸６．７
の回転数をＷ７．Ｗ２トスルト、ｒＩＷ４　＝　ｒ２Ｗ
２’　”　”　”　■制動力ｆ１及び駆動力ｆ２は、 ｆ１＝ｋＳ１＝に一並二初心シＱ　・・・■（ｋ：定数
）■ ｒ２＝＝　ｋｓ２．、、　ｋ（２ｉＲｗ２　Ｖ　）　、
　、　、■■ 例えばｒｌ　；１００　、ｒ２　＝　９６のときＳ１＝
［］、０２０８　（制動） Ｓ２＝０．０２００　（駆動） となる。そしてこのすべり率はフライホイールの慣性附
加効果によって低速走行時、高スリップ条件時、路面の
凹凸や摩耗係数の変化がある時でも常に安定化され、２
輪のテストタイヤ間に著るしい摩耗差を生じさせないの
である。

尚、゛上記の場合、摩耗の促進を強めるには、各スプロ
ケットの歯数差を大きくして前後に相隣る両タイヤの回
転数差を大きくすればよいが、詩に好ましい回転数差は
約３％〜１％である。

大径スプロケットの車軸に装着されたテストタイヤと小
径スプロケットの車軸に装着されたテストタイヤは上記
・のようにそれぞれ異なる力（制動力と駆動力）を生じ
るので、実際の走行においては各軸のテストタイヤを一
定走行距離（例えばモーターサイクルタイヤの場合２０
０〜５００Ａｅ＋）毎に互に位置交換して摩耗条件を同
一にする必要がある。

上記実施例では連結機構が異径のスプロケットとチェー
ンを組合わせたチェーン方式であったが、これに代えて
、第７図に示すように、ギア比の異なる２個のギア２８
．２９を９歯車６０．６１で連結する公知のギア方式、
或はその類似例としてやはり公知の減速比の異なる２ケ
の差動１（図示せず）を連結する方式、又は第８図に示
すように２ケのコーン５２．５５をベルト６４で連結す
る公知のベルト無段変速方式、更に又、公知の液体継手
（図示せず）などを用いることができる。

尚、上記実施例では２対のテストタイヤを同時走行させ
る場合を示したが、勿論２対以上でもよく、更に又、６
対のテストタイヤを例えばチェーン方式で、３個の歯数
が相異なるスプロケットにチェーンを張設して、各タイ
ヤに回転段差を持たせるようにしてもよい。

上記の実施例のように、公知の車両の独立懸架機構を用
いて左側部に装着したテストタイヤ上で、各側部の前後
に相隣る各テストタイヤを上記のチェーン方式等の連結
機構で連結して各タイヤに所望の回転数差を持たせるよ
うにした構成においては、左側部のテストタイヤ群と右
側部のテストタイヤ群とで互いに異なる回転数差を持た
せることができるので、同時に異種類の促進摩耗タイヤ
を得ることができるなどのメリットがある。尚、この左
右側部のテストタイヤの独立回転走行方式においては、
いずれか−のテストタイヤ群は通常の同ブ回転で回転で
きるようにすることも可能である。

尚、本発明の試験車は図１の試験車のフレームにテスト
タイヤを装着するタイプに代えて、図示しないが、テス
トタイヤを装着した車１８両を独立させてトレーラ−と
し、牽引車で牽引走行するタイプを用いてもよい。

（−発明の作用効果） 本発明は上記の通り、試験車に装着した少くとも２対の
テストタイヤを所望の回転数差でしかもフライホイール
を回転系に接続して回転をなめらかにしながら実路走行
させて摩耗を促進するようにしたので。■短時間、少人
数でしかも同時に多数本多種類のテストタイヤを得るこ
とができるので、効率が大ｌＪに向上し、又、人件費が
安くなること。

■低速走行時、高スリップ条件時、路面の凹凸及び摩擦
係数の変化がある時などにおいても２輪のテストタイヤ
間に著るしい摩耗差が生じることがないので、安定した
精度の高い摩耗性能の測定と評価が可能となること。

■駆動と制動による摩耗状態が同時に評価できること。

■タイヤに駆動力と制動力を発生させる特別の装置を全
く必要としないので設Ｊ１コストが安いこと。

■従来の笑事走行方式に比し、モーターサイクルテスト
タイヤに所望のスリップ角やキャンバ−角をつけた状態
でも安全かつ容易に摩耗を促進させ得ること。

■エネルギーロスが少ないこと。

などの浸れた作用効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は高スリップ条件時のタイヤのすべり率の変動を
示すｌ−５特性図、第２図は低速走行時のタイヤのすべ
り率の変動を示す、ｊ−／−３特性図、第６図は本発明
方法の実施に使用する装置（試験車）の１実施例を示す
平面図、第４図は本発明方法の原理説明図、第５〜６図
はフライホイ・−ルの他の接続態様を示す一部平面図、
第７〜８図は２種のテスタイヤに回転数差をもたせるた
めの連結機構の他の実施例を示す一部平面図である。 １・・・試験車、７〜１０・・・車軸、１１〜１４・・
・テストタイヤ、１６，４７．２０＋、２１・・・スプ
ロケット、１８．２２　・・・チェーン、１９．２３・
・・連結機構、２４〜２７　、３５　。 ５６・・・フライホイール、３７・・・ｔ１４．Ｍ’　
ＩＩ　Ｆイ　−　ｒｊ／。 特許出願人　住友ゴム工業株式会社 第１図 Ｓ（すべり率） 第２図 Ｓ（すべり率） 第３図 第４図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　少なくとも２対のテストタイヤを試験車に装着
   し、左側部又は及び右側部の前後に相隣る各テストタイ
   ヤ乏、慣性を附加しつつ、がっ、互いに異なる回転数で
   実路走行させることを特徴とするタイヤの実路摩耗試験
   走行方法。
2. （２）　前記附加すべき慣性モーメントがタイヤ／ホイ
   ールの組立体の慣性モーメントの５０％〜２００％であ
   る特許請求の範囲第１項記載のタイヤの実路摩耗試験走
   行方法。 （つ　試験車と、この試験車に回転可能に装着した少な
   くとも２対のテストタイヤと１回転系に接続した慣性附
   加機構と、左側部又は及び右側部の前後に相隣る各テス
   トタイヤを互いに異なる回転数で回転するよう連結した
   連結機構とからなることを特徴とするタイヤの実路摩耗
   試験走行装置。