JPS601464A - フユ−エルカツト装置付エンジン搭載車用流体継手のロツクアツプ制御装置 - Google Patents
フユ−エルカツト装置付エンジン搭載車用流体継手のロツクアツプ制御装置Info
- Publication number
- JPS601464A JPS601464A JP10917483A JP10917483A JPS601464A JP S601464 A JPS601464 A JP S601464A JP 10917483 A JP10917483 A JP 10917483A JP 10917483 A JP10917483 A JP 10917483A JP S601464 A JPS601464 A JP S601464A
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- Japan
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- lock
- engine
- state
- fluid coupling
- fuel
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明はフューエルカット装置付エンジンからの動力を
ロックアツプ式流体継手を介し駆動車輪に伝えて走行可
能な車両における流体継手のロックアツプ制御装置に関
するものである。 近年、車両は燃費向上の目的を持って、そのエンジンを
フューエルカット装置付にするこ、とが多い。このフュ
ーエルカット装置は第８図に示すように、アクセルペダ
ルを踏込んだパワーオン走行から減速するためアクセル
ペダルを釈放したコーステイング走行に移行する瞬時ｔ
０よりこのコーステイング走行をやめる瞬時ｔ までの
間において、エンジンへの燃料供給を中止（フューエル
カット）シ、これにより無駄な燃料供給をやめてエンジ
ンの燃費を向上し、パワーオン走行に戻る瞬時ｔ、にお
いてエンジンへの燃料供給を再開（フューエルリカバ）
シ、これによりパワーオン走行を妨げないようにしたも
ので、この間軸トルクは膝時ｔＩにおいて負になり（エ
ンジンブレーキ状態）、瞬時ｔ２において一瞬のうちに
正に戻る。 一方、元画の走行駆動系に挿入する流体継手（通常トル
クコンバータ）は、その動力伝達効率を高めてエンジン
の燃費を向上する目的から、トルク増大作用が必要なく
、かつエンジンのトルク変動が小さくこれを流体継手で
吸収する必要のないＪ転状態で、流体継手の入出力要素
間を直結（ロックアツプ）可能なロックアツプ式にする
ことが多く行なわれつつある。 ところで従来この種流体継手は、フューエルカット装置
の作動中（）５−ニルカット中）か否（フューエルリカ
バ中）かに関係なく上記の運転状態で入出力要素を直結
されるようロックアツプ制御されており、ＭＢ図に示す
ようにフューエルリカバ瞬時ｔ２において流体継手がロ
ックアツプ状態にフ、
ロックアツプ式流体継手を介し駆動車輪に伝えて走行可
能な車両における流体継手のロックアツプ制御装置に関
するものである。 近年、車両は燃費向上の目的を持って、そのエンジンを
フューエルカット装置付にするこ、とが多い。このフュ
ーエルカット装置は第８図に示すように、アクセルペダ
ルを踏込んだパワーオン走行から減速するためアクセル
ペダルを釈放したコーステイング走行に移行する瞬時ｔ
０よりこのコーステイング走行をやめる瞬時ｔ までの
間において、エンジンへの燃料供給を中止（フューエル
カット）シ、これにより無駄な燃料供給をやめてエンジ
ンの燃費を向上し、パワーオン走行に戻る瞬時ｔ、にお
いてエンジンへの燃料供給を再開（フューエルリカバ）
シ、これによりパワーオン走行を妨げないようにしたも
ので、この間軸トルクは膝時ｔＩにおいて負になり（エ
ンジンブレーキ状態）、瞬時ｔ２において一瞬のうちに
正に戻る。 一方、元画の走行駆動系に挿入する流体継手（通常トル
クコンバータ）は、その動力伝達効率を高めてエンジン
の燃費を向上する目的から、トルク増大作用が必要なく
、かつエンジンのトルク変動が小さくこれを流体継手で
吸収する必要のないＪ転状態で、流体継手の入出力要素
間を直結（ロックアツプ）可能なロックアツプ式にする
ことが多く行なわれつつある。 ところで従来この種流体継手は、フューエルカット装置
の作動中（）５−ニルカット中）か否（フューエルリカ
バ中）かに関係なく上記の運転状態で入出力要素を直結
されるようロックアツプ制御されており、ＭＢ図に示す
ようにフューエルリカバ瞬時ｔ２において流体継手がロ
ックアツプ状態にフ、
【つていることがあり得る。この
場合、瞬１１；！ｐ ｔ、２において軸トルクが負から
正に澹、変し、これを０１１体継手がロックアツプ状態
のため吸収し得ないことから、当該軸トルクがそのまま
駆動車輪に（云わって大きなショックが生ずるのを僻け
られ／、ｃｌい。 本発明はフューエルリカバ時流体継手がロックアツプ状
態になるべき車両の運転状態であっても一定時間流体継
手を非ロック、アップ状態にしておけば、これが上記の
ショックを吸収して上述の問題を解決し得るとの観点か
ら、この着想を具体化したロックアツプ制御装置を提供
しようとするものである。 以下、図示の実施例により本発明を詳１（Ｉｔに説明す
る。 第１図は本発明−実施の聾様で、図中１は流体継手とし
てのロックアツプ式トルクコンバータを示し、これはフ
ューエルカット装置伺エンジン（図示せず）のクランク
シャフト２によりコンバータカバー８を介しエンジン駆
動されるポンプインペラ（入力要素）ｌａと、これに対
向されトルクコンバータ出力軸４に結合したタービンラ
ンナ（出力要素）ｌｂと、これら入出カー′８Ｉ素間に
あってワンウェイクラッチ５を介し中空固定軸６上に取
付けたステータ（反力要素）ＩＣとを具え、軸４上には
更に直結クラッチ７を摺動自在に駆動結合して設け、ト
ルクコンバータ１内をコンバータ室８とロックアツプ室
９とに区ゆする。 コンバータ室８内には、リザーバＩＯから吸入、吐出さ
れたポンプ１１からの作動流体を回路】２を経て（ｊ１
給し、この作動流体を回路１８を経てリザーバＩＯに戻
すが、回路１３内の保圧弁１４によって室８内をコンバ
ータ圧Ｐｃに保つ。ロックアツプ室９は回路１５を経て
ロックアツプ制御弁１６に接続し、この弁１６は回路１
７及びオリフィス１８を経て室１６ａに導びかれるコン
バータ圧Ｐｃと、ばね１６ｂとに応動するスプール１６
ｃを具え、このスプールが図中上半部位置の時回路１５
をオリフィス１６ｄ付のドレンポート１６ｅに通じさせ
て回路１５内の圧力、従って室９内のロックアツプ圧”
Ｌ／ｕを零にし、スプール１６ｃが１２で１中下中部位
置の時回路１５を回路１７より分岐したオリフィス１９
付の回路２０に通じてロックアツプ圧ＰＬ／ｕをコンバ
ータ圧Ｐｃに等しくするものとする。又、オリフィス１
８及び室１６ａ間において回路１７はドレンオリフィス
２１に開］］させ、これをロックアツプソレノイド２２
のプランジャ２２ａにより開閉する。 ロックアツプソレノイド２２は減勢時プランジャ２＼２
ａを図中下半部位置に後退させてドレンオリフィス２１
を開き、室１６ａに向うコンノく一タ圧Ｐｃをオリフィ
ス２１よりドレンさせる。この時、スプール１６ｃはば
ね１６ｂにより図中下半部位置にされて回路１５を回路
２０に通じ、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕをコンノく一夕圧
Ｐｃ Ｋ等しくする。 かくて、コンバータ室８及びロックアツプ室９間に差圧
が生ぜず、直結クラッチ７はコンバ−タカバー８に圧接
されないため、トルクコン／く一タｌは入出力要素１ａ
、ｌｂ間を直結されない所謂コンバータ状態（非ロツク
アップ状すし）でクランクシャフト２かものエンジン動
力をｔＩＱ！＋ ４．に伝達する。 なお、この動力はその後１ｆｌｌ ４＋から図示せざる
俊・連接を介し駆動車輪に伝えられ、車両は走行するこ
とができるが、この間トルクコンノく一夕１はコンバー
タ状態で動力伝達を行なうから、エンジンのトルク変動
を吸収しつつ７Ｉ両を清りかにｌＬ行させ得る。 ロックアツプソレノイド２２の伺！カ［寺、プランジャ
２２ａは図中上半部位ｖｔに突出させてドレンオリフィ
ス２１を閉じ、幸ＩＤ内をコンノく−夕圧Ｐｃにする。 この圧力はスプール１６ｃをばね１６ｂに抗し図中上半
部位置にして回路１５をドレンボート１６ｅに通じ、ロ
ックアツプ圧ＰＬ／ｕを零にする。かくて、直結クラッ
チ７は室８内のコンバータ圧Ｐｃによりコンバータカバ
ー８に圧接され、トルクコンバータｌは入出力要素１ａ
。 ｌｂ間を直結された所謂ロックアツプ状態でクランクシ
ャフト２からの動力を軸４及び前記変速機を介し駆動車
輪に伝達することができる。この時、トルクコンバータ
１はトルク変動吸収機能を持たないが、入出力要素１ａ
＝ｌｂ間の相対回転（スリップ）をな（して動カ伝達効
車を向上され得る。 以上は通常のロックアツプ式トルクコンバータ及び制御
油圧系であるが、これを本発明においてはコンピュータ
２８により電子制御する。このコンピュータは前記７ユ
ーエルカツト装置付エンジン（クランクシャフト２のみ
を図示する）の７ユーエルカツトをも電子制御するもの
で、そのためにフューエルカット制御回路２４及びロッ
クアツプ制御回路２５により構成する。 フューエルカット制御回路２４は基本リカバ回転計算部
２６と、各種補正分計算部２７と、リカバ回転計算部２
８と、フューエルカット・リカバ判断部ｚ９とよりなる
。基本リカバ回転計算部２６はエンジン冷却水温センサ
からの水温信号に基づき、エンジンの基本的なりカバ回
転数（ツユ−・工）ｖ ＩＪカバすべきエンジン回転数
の基本的な限界値）を計算し、各種補正分計算部２７は
スタータスイッチ等からの信号に基づき、各種補正分を
計算する。これらからの計算結果を基にリカバ回転計算
部２８は、基本的なりカバ回転数を各種補正分で補正し
て、最適なエンジンのりカバ回転数を演算する。フュー
エルカット・リカバ判断部２９はスロットル全閉信号に
よって先ずスロットルが全開であるか否かを判断し、そ
うであれば次にエンジン回転信号からエンジン回転数が
上記最適なエンジンのりカバ回転数より高いか台かを判
別し、そうであれば初めてフューエルカット信号を出力
回路８０により増幅し、フューエルインジェクタ８０に
供給して、これからエンジンへの燃料供給を中止する。 それ以外で７ユーエルカツト・リカバ判断部２９は上記
フューエルカット信号に代えフューエルリカバ信号を出
力し、フューエルインジェクタ族４Ｍ８１からエンジン
に燃料を供給してエンジンを通常通り運転させることが
できる。 なお、フューエルインジェクタ装置８１は、スロットル
開度、エンジン回転数等に応じた燃料供給量をエンジン
に供給する周知のものであるので、詳細な説明は省略す
る。 ロックアツプ制御回路２５はタイマ８２と、ロックアツ
プ判断部３８と、ロックアツプ禁止部３４とよりなり、
タイマ８２はフューエルカット・リカバ４１ Ｍ 部２
９からフューエルリカバ信号が出力される時その継続時
間を計測し、フューエルリカバ信号の出力から一定時間
中のみロックアツプ禁止部８４を作動させるものとする
。この間ロックアツプ禁止部８４はロックアツプ判断部
８Ｂからの信号に関係なくロックアツプ禁止指令、即ち
Ｌレベルの出力信号を発する。それ以外でロックアツプ
禁止部３４はタイマ３２からの信号により非作動にされ
ており、この間口ツクアップ禁止部３″′４はロックア
ツプ判断部３８からの信号をそのまま出力する。ロック
アツプ判断部８８はスロットル開度信号及び車速信号を
基にエンジンの運転状態力トルクコンバータ１をコンバ
ータ状態にすべきものかロックアツプ状、四にすべきも
のかの判断を行なう。コンバータ状態九すべきものであ
る場合ロックアツプ判断部３３は出力をＬレベルにし、
ロックアツプ状態にすべきものである場合ロックアツプ
判断部３８はＨレベルの出力を発し、このＨレベル出力
はロックアツプ禁止部３４を素通りして出力回路３５′
によりｗｊ幅された後ロックアツプソレノイド２２の付
勢に供される。 上述の構成になる本実施例の作用を次に説明する。 エンジンのフューエルカット及ヒフニーエルリカバは回
路２４により前述した如くに行なわれるが、フューエル
リカバ瞬時から一定時間中タイマ８２は前述したように
判断部２９からのフューエルリカバ信号出力時間を計測
して当該一定時間中ロックアツプ禁止部８４を作動させ
る。この間口ツクアップ禁止部８４はロックアツプ判断
部８８カラノ出力レベルに関係なくＬレベル信号ヲロッ
クアップソレノイド２２に供給する。かくてロックアツ
プソレノイド２２はこの間減勢され、トルクコンバータ
ｌを前述したようにコア バー タ状態にする。この動
作タイムチャートは、第３図におけると同様の運転を行
なった場合について示すと〜２図に示すようになり、フ
ューエルリカバ瞬時ｔ２から一定時間Ｔが経過する瞬時
ｔ８までの間トルクコンバータｌは必ずコンバータ状ｐ
ηにされ、トルク変動吸収作用を行なう。従って、軸ト
ルりが同じく第２図に示すように瞬時ｔ２からｔ８まで
の時間を持って負から正に移り変り、第８図に示す如＜
１ｌａｉ時ｔ２において一瞬のうちに軸トルクが負か
ら正になるために生じていたショックをなくすことかで
きる。 ところでそれ以外のエンジン運転中においては、タイマ
３２がロックアツプ禁止部８４を非作動に保ち、この間
口ツクアップ禁止部８４はロックアツプ判断部８８から
の信号をそのｉｔロックアツプソレノイド２２に向かわ
せる。ここでロックアツプ判断部８８はスロットル開度
信号及びｙＩＩ迷信号からエンジンの運転状態に応じト
ルクコンバータ１をコンバータ状態にすべきかロックア
ツプ状態にすべきかの判断を１１なう。ロックアツプ状
態にすべきエンジン運転状態でロックアツプ判断部８８
はＨレベル信号を出力し、この信号はロックアツプ禁止
部３４を素通りして出力回路８５により増幅された後ロ
ックアツプソレノイド２２に供給される。この時ロック
アツプソレノイド２２は付勢され、トルクコンバータｌ
を前述した叩くにして要求通りロックアツプ状■はする
ことかできる。コンバータ状態にすべきエンジン運転状
態でロックアツプ判断部３Ｂは出力［信号をＬにし、こ
の時ロックアツプソレノイド２２は減勢され、トルクコ
ンバータ１を前述した如くにして要求通りコンバータ状
態にすることができろ。 かくして本発明ロックアツプ制御装置ｔ’ｒは上述の如
く、フューエルリカバ後一定１寺間中（ｊｉｊ ２図中
Ｔ）Ｍｉ’体継手（図示例ではトルクコンバーター）を
非ロツクアップ状態（コンバータ状態）にするよう構成
したから、フューエルリカバ時軸トルクか負から止にな
ると靴もこれを流、体継手のトルク変動吸収作用によっ
て比較的ゆるやかに変化させることができ、フューエル
リカバ時のショックをほとＡ２ど感じなくなるよう緩和
することができる。
場合、瞬１１；！ｐ ｔ、２において軸トルクが負から
正に澹、変し、これを０１１体継手がロックアツプ状態
のため吸収し得ないことから、当該軸トルクがそのまま
駆動車輪に（云わって大きなショックが生ずるのを僻け
られ／、ｃｌい。 本発明はフューエルリカバ時流体継手がロックアツプ状
態になるべき車両の運転状態であっても一定時間流体継
手を非ロック、アップ状態にしておけば、これが上記の
ショックを吸収して上述の問題を解決し得るとの観点か
ら、この着想を具体化したロックアツプ制御装置を提供
しようとするものである。 以下、図示の実施例により本発明を詳１（Ｉｔに説明す
る。 第１図は本発明−実施の聾様で、図中１は流体継手とし
てのロックアツプ式トルクコンバータを示し、これはフ
ューエルカット装置伺エンジン（図示せず）のクランク
シャフト２によりコンバータカバー８を介しエンジン駆
動されるポンプインペラ（入力要素）ｌａと、これに対
向されトルクコンバータ出力軸４に結合したタービンラ
ンナ（出力要素）ｌｂと、これら入出カー′８Ｉ素間に
あってワンウェイクラッチ５を介し中空固定軸６上に取
付けたステータ（反力要素）ＩＣとを具え、軸４上には
更に直結クラッチ７を摺動自在に駆動結合して設け、ト
ルクコンバータ１内をコンバータ室８とロックアツプ室
９とに区ゆする。 コンバータ室８内には、リザーバＩＯから吸入、吐出さ
れたポンプ１１からの作動流体を回路】２を経て（ｊ１
給し、この作動流体を回路１８を経てリザーバＩＯに戻
すが、回路１３内の保圧弁１４によって室８内をコンバ
ータ圧Ｐｃに保つ。ロックアツプ室９は回路１５を経て
ロックアツプ制御弁１６に接続し、この弁１６は回路１
７及びオリフィス１８を経て室１６ａに導びかれるコン
バータ圧Ｐｃと、ばね１６ｂとに応動するスプール１６
ｃを具え、このスプールが図中上半部位置の時回路１５
をオリフィス１６ｄ付のドレンポート１６ｅに通じさせ
て回路１５内の圧力、従って室９内のロックアツプ圧”
Ｌ／ｕを零にし、スプール１６ｃが１２で１中下中部位
置の時回路１５を回路１７より分岐したオリフィス１９
付の回路２０に通じてロックアツプ圧ＰＬ／ｕをコンバ
ータ圧Ｐｃに等しくするものとする。又、オリフィス１
８及び室１６ａ間において回路１７はドレンオリフィス
２１に開］］させ、これをロックアツプソレノイド２２
のプランジャ２２ａにより開閉する。 ロックアツプソレノイド２２は減勢時プランジャ２＼２
ａを図中下半部位置に後退させてドレンオリフィス２１
を開き、室１６ａに向うコンノく一タ圧Ｐｃをオリフィ
ス２１よりドレンさせる。この時、スプール１６ｃはば
ね１６ｂにより図中下半部位置にされて回路１５を回路
２０に通じ、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕをコンノく一夕圧
Ｐｃ Ｋ等しくする。 かくて、コンバータ室８及びロックアツプ室９間に差圧
が生ぜず、直結クラッチ７はコンバ−タカバー８に圧接
されないため、トルクコン／く一タｌは入出力要素１ａ
、ｌｂ間を直結されない所謂コンバータ状態（非ロツク
アップ状すし）でクランクシャフト２かものエンジン動
力をｔＩＱ！＋ ４．に伝達する。 なお、この動力はその後１ｆｌｌ ４＋から図示せざる
俊・連接を介し駆動車輪に伝えられ、車両は走行するこ
とができるが、この間トルクコンノく一夕１はコンバー
タ状態で動力伝達を行なうから、エンジンのトルク変動
を吸収しつつ７Ｉ両を清りかにｌＬ行させ得る。 ロックアツプソレノイド２２の伺！カ［寺、プランジャ
２２ａは図中上半部位ｖｔに突出させてドレンオリフィ
ス２１を閉じ、幸ＩＤ内をコンノく−夕圧Ｐｃにする。 この圧力はスプール１６ｃをばね１６ｂに抗し図中上半
部位置にして回路１５をドレンボート１６ｅに通じ、ロ
ックアツプ圧ＰＬ／ｕを零にする。かくて、直結クラッ
チ７は室８内のコンバータ圧Ｐｃによりコンバータカバ
ー８に圧接され、トルクコンバータｌは入出力要素１ａ
。 ｌｂ間を直結された所謂ロックアツプ状態でクランクシ
ャフト２からの動力を軸４及び前記変速機を介し駆動車
輪に伝達することができる。この時、トルクコンバータ
１はトルク変動吸収機能を持たないが、入出力要素１ａ
＝ｌｂ間の相対回転（スリップ）をな（して動カ伝達効
車を向上され得る。 以上は通常のロックアツプ式トルクコンバータ及び制御
油圧系であるが、これを本発明においてはコンピュータ
２８により電子制御する。このコンピュータは前記７ユ
ーエルカツト装置付エンジン（クランクシャフト２のみ
を図示する）の７ユーエルカツトをも電子制御するもの
で、そのためにフューエルカット制御回路２４及びロッ
クアツプ制御回路２５により構成する。 フューエルカット制御回路２４は基本リカバ回転計算部
２６と、各種補正分計算部２７と、リカバ回転計算部２
８と、フューエルカット・リカバ判断部ｚ９とよりなる
。基本リカバ回転計算部２６はエンジン冷却水温センサ
からの水温信号に基づき、エンジンの基本的なりカバ回
転数（ツユ−・工）ｖ ＩＪカバすべきエンジン回転数
の基本的な限界値）を計算し、各種補正分計算部２７は
スタータスイッチ等からの信号に基づき、各種補正分を
計算する。これらからの計算結果を基にリカバ回転計算
部２８は、基本的なりカバ回転数を各種補正分で補正し
て、最適なエンジンのりカバ回転数を演算する。フュー
エルカット・リカバ判断部２９はスロットル全閉信号に
よって先ずスロットルが全開であるか否かを判断し、そ
うであれば次にエンジン回転信号からエンジン回転数が
上記最適なエンジンのりカバ回転数より高いか台かを判
別し、そうであれば初めてフューエルカット信号を出力
回路８０により増幅し、フューエルインジェクタ８０に
供給して、これからエンジンへの燃料供給を中止する。 それ以外で７ユーエルカツト・リカバ判断部２９は上記
フューエルカット信号に代えフューエルリカバ信号を出
力し、フューエルインジェクタ族４Ｍ８１からエンジン
に燃料を供給してエンジンを通常通り運転させることが
できる。 なお、フューエルインジェクタ装置８１は、スロットル
開度、エンジン回転数等に応じた燃料供給量をエンジン
に供給する周知のものであるので、詳細な説明は省略す
る。 ロックアツプ制御回路２５はタイマ８２と、ロックアツ
プ判断部３８と、ロックアツプ禁止部３４とよりなり、
タイマ８２はフューエルカット・リカバ４１ Ｍ 部２
９からフューエルリカバ信号が出力される時その継続時
間を計測し、フューエルリカバ信号の出力から一定時間
中のみロックアツプ禁止部８４を作動させるものとする
。この間ロックアツプ禁止部８４はロックアツプ判断部
８Ｂからの信号に関係なくロックアツプ禁止指令、即ち
Ｌレベルの出力信号を発する。それ以外でロックアツプ
禁止部３４はタイマ３２からの信号により非作動にされ
ており、この間口ツクアップ禁止部３″′４はロックア
ツプ判断部３８からの信号をそのまま出力する。ロック
アツプ判断部８８はスロットル開度信号及び車速信号を
基にエンジンの運転状態力トルクコンバータ１をコンバ
ータ状態にすべきものかロックアツプ状、四にすべきも
のかの判断を行なう。コンバータ状態九すべきものであ
る場合ロックアツプ判断部３３は出力をＬレベルにし、
ロックアツプ状態にすべきものである場合ロックアツプ
判断部３８はＨレベルの出力を発し、このＨレベル出力
はロックアツプ禁止部３４を素通りして出力回路３５′
によりｗｊ幅された後ロックアツプソレノイド２２の付
勢に供される。 上述の構成になる本実施例の作用を次に説明する。 エンジンのフューエルカット及ヒフニーエルリカバは回
路２４により前述した如くに行なわれるが、フューエル
リカバ瞬時から一定時間中タイマ８２は前述したように
判断部２９からのフューエルリカバ信号出力時間を計測
して当該一定時間中ロックアツプ禁止部８４を作動させ
る。この間口ツクアップ禁止部８４はロックアツプ判断
部８８カラノ出力レベルに関係なくＬレベル信号ヲロッ
クアップソレノイド２２に供給する。かくてロックアツ
プソレノイド２２はこの間減勢され、トルクコンバータ
ｌを前述したようにコア バー タ状態にする。この動
作タイムチャートは、第３図におけると同様の運転を行
なった場合について示すと〜２図に示すようになり、フ
ューエルリカバ瞬時ｔ２から一定時間Ｔが経過する瞬時
ｔ８までの間トルクコンバータｌは必ずコンバータ状ｐ
ηにされ、トルク変動吸収作用を行なう。従って、軸ト
ルりが同じく第２図に示すように瞬時ｔ２からｔ８まで
の時間を持って負から正に移り変り、第８図に示す如＜
１ｌａｉ時ｔ２において一瞬のうちに軸トルクが負か
ら正になるために生じていたショックをなくすことかで
きる。 ところでそれ以外のエンジン運転中においては、タイマ
３２がロックアツプ禁止部８４を非作動に保ち、この間
口ツクアップ禁止部８４はロックアツプ判断部８８から
の信号をそのｉｔロックアツプソレノイド２２に向かわ
せる。ここでロックアツプ判断部８８はスロットル開度
信号及びｙＩＩ迷信号からエンジンの運転状態に応じト
ルクコンバータ１をコンバータ状態にすべきかロックア
ツプ状態にすべきかの判断を１１なう。ロックアツプ状
態にすべきエンジン運転状態でロックアツプ判断部８８
はＨレベル信号を出力し、この信号はロックアツプ禁止
部３４を素通りして出力回路８５により増幅された後ロ
ックアツプソレノイド２２に供給される。この時ロック
アツプソレノイド２２は付勢され、トルクコンバータｌ
を前述した叩くにして要求通りロックアツプ状■はする
ことかできる。コンバータ状態にすべきエンジン運転状
態でロックアツプ判断部３Ｂは出力［信号をＬにし、こ
の時ロックアツプソレノイド２２は減勢され、トルクコ
ンバータ１を前述した如くにして要求通りコンバータ状
態にすることができろ。 かくして本発明ロックアツプ制御装置ｔ’ｒは上述の如
く、フューエルリカバ後一定１寺間中（ｊｉｊ ２図中
Ｔ）Ｍｉ’体継手（図示例ではトルクコンバーター）を
非ロツクアップ状態（コンバータ状態）にするよう構成
したから、フューエルリカバ時軸トルクか負から止にな
ると靴もこれを流、体継手のトルク変動吸収作用によっ
て比較的ゆるやかに変化させることができ、フューエル
リカバ時のショックをほとＡ２ど感じなくなるよう緩和
することができる。
ｒｐ、 １図は本発明装置の一実施例を示すシステム図
、 ｕ・、２図は同じくその動作タイムチャート、詑；う図
は従来装置の動作タイムチャートである。 ］・・Ｉ・ルクコンバータ（流体継手）２°°・エンジ
ンクランクシャフト ；３・・・コンバータカッく− ４、・・・トルクコンバータ出力軸 ５・・ワンウェイクラッチ 〜 （ｊ・・中空固定軸 ７・・・直結クラッチ８・・コン
バータ室 ９・・・ロックアツプ室１６・・・ロックア
ツプ制御弁 ２１・・・ドレンオリフィス ２２・・・ロックアツプソレノイド ２８・・・コンピュータ ｚ４・・・フューエルカット制御回路 ２５・・・ロックアツプ制御回路 ８１・・・フューエルインジェクタ ８２・・・タイマ（計時手段） ８８・・・ロックアツプ判断部 ８４・・・ロックアツプ禁止部（ロックアツプ禁止手段
）８５・・・出力回路。 特許出願人 日産自動車株式会社
、 ｕ・、２図は同じくその動作タイムチャート、詑；う図
は従来装置の動作タイムチャートである。 ］・・Ｉ・ルクコンバータ（流体継手）２°°・エンジ
ンクランクシャフト ；３・・・コンバータカッく− ４、・・・トルクコンバータ出力軸 ５・・ワンウェイクラッチ 〜 （ｊ・・中空固定軸 ７・・・直結クラッチ８・・コン
バータ室 ９・・・ロックアツプ室１６・・・ロックア
ツプ制御弁 ２１・・・ドレンオリフィス ２２・・・ロックアツプソレノイド ２８・・・コンピュータ ｚ４・・・フューエルカット制御回路 ２５・・・ロックアツプ制御回路 ８１・・・フューエルインジェクタ ８２・・・タイマ（計時手段） ８８・・・ロックアツプ判断部 ８４・・・ロックアツプ禁止部（ロックアツプ禁止手段
）８５・・・出力回路。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- Ｌ フューエルカット装置付エンジンからの動力をロッ
クアツプ式流体継手を介し駆動車輪に伝えて走行可能な
車両において、前記エンジンが７ユーエルカツト状態か
ら７ユーエルリカバ状態に切換った後の時間を計測する
計時手段と、該計時手段からの信号によりフューエルリ
カバ後一定時間中前記流体継手を非ロツクアップ状態に
するロックアツプ禁止手段とを設けてなることを特徴と
するフューエルカット装置付エンジン搭載車用流体継手
のロックアツプ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10917483A JPS601464A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | フユ−エルカツト装置付エンジン搭載車用流体継手のロツクアツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10917483A JPS601464A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | フユ−エルカツト装置付エンジン搭載車用流体継手のロツクアツプ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS601464A true JPS601464A (ja) | 1985-01-07 |
Family
ID=14503526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10917483A Pending JPS601464A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | フユ−エルカツト装置付エンジン搭載車用流体継手のロツクアツプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS601464A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61184269A (ja) * | 1985-02-12 | 1986-08-16 | Nissan Motor Co Ltd | フユ−エルカツト装置付エンジン搭載車用自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| FR2597154A1 (fr) * | 1986-04-15 | 1987-10-16 | Honda Motor Co Ltd | Procede et dispositif de commande d'alimentation en carburant d'un carburateur |
| JPS62244729A (ja) * | 1986-04-15 | 1987-10-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両用エンジンにおける燃料供給と流体トルクコンバ−タ用クラツチの制御方法 |
| JPS63182352U (ja) * | 1987-05-19 | 1988-11-24 | ||
| DE4106000A1 (de) * | 1990-02-27 | 1991-08-29 | Mazda Motor | Steuereinrichtung fuer ein fahrzeug mit automatikgetriebe |
| US5986087A (en) * | 1995-05-24 | 1999-11-16 | Dystar Textilfarben Gmbh & Co. Deutschland Kg | Sulfonation of regenerated cellulose with sulfonated polymers and use of the thus modified fibres |
| CN103732465A (zh) * | 2011-09-14 | 2014-04-16 | 日产自动车株式会社 | 车辆驱动装置及车辆驱动方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5828048A (ja) * | 1981-08-07 | 1983-02-18 | Nissan Motor Co Ltd | ロツクアツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
-
1983
- 1983-06-20 JP JP10917483A patent/JPS601464A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5828048A (ja) * | 1981-08-07 | 1983-02-18 | Nissan Motor Co Ltd | ロツクアツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5115896A (en) * | 1990-02-27 | 1992-05-26 | Mazda Motor Corporation | Control system for vehicle provided with automatic transmission |
| US5986087A (en) * | 1995-05-24 | 1999-11-16 | Dystar Textilfarben Gmbh & Co. Deutschland Kg | Sulfonation of regenerated cellulose with sulfonated polymers and use of the thus modified fibres |
| CN103732465A (zh) * | 2011-09-14 | 2014-04-16 | 日产自动车株式会社 | 车辆驱动装置及车辆驱动方法 |
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