JPS60151188A - 自動２輪車のフロントフオ−ク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 Ｓ　（７ｙ　発明は自動、２．＠卓のフロントフォーク
に関する。

「従来技術」 自ｄＪＪ、：１輸阜は車体ｉｔの割にエンジン出力が大
きいので急加速することができ、急加速時には慣性力が
作用して後輪の分担荷重が増加することにより、車両が
後下がりの姿勢ｉなる。

二のようなｈ動ユ＠車の急加速時の後下がりの姿勢を防
止するには、例えば特開昭５５−／６θ７５号公報に示
されるように、自Ｉｊ７１．２輪卓の後輪懸架装置ｄの
油圧緩衝器における油通路を閉止してその伸縮動作不能
とすることも一つの方法である。

しかしながら、これでは姿勢の改善は達成されるものの
、その間、後輪懸架装置の′ａ衝性能が犠牲となる。そ
して、このような急加速時においては慣性力によって後
輪の分担荷重が増大しているから、重心地に与える後輪
懸架装置の緩衝性の影響は定速走行時より大きくなって
いる＠「発明の目的」 この発明（よこのような事情により為されたもので、自
動ユ輪ｉ４ｚの急加速時の後下が９姿勢の改善と、急加
速時の乗心地の改善とを同時に達成せんとするものであ
る。、 「発明の構成」 この目的は、自動２輪車のフロントフォークの伸張動作
に伴い流動する作動泪の流路にオリフィスを設けるとと
もに弁を配置し、この自動２輪車におけるエンジンのス
ロットル開度が大きい程、前記弁によりこの開口面積を
小さくすべ（連動調整することにより達成することがで
きる◇「実施例」 次に図面により実施例を説明する。

１は自動二輸阜の車体、２は操向軸管で、車体１の前端
に設けられている。３は前輪、４はフロントフォークで
ある。７０ントフオーク４は前輪３の両側に沿って平行
に設けられ（−側は図示せず）〜７０ントフォーク４の
下部において両側のフロントフォーク４，４間に架設さ
れた単軸５を介して前輪３が回転可能に支持されている
０また・フロントフォーク４．４はその上部において、
上ブラケット６及び下ブラケット７を介して互いに連結
之れ、前記操向軸管２内において〜上９下ブラケット６
．７を連結する操向軸（図示せず）を中心にハンドル８
により前輪３が操向操作される。

リヤアーム１２は、後部に後輪１３を保持し、前部にお
いて枢軸１４を介して車体１に上下方向に撮動可能に軸
支されている。１５は油圧緩衝器でありで、車体１とリ
ヤアーム１２との闇に介装されている。

１６はエンジンであり、チェーン１７はエンジン１６の
出カスブロケットと後輪１３のスプロケットとの間に巻
回されて駆動力の伝達が行われる。

２１はアクセルグリップで、ハンドル８の端部に設けら
れ、その回ｔｉ７１操作によりボーデンワイヤ２２を介
して気化器２３のスロットル開度を調整し、エンジン１
６への供給混合５ＩＩｔｆの調整をするようにな１でい
る・このアクセルグリップ２１１；は・７０ントフオー
クの伸張減衰力ＦＪＡＩ整装置１　ｃＱ操作部Ａが、ま
た、フロントフォーク４内には動作部Ｂが設けられ、こ
れら操作部Ａと動作ｇｉｌ　Ｂとの間は油圧ホース２４
によって連通されて、調”＋！装：ｄが構成されでいる
。

この実施例では、ユ本のフロントフォーク４゜４のうち
の右側の７本にのみ調整装置を構成するものであるが、
油圧ホース２４を分岐させて、。

ユ本の７０ントフォーク４．４を両者同様に構成すれば
、両者を同時に作動゛させることもできる。

以下にこの自Ｕ　−２勾！？’のアク七ルグリップ２１
部分と、操作部Ａにつき第ユ〜４１２により説明する。

ハンドル８の端部には、アクセルグリップ２１カ１！８
］ｖＩ可能にイｇ成されでおり、このアクセルグリップ
２１は筒体にて構成されるグリップ本体２５と、このグ
リップ本体２５の外側にｖ、＠シて一体化したゴム製グ
リップカバ２６とを有する。そして、このグリップ本体
２５の内端には、切欠ブー９２７が一体に設けられて、
この切欠プーリ２７には気化器２３に連らなるボーデン
ワイヤ２２のインナワイヤ２２ａが取付けられている。

これによりアクセルクリップ２１の回動変位はインナワ
イヤ２２＆を介して気化器２３に伝達されてスロットル
弁（用度の調整がなされて、自動２輪車の速度調節が行
われる。

尚、スロットル弁開度を大きくして自ｆｉｌ１２輪車を
加速する場合、この切欠ブー９２７を第３因中右回ねり
　（矢印Ｘ方向）に操作するものであるが、切欠プーリ
２７のこの回動方向前面は回動方向に対して略直角をな
す平担面に形成之れで、後述する操作部Ａのビン顧３４
を押し下げる押圧面２８となっている。

第３図に実線で示す状態は、自動：ｌ輪車のアイドリン
ク時の切欠プーリ２７の状態を示す。この状態から押圧
面２８が仮想線工で示す状態までの開は、ボーデンワイ
ヤ２２によりスロットル弁の開度は操作されるが押圧面
２８はピン頗３４から離間しているので減衰力調整装ｄ
の操作部Ａの操作は行われない。仮想線ＩＩの状態は自
動、、２輪車のフルスロットル（スロットル弁の全開）
の時の状態であり、前記工からＩＩの間において、押圧
面２８がビン頭３４を押し下げて操作部Ａの操作が行わ
れる。

これは、自動２輪車のゆるやかな加速時には慣性力が小
ξく抜工がりの姿勢となりＬミ＜いが、フルスロットル
のような急加速時には抜工がりの姿勢が顕著なためであ
る。

ここで、操イ乍部Ａの構造を第１因により説明する。操
作部Ａはシリンダ３１とピストン３２とを有し、このシ
リンダ３１内には作動油と少量の空気とを充てんして、
ピストン・シリンダ機構を構成しである。

そして、このピストン３２の下方には圧縮ばね３３を配
してこのピストン３２に復帰習性を付与するとともに、
このピストン３２の上部にはピン頭３４を形成してこの
ピン頭３４をシリンダ３１の上方に突出させである。ま
た、このピストン３２には、ピストン・の両側を連通す
る連通孔３５力慣設され、この連一孔３５の下端に臨ん
で逆止弁３６が設けられている。この逆止弁３６は、連
通孔３５を経る作動油の流れのうち、下方へ向かう流れ
は許容するが、上方へ向かう流れには抵抗する。そして
、この逆止弁３６には細孔３７が設けられている　（こ
の細孔３７の機ハヒは後で説明する）。

アクセルグリップ２１を回動後１乍して自ｖＪ、：ｌ−
輪車を加速する場合、アクセルグリップ２１の０勅操作
、が工の状態を越えると、抑圧面２８によつてピン頭３
４が押し下げられ、このとき逆止弁３６は閉状態である
ためピストン３２の下方の作動油の多くは油圧ホース２
４を経てフロントフォーク４の動作部Ｂに圧送される。

しかし、アクセルグリップ２１の回動操作後はピストン
３２の下方の油圧が上方の油圧より高いので閉止された
逆止弁３６の細孔３７を経て作動油が１徹々に上方に向
かって戻り、自動２輪車の加速の完了時にはピストン３
２の上下の油圧が等しくなる。

アクセルグリップ２１を逆に回動すると、今まで押下げ
られていたピストン３２は圧縮ばね３３により上方位置
に復帰するが、この際、逆上弁３６は開放するので、ピ
ストン３２の上下の油圧差は実質上生じない。

まず、フロントフォーク４の概略構造を説明すると、４
１は外筒、４２は内筒でテレスコピックに伸縮可能には
めあわされている。そして、このフロントフォーク４に
は図中０の位ａまで作動油が、またその上方には高圧チ
ッ素ガスが充てんされでいる。外筒４１の底部１′ニー
はシリンダ４３が立設され、内筒４２の下端（第５図で
右端）には環状をなすピストン４４が設けられて、外筒
４１の内面とシリンダ４３の外面との間に嵌合されてい
る。そして、このピストン４４には図示しないが逆止弁
が設けられでいて、フロントフォークの圧縮動作時には
弁を開放し、減衰力はほとんど生じないが、７０ントフ
オーク４の伸張動作時には弁を閉止し、作動油の流路を
ピストン４４に設けた所定のオリフィスと後述する動作
部用オリフィス４６とにする。これらのオリフィスを経
る作動油の流動により、この７０ントフオークの伸張仙
作時の減衰力が与えられる。なお、図中４５は緩衝ばね
である。

ところで、調整用のオリフィス４６はこのように構成さ
れたフロント７オーク４のシリンダ４３の上部に尊設さ
れ、また、このシリンダ４３の内側にはこのオリフィス
４６の調整弁４７が配ａされている。

さらに、シリンダ４３の下部には、ピストン・シリンダ
機構にて構成される駆ｖｌ装Ｊ５０が設けられ、この駆
動装置５０のピストン５１と前記の調整弁４７とはロッ
ド４８にて連結されている。

そして、この駆動装置５０のピストン５１の下方には前
記操作部Ａからの油圧ホース２４が接続されでいる。従
って操作部Ａの操作により油圧が上昇すると、ピストン
５１は圧縮ばね５２の弾発力に抗しで上動し、これに伴
い醐整弁４７は仮想線にで示した位置に至るまで上昇す
るので前記のオリフィス４６が縮径または閉止され、伸
張動作に伴う減衰力の増加が図られろ。

尚、調整弁４７には、３つの透孔４９が形成しであるが
、これはこのフロントフォーク４の伸縮動作時の作動油
の流路を確保するためである。

ところで、前述のように、操作部Ａの加速操作により上
昇した油圧は、操作後の時間の経過により低下し、所定
時間を経過すると元の油圧にもどるものであるが、この
場合、この動作部Ｂの駆動が 装置５０においてピストン５１の下方の油圧Φ低下する
ので、ばね５２の弾発力によりピストン５１が押下げら
れ、その結果、ＡＩ！Ｉ整弁４７はオリフイス４６を除
々に開方丈し、伸張勧イ乍にイ半う減衰力はもとの減衰
力となる。

また、アクセルグリップ２１を戻すと、瞬時に操作部Ａ
の油圧が低下するので、同様にピストン５１下方の油圧
が低下して、ばね５２の弾発力で調整弁４７の位置を原
位置にもどし、当初の減衰力を生じるようずこなる・ 「発明の効果」 以上説明したように、この発明は、自＆７Ｊ　、２輪車
のフロントフォークの伸張動作に伴い、流動する作Ｕ油
の流路にオリフィスを設けるとともに、このオリフィス
に臨九で弁を配ｊ４シ、この自＆ＪＪ　−２輪車におけ
るエンジンのスロットル弁開度が大きい稈、前記弁によ
りこのオリフィスの開口面積を小さくすべく連動調整さ
せたものである。

従って、スロットル弁開度を大きくすることによって自
！！７に輪車の加速がなさ屁る場合に、これとともにフ
ロントフォークの伸張動作に伴う減衰力が増加してフロ
ントフォークの伸張量が抑制されるため、後輸懸架装５
の油圧緩衝器が圧縮されるとしても車体の前後での加速
に伴う変位差を小さくすることができて抜工がりの姿勢
を改善する。

また、この姿勢変化の改善のためのＡ資力調整を荷重負
担のすくないフロントフォークで行うので、この減衰力
ｋＷに伴う乗心地への影響が小さくて済む利点がある。

さらに、懸架用緩衝器に加わる衝撃力は、路面から加わ
る圧縮方向のものより、圧縮された緩衝ばねによる伸張
方向のものの方が小さいから、減衰力を増加しても車体
に伝達される衝撃力が小さくですみ、この意味からも乗
心地が改善される。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の実施例に関し、 第１図は、自動２輪車の概略側面図、 第２図は、アクセルグリップの断面図、第３図は第、２
図の工ＩエーエＩＩ断面図、第１図は−Ａ資力調整装置
の操作部断面図、第５図はフロントフォーク断面図、 第６図は第５図のＶニーＶ工断面図である。 ４・・・・・・フロントフォーク １６・・・・エンジン ４６・・・◆オリフィス ４７・・・・弁（ＩＡ隆弁） 特許出願人　ヤマハ発Φ〃磯株式会社 代　理　人　弁理士　！ＬＰ末　祐司。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動、２＠車のフロントフォークの伸張動作に伴い流動
   する作動油の、Ａε路にオリフィスを設けるとともに、
   このオリフィスに臨んで弁を配置し、こノ自動、２焔車
   におけるエンジンのスロットル弁開度が大きい程前記弁
   によりこのオリフィスの開口高１ηを小さくすべく連動
   調整しでなる自動２輪車のフロントフォーク。