JPS60163726A - 自動三輪バギ−車の前、後輪動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は前一輪と後二輪を同時に駆動する自動三輪バギ
ー車の動力伝達装置に関する。

車体フレーム前端に操向自在の前一輪を後二輪と共に塔
載したパワーユニットの動力を伝達して三輪同時駆動す
るようにした自動三輪バギー車は既に提案した。

これは第６図に示す如く、後二輪Ｗ　ｒ　１とＷｒ２を
取イτ１けた被動軸７５及びトランスファーユニット７
６並びにパワーユニッ）Ｐの出力軸７８を例えば歯付ベ
ルト７７を介して懸回するとともに、前−１ｆｆへは上
記トランスファーユニット７６を延出するシャフトドラ
イブ機構７９がパワーユニットｐの上辺部を通りこれの
前端はフロントフォークＦｆのボトムケース８０を相互
に固着するスタビライザー８１上の前輪駆動装置８２に
連結させ、１１１１−輪Ｗｆ　に取付けた被動プーリ８
３と上記駆動装置８２との間には例えば歯付ベルト８３
を）ひ回して連結されていた。

而してフロントフォークＦｆ　は路面変動に伴うボトム
ケース８０の緩衝上下動によりシャフトドライブ機構７
９の前部はその都度、上下に往復揺動するため慣性モー
メントか大きくなる。

このことはフロントフォークＦｆ　の負荷を増大して振
動が生じ易くなり摺動部の摩耗を早める等の弊害を伴う
。

又操向軸中心には等速ボールジヨイント８４が介在して
るため、これの屈曲操舵モーメントが大となりステアリ
ング負荷が増加し、このことはステアリングレスポンス
向上を図る」二で好ましくな（、又シャフトドライブ機
構７９の４二下動に極めて多大なスペースを要する。

一方、動力伝達系統においては、前、後輪は機械的に連
動、連結されているので、例えば前一輪の操舵時におけ
る旋回半径の差異に基づき、後輪に対する前輪の回転数
の増加が生ずるがこの荊、後輪の回転差を調整し、補正
する機能がなく、このことはコーナーリングが不安定と
なり過度的には横転、転倒の如き事態となり走行安全」
二頭る危険で改善が望まれる。

本発明は斯る前、後輪駆動式自動三輪バギー車の動力伝
達装置の諸問題点に鑑み、これを有効に解決すべく本発
明を成したもので、その目的とする処は、前一輪への上
部前輪駆動装置たる一対の傘歯車伝動機構をヘッドパイ
プ内側に配設し、これと操向軸中心上に配したスプライ
ンシャフト機構を介してフロントフォークの上下動を吸
収しつつ伝動ケースに設けた下部駆動装置に動力を伝達
することによりバネ下荷重の軽減と慣性モーメントの低
減を図り、又後二輪の被動軸に前、後輪の回転差を補正
する差動装置を設け、以って外観デザインの向上と共に
優れた操向性能と安定したコーナリングが得られるよう
にした前、後輪駆動式自動三輪バギー車を提供するにあ
る。

以下に本発明の好適一実施例を添付した図面に基づいて
詳述する。

第１図は本発明に係る前、後輪動力伝達装置を備えた自
動三輪バギー車の全体の側面図、第２図は被動軸上の差
動装置と前、後輪動力伝達系路を示す平面図、第３図は
フロントフォークの下部駆動装置の斜視図、第４図はフ
ロントフォーク上部の正面図、第５図はりアーフォーク
と差動装置全体の斜視図である。

第１図に示す如く自動三輪バギー車１は前方にヘッドパ
イプ２とこれの後方に連なるメーンパイプ３、下方に延
びるダウンチューブ４及びボトムのパワーユニットＰが
配置され、リアーフォーク６は図示されてない枢軸を介
して上記車体フレームＦ後端に枢着される。上記パヮー
ユニッ）Ｐの側部には出力軸７が突設されて、上記リア
ーフォーク６後端の被動軸８との間には等速ポールジヨ
イント１０を介して夫々一対の傘歯車Ｇ１．Ｇ２及びＧ
３．Ｇ４で噛合いされたシャフトドライブ機構１１で連
結される。（勿論他の伝動チェノ、伝動１＃　（”Ｉベ
ルトを採用しても良い。）尚、図中１２はボトムフレー
ム５とリアーフォ−り６間に設けられた一本の緩衝器で
矢印方向に弾発され後二輪Ｗｒ＋　、Ｗｒ２の緩衝機能
を成す。次に第２図右方には上記被動軸８上に設けた前
、後輪の回転差を補正し自動調整する傘歯車式の差動装
置１３を示し、図示の如くリアーフォーク６の後端に連
結された伝動ケース１４内に配置される。

そして上記傘歯車Ｇ４は図示の通り、被動軸８上に支承
され、側面のボルト１５により、差動装置１３のハウジ
ング１６の側部と固着され、該ハウジング１６の両端は
夫々軸受け１７．１７で伝動ケース１４に回動可能に支
承される。

そして上記ハウジング１６内には車体フレームＦの左右
方向にサイドギアーＡとＢがピニオンギアー〇を介して
歯合されるとともに上記サイドギアーＡの軸孔にはスプ
ライン１８が形成され、又他側のサイドギアーＢは筒状
に形成されてハウジング１６の外部に延出し、これの外
筒部にはスプライン溝１９が該設され、これに傘歯車Ｇ
５が固着される。

そして差動装置１３の傘歯車ＡとＢの内側には−・本の
被動軸８が貫通され上記サイトギアーへのスプライン１
８と噛合結合させ、これの両軸端には後駆動二輪Ｗ　ｒ
　１とＷｒ２が取付けられる。

尚、図中９は被動軸８の軸受けを示す。第１図のＪす上
記傘歯車Ｇ５には軸受け２０を介して前方斜め」三方に
向い、傘歯車Ｇ６が噛合い、これの前部、スプライン軸
２１にはドライブシャフト２２の後端が嵌着される。該
ドライブシャフト２２の周囲は第１図の如く外筒部材２
３で覆われ、これとリアーフォーク６の前方より起立す
る支柱２４を介して側面略三角形のトラス構造が形成さ
れ、これの頂部には軸受２５が設けられ、上記ドライブ
シャフト２２の前部が回動自在に支承される。

（第５図参照） 而して、上記ドライブシャフト２２の１１１１部のスプ
ライン軸２６には等速ボールンヨイント２７が嵌着され
、これと連結された外筒部材３０の内側にはドリブンシ
ャフト２９のスプライン軸３１が挿入され、−側には等
速ボールジヨイント３２が連結される。

二方ヘッドパイプ２内には前一輪Ｗｆの上部駆動装置が
以下の如く構成される。

即ち、上記ヘッドパイプ２の中央後部には背面を開放さ
れた膨径部が突出され、これの内側には軸受け３３．３
４が嵌着され、該軸受け３３と３４には傘歯車Ｇ７を備
えた駆動軸３５が回動可能に支承され、これの−側に該
設されたスプライン軸３６に前述、等速ポールジヨイン
ト３２が嵌着連結される。

更に上記、ヘッドパイプ２内には軸心に沿ってスプライ
ン孔３７を設けた傘歯車Ｇ８が軸受け３８を介して支承
され、これと上記傘歯車Ｇ７と噛合させると共に、上下
両端には周知の如く軸受け３９．４０が嵌着される。

このようにヘッドパイプ２内には上部駆動装置たる傘歯
車Ｇ７とＧ８及び軸受け３８が配設されるため、本来こ
の円筒スペースに介在していたトップブリッジ４１とボ
トムブリッジ４２の支持部材たるステアリングステム（
操向軸）は設けることができず、従ってこれに代る機能
、構成として以下の如き連結支持手段が採用される。

即ち、第４回に示す通り、上記トップブリッジ４１とボ
トムブリッジ４２は夫々一体の位置決めポス４３を軸受
け３９．４０内に挿着し、これの側部は第４図の如く、
ボトムブリッジ４２の両側部に支軸４４を介してＬ字状
のサイドメンバー４５の下端部が枢着され、これは矢印
１０」の如く揺動自在とし、固着時はトップブリッジ４
１上に矢印「イ」の配置とし、頂部の屈曲部４６に螺着
したボルト４７を締め込むことで、該トップブリッジ３
９を下方に押圧せしめ、これによりボトムブリッジ４０
と相互に引張り合い固着させるのである。

そして、上記トップブリッジ４１とボトムブリッジ４２
の両端にフロントフォークＦｆを形成する左右一対のフ
ォークパイプ４８と４９が支持され、この下方には第１
図乃至第２図の通り外筒部拐たるボトムケース５０と５
１が相互に伸縮摺動自在に嵌挿され内装される処の油圧
ダンパーと気体圧、金属スプリング（以上各図示せず）
により緩衝作用が働く。

ところで、第１図の如くボトムケース５０と５１はヘッ
ドパイプ２下に臨みブラケット５２が一体に突設され、
これの」二面は第３図の如く平坦で夫々２カ所の後に詳
記の前一輪の下部駆動装置たる伝動ケース５３を固着す
るネジ孔５４が螺設され側面には横駆動軸５５を支承す
る軸受け５６が嵌着される。

上記、伝動ケース５３は中空箱状を成し−に面にハウジ
ング５６が固着され、これの内側には軸受け５７を介し
てステアリング軸心線バーバーＬにスプラインシャフト
５８が回動自在に支承され、これの−に部は第１図の如
く傘歯車Ｇ８のスプライン孔３７に挿入されてフロント
フォークＦｆの伸縮」二下動に追従しつつトルク伝達が
行い得るように構成されている。

尚、上記傘歯車Ｇ８内においてボールスプライン構造を
採用すると効果的である。而して横駆動軸５５は第３図
の通り伝動ケース５３を横断し、両端を軸受け５９を介
して回動自在に支承され、上記、伝動ケース５３内にお
いて傘歯車ＧＩＯを軸着し、これとスプラインシャフト
５８下端に取付けた傘歯車Ｇ９を噛合せしめ駆動トルク
が伝達し得るように構成し、且つ伝動ケース５３とボト
ムケース５１との間に歯付ブーＩＪ−６０を軸止すると
共に該歯付プーリー６０と前一輪に取（＝１けた被動プ
ーリー６１との間には歯トｊヘルド６２を懸回、連絡す
る。

次に作動に付いて説明する。

上記構成においてパワーユニットＰを運転すると、出力
軸７の回動力が傘歯車Ｇ１．Ｇ２、等速ポールジヨイン
ト１０、シャフトドライブ機構１１を経て、傘歯車Ｇ３
．Ｇ４により差動装置１３のハウジング１６に伝達回動
され、この作動はピニオンギアーＣを介しサイドギアー
Ａより被動軸８に伝達され、以って後二輪Ｗｒ＋、Ｗｒ
２が回動される。

一方ピニオンギアーＣはサイドギアーＢ及びハウシング
１６と共に回動するので、これと一体連結の傘歯車Ｇ５
は傘歯車Ｇ６を回動せしめ、以下ドライブシャフト２２
、等速ポールジヨイント２７より伸縮自在の外筒部材３
０とスプライン軸３１及び等速ボールンヨイント３２、
駆動軸３５を介してヘッドパイプ２内に介在する一対の
傘歯車Ｇ７とＧ８が回動される。

以」二において、路面変動に伴うリアフＡ−り６のに上
揺動は上記外筒部＋Ａ’　３０と軸方向伸縮追従するス
プライン軸３１とで吸収されつつトルク伝達は支障な（
行なわれる。

又、フロントフォークＦｆのボトムケース５０と５１の
緩衝」二下動は上記傘歯車Ｇ８内のスプライン孔３７に
噛合つつスプラインシャフト５８が」１下に摺動しトル
ク伝達は支障なく行なわれる。

更に又、フロントフォークＦｆの左右操舵作用は操向中
心に配置したスプラインシャフト５８と傘歯車Ｇ８は軸
受３８で回動自在のためトルクリアクンヨンの発生が無
くトルク伝達は円滑に支障なく行なわれる。

而してスプラインシャフト５８は伝動ケース５３内の傘
歯車Ｇ’１．ＧＩＯを介し更に横駆動軸５５を経て、歯
（＝Ｉプーリー６０に噛合う歯付ベルト６２は被動プー
リー６１を回動し前一輪Ｗｆが駆動され、以って既述の
通り前、後輪三輪同時駆動が成される。

ところで、走行時の操舵作用で＋１ｉｉ−輪Ｗｆの旋回
半径が大きくなり回転数が増加して後二輪Ｗ　ｒ　＋と
Ｗｒ２との回転差が生ずると差動装置１３は周知の如く
操舵角に従って作動しｎ１Ｊ−・輪Ｗｆの回動を増速し
、後二輪を遅く回動させる等の回転差を補正し調整する
ことにより、前後各駆動系統に適切なトルク配分を与え
るので低速時における大転舵にもスリップ等−切無く前
一輪Ｗｆ　はバルンタイヤのグリップ力を最大限に発揮
することができる。

勿論、低速操舵時において後−輪Ｗ　ｒ　＋とＷｒ２協
働作用のため深雪」−１砂地、急登板、泥陣地で特に強
力な駆動力が得られる。

尚、本実施例には図示してないが、差動装置１３を一時
的に固定する所謂マニュアルロック式デフレンシャルと
すれば」二記の如き悪路走破性を一段と向」−すること
ができる。

以」−の説明で明らかであるが、本発明の効果にイー１
いて更に具体的に詳述すると以下の如くとなる。

（１）曲、後輪の回転差を補正、調整する差動装置を被
動軸に貫通し縦通して配置したので、車体の低重心化が
図れ、又省スペース上有利である。

（２）　前−・輪駆動装置の要部をヘッドパイプ内側に
配置して被動軸上の差動装置と高位置のシャフトドライ
ブ機構で連結したため燃料タンク下の有効空間が拡大さ
れ、これにより直立エンジンを塔載することができ、又
前一輪駆動系が外部に露出しないため外観デザイン上有
利である。

（３）前、後輪動力伝達系に等速ポールジヨイントと伸
縮自在のスプライン機構を採用したので円滑な作動が得
られる。

（４）　＋１ｉｉ−輪駆動装置の要部をヘッドパイプの
内部に配設したのでこれと外部との干渉を防止でき、又
これとボトムケース」二の下部前一輪駆動装置とはスプ
ラインシャフトによる動力伝達のため操舵角を低量に設
定でき、フロントフＡ−りの緩衝−に下動に影響を与え
ることがない。以」−により操舵モーメントが減少され
、ステアリングレスポンスを向上することができる。

（５）前一輪駆動装置に歯付ベルトを採用したので騒音
がなく、無給油、メンテナンスフリー化、軽量化バネ下
荷重の低減化が図れ操向操作性が向」ニする。

（６）前一輪駆動装置は操舵軸中心線近傍に形成するこ
とができるので操舵モーメントが相殺、軽減されステア
リング、レスポンスを向上することができる。

（７）前、後輪動力伝達装置は自動三輪バギー車の外、
他の自動三輪車、自動二輪車、前二輪後−輪式三輪自動
車、その他の三輪車輌にも適要することができる。

（８）　＋ｉｉｊ、後輪動力伝達装置は簡単な構造で無
理が無（長期に亘り安定した機能、性能を維持し発揮す
ることができる。

（９）オンロード、オフロードを問わず操舵作用時、タ
イヤ空気圧の変動、積載物の変動、前後のバランス変化
・・・・等により生ずる前、後輪の回転差を補正、調整
することができ、これによりコーナリング性能、操安性
の向」二を図ることができる。

（１０）　曲−’Ｉｓ　側にテレスコピックフロントフ
ォーク、後−８輪にスイングアーム（リアーフォーク）
方式の緩衝装置を採用したので悪路走破性に優れバルン
タイヤの性能を充分に発揮することかで−き且つ乗心地
の向上を図ることができる。

（１１）　フロントフ］−りにシャフトドライブ機構の
に下動負荷が皆無で有り、これの耐久性、耐振動性に有
利である。

（Ｉ２）差動装置と」二部駆動装置を結ぶシャフトドラ
イブ装置はパワーユニットと燃料タンク、座乗シートと
の中間に配置され他補機類との干渉が少く、且つ車体フ
レームの前後方向中心線上であるためバランス上好都合
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る、前、後輪動力伝達装置を備えた
自動三輪バギー車の全体の側面図、第２図は被動軸」二
の差動装置と前、後輪動力伝達系路を示す平面図、第３
図はフロントフＡ−りの下部駆動装置の斜視図、第４図
はフロントフォーク上部の正面図、第５図はりアーフォ
ークと差動装置全体の斜視図である。第６図は従来方式
の＋ｉｉｉ、後輪動力伝達装置を備えた自動三輪バギー
車の全体側面図。 ■・・・自動三輪バギー車　３２・・・等速ポールジヨ
イント２・・・ヘッドパイプ　３５・・・駆動軸６　・
・リアーフォーク　３７　・スプライン孔８・・・被動
軸　４１・・・トップブリッジＩＩ・・・シャフトドラ
イブ機構　４５・・・サイドメンバー１３・・・差動装
置　５０・・・ボトムケース２２・・・ドライブシャフ
ト　５５・・・横駆動軸特許出願人　Ｉ’ｒ　ＩＪＪ　
輝　昭

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体フレームの前端に操向自在の前−職を備え、
   一方後方には一本の被動軸の両端に後二輪を配し、上記
   各輪に夫々バルンタイヤが装着され、且つ上記前、後輪
   を塔載したパワーユニットで同時に駆動する＼ようにし
   た自動三輪バギー車において、上記一本の被動軸上に差
   動装置を配設して、該差動装置のサイドギアーＡと上記
   被動軸を連結し、一方他側のサイドギアーＢはヘッドパ
   イプ内側に配設した上部駆動装置とシャフトドライブ機
   構を介して連結され該上部駆動装置と下部駆動装置との
   間はスプラインシャフトで伸縮自在に連結されて成る自
   動三輪バギー車の前、後輪動力伝達装置。
2. （２）差動装置のサイドギアーＢと上部駆動装置とを連
   結するシャフトドライブ装置は車体フレームの平面前後
   方向略中心線上に沿い、且つパワーユニットと燃料タン
   ク、座乗ソートとの中間に配置して成る特許請求の範囲
   第（１）項記載４の自動三輪バギー車の前、後輪動力伝
   達装置。 （２）上部駆動装置はヘッドパイプ内側にスプライン孔
   を有する傘歯車を軸方向に支承して」１記ヘッドパイプ
   後部の膨径部内の傘歯車と噛合せて成る特許請求の範囲
   第け）項記載の自動三輪バギー車の前、後輪動力伝達装
   置。
3. （３）差動装置のサイドギアーＡとサイトギアーＢには
   一本の被動軸が貫通して成る特許請求の範囲第（１）項
   記載の自動三輪バギー車の前、後輪動力伝達装置。
4. （４）リアーフォークの前部に支柱を起立させて後部被
   動軸よりヘッドパイプに向けて延出する外筒部材の前部
   を固着することで側面略三角形が形成されて成る特許請
   求の範囲第（１）項記載の自動三輪バギー車の前、後輪
   動力伝達装置。
5. （５）上部駆動装置と差動装置との間には伸縮自在のシ
   ャフトドライブ機構と複数の等速ボールノヨイントが連
   結されて成る特許請求の範囲第（１）項記載の自動三輪
   バギー車の前、後輪動力伝達装置。