JPS6017219A - エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
エンジンの排気浄化装置Info
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- JPS6017219A JPS6017219A JP12386583A JP12386583A JPS6017219A JP S6017219 A JPS6017219 A JP S6017219A JP 12386583 A JP12386583 A JP 12386583A JP 12386583 A JP12386583 A JP 12386583A JP S6017219 A JPS6017219 A JP S6017219A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- engine
- secondary air
- idle state
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
- F02D35/0023—Controlling air supply
- F02D35/0038—Controlling air supply by means of air pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/22—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1487—Correcting the instantaneous control value
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Toxicology (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明はエンジンの排気浄化装置、特に三元触媒方式に
より排気中の有害成分を浄化する排気浄化装置に関する
。
より排気中の有害成分を浄化する排気浄化装置に関する
。
（従来技術）
一般に、三元触媒により排気中の有害成分、特にＣｏ（
−酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）およびＮ０ｘ（窒素酸
化物）を同時に清浄化する三元触媒方式においては、三
元触媒を有効に作用させ酸化および還元の転化率を高め
るために混合気の空燃比を理論空燃比付近に制御するこ
とが必要である。
−酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）およびＮ０ｘ（窒素酸
化物）を同時に清浄化する三元触媒方式においては、三
元触媒を有効に作用させ酸化および還元の転化率を高め
るために混合気の空燃比を理論空燃比付近に制御するこ
とが必要である。
従来のこの種のエンジンの排気浄化装置としては、例え
ば［ニラサンサービス同報 第４５１号 ローレルスピ
リット」昭和５７年１月日産自動車株式会社発行、３０
頁に記載されたものが知られており、第１図のように示
される。
ば［ニラサンサービス同報 第４５１号 ローレルスピ
リット」昭和５７年１月日産自動車株式会社発行、３０
頁に記載されたものが知られており、第１図のように示
される。
この図において、１はエンジンであり、エアクリーナ２
から吸入された吸入空気は吸気通路３を通り、途中気化
器４から供給された燃料と混合され混合気となって工゛
ンジン１の燃焼室５に供給される。燃焼室５内では、こ
の混合気は所定の着火タイミングで着火されて燃焼し、
排気ガスとなり排気通路６から途中三元触媒方式の触媒
コンバータ７、消音器８等を介して外部に排出される。
から吸入された吸入空気は吸気通路３を通り、途中気化
器４から供給された燃料と混合され混合気となって工゛
ンジン１の燃焼室５に供給される。燃焼室５内では、こ
の混合気は所定の着火タイミングで着火されて燃焼し、
排気ガスとなり排気通路６から途中三元触媒方式の触媒
コンバータ７、消音器８等を介して外部に排出される。
この場合、気化器４による燃料供給制御は水温センサ９
、スロットルスイッチ１０、バキュームスイッチ１１、
ニュートラルスイッチ１２、クラッチスイッチ１３等の
各入力信号に基づきエンジン１の運転状態を検出したコ
ントロールユニッＨ４により該状態に応じて気化Ｎ４に
設けられたフィードバックソレノイド１５をデユーティ
制御することによって行なわれており、また、排気通路
６に設けられた酸素センサ１６の出力に基づいてフィー
ドバックソレノイド１５の制御値が補正され、混合気の
空燃比が理論空燃比付近に保たれるようフィードバック
制御される。これによって、触媒コンバータ７による酸
化と還元の転化率が高められ、排気中の有害成分が効率
よく浄化される。なお、１７はＥＧＲバルフ、１８はＶ
ＶＴバルブ、１９はノ＼キュームコントロールバルブで
あり、−”これらはエンジンのＥＧＲＭを制御している
。また、２０はディストリビュータ、２１はイグニッシ
ョンコイルである。
、スロットルスイッチ１０、バキュームスイッチ１１、
ニュートラルスイッチ１２、クラッチスイッチ１３等の
各入力信号に基づきエンジン１の運転状態を検出したコ
ントロールユニッＨ４により該状態に応じて気化Ｎ４に
設けられたフィードバックソレノイド１５をデユーティ
制御することによって行なわれており、また、排気通路
６に設けられた酸素センサ１６の出力に基づいてフィー
ドバックソレノイド１５の制御値が補正され、混合気の
空燃比が理論空燃比付近に保たれるようフィードバック
制御される。これによって、触媒コンバータ７による酸
化と還元の転化率が高められ、排気中の有害成分が効率
よく浄化される。なお、１７はＥＧＲバルフ、１８はＶ
ＶＴバルブ、１９はノ＼キュームコントロールバルブで
あり、−”これらはエンジンのＥＧＲＭを制御している
。また、２０はディストリビュータ、２１はイグニッシ
ョンコイルである。
第２図は、上述した空燃比フィードバック制御の流れを
表示する制御概念図を示しｔいる。
表示する制御概念図を示しｔいる。
この図に示す制御サイクルは図中矢印で示す制御の流れ
に沿って繰り返えして実行される。すなわち、エンジン
１の排気中の酸素濃度は０２センサ（酸素センサ１６）
によって検出され、コントロールユニット１４がこの０
２センサの起電力をＡ／Ｄ変換して混合気の空燃比が理
論空燃比であるか否かを判別するとともに、この判別結
果に基づいてフィードバックソレノイド１５を通電制御
する。フィードバックソレノイド１５の通電制御により
気化器４から吸気通路３への燃料供給量が制御され、エ
ンジン１に供給される混合気の空燃比が常に理論空燃比
付近に保たれるように制御されて、三元触媒による排気
中の有害三成分（ｃｏ、ＨＣ，Ｎ０Ｘ）の清浄化が同時
に行なわれる。このような制御サイクルはエンジン１の
負荷が高い場合のみならずアイドリング時あるいは部分
負荷時においても実行され、混合気の空燃比が理論空燃
比付近に保たれる。
に沿って繰り返えして実行される。すなわち、エンジン
１の排気中の酸素濃度は０２センサ（酸素センサ１６）
によって検出され、コントロールユニット１４がこの０
２センサの起電力をＡ／Ｄ変換して混合気の空燃比が理
論空燃比であるか否かを判別するとともに、この判別結
果に基づいてフィードバックソレノイド１５を通電制御
する。フィードバックソレノイド１５の通電制御により
気化器４から吸気通路３への燃料供給量が制御され、エ
ンジン１に供給される混合気の空燃比が常に理論空燃比
付近に保たれるように制御されて、三元触媒による排気
中の有害三成分（ｃｏ、ＨＣ，Ｎ０Ｘ）の清浄化が同時
に行なわれる。このような制御サイクルはエンジン１の
負荷が高い場合のみならずアイドリング時あるいは部分
負荷時においても実行され、混合気の空燃比が理論空燃
比付近に保たれる。
しかしながら、このような従来のエンジンの排気浄化装
置にあっては、アイドリング時においても混合気の空燃
比が常に理論空燃比付近に保たれるように制御されてい
たため、外部負荷（クーラ等）あるいは冷却水温等の若
干の変動に対してもアイドリング時におけるエンジン１
の安定性が悪化することから、アイドリング時の回転数
を高めに設定しておく必要があった。
置にあっては、アイドリング時においても混合気の空燃
比が常に理論空燃比付近に保たれるように制御されてい
たため、外部負荷（クーラ等）あるいは冷却水温等の若
干の変動に対してもアイドリング時におけるエンジン１
の安定性が悪化することから、アイドリング時の回転数
を高めに設定しておく必要があった。
その結果、燃費が悪化するという問題点が発生していた
。
。
（発明の目的）
そこで本発明は、エンジンのアイドル状態を検出するア
イドル状態検出手段と、エンジンがアイドル状態にある
とき触媒コンバータに二次空気を導入する二次空気導入
手段と、を設け、アイドリング時に混合気の空燃比を理
論空燃比より過濃となるように制御するとともに、二次
空気導入手段を作動させて触媒コンバータに適量の二次
空気を導入することにより、三元触媒による排気浄化機
能を低下させることなくアイドリング時の回転数を低め
に設定することを可能として、燃費を向上させることを
目的としている。
イドル状態検出手段と、エンジンがアイドル状態にある
とき触媒コンバータに二次空気を導入する二次空気導入
手段と、を設け、アイドリング時に混合気の空燃比を理
論空燃比より過濃となるように制御するとともに、二次
空気導入手段を作動させて触媒コンバータに適量の二次
空気を導入することにより、三元触媒による排気浄化機
能を低下させることなくアイドリング時の回転数を低め
に設定することを可能として、燃費を向上させることを
目的としている。
（発明の構成）
第３図は本発明を明示するための全体構成図である。エ
ンジン３１の排気中の酸素濃度は酸素センサ４０によっ
て検出され、また、エンジン３１のアイドル状態はアイ
ドル状態検出手段５９によって検出されている。さらに
、エンジン３Ｉの排気中の有害成分は触媒コンバータ４
１が所定の三元触媒により浄化している。そして、空燃
比制御回路３８が酸素センサ４ｏの出力に基づいてエン
ジン３１に供給される混合気の空燃比をフィードバック
制御するとともに、アイドル状態検出手段５９の出力に
基づきエンジン３１がアイドル状態にあることを判別し
て混合気の空燃比を理論空燃比より過濃側に制御しかつ
二次空気導入手段５１に二次空気導入信号を出力する。
ンジン３１の排気中の酸素濃度は酸素センサ４０によっ
て検出され、また、エンジン３１のアイドル状態はアイ
ドル状態検出手段５９によって検出されている。さらに
、エンジン３Ｉの排気中の有害成分は触媒コンバータ４
１が所定の三元触媒により浄化している。そして、空燃
比制御回路３８が酸素センサ４ｏの出力に基づいてエン
ジン３１に供給される混合気の空燃比をフィードバック
制御するとともに、アイドル状態検出手段５９の出力に
基づきエンジン３１がアイドル状態にあることを判別し
て混合気の空燃比を理論空燃比より過濃側に制御しかつ
二次空気導入手段５１に二次空気導入信号を出力する。
二次空気導入手段５１は二次空気導入信号に基づいて触
媒コンバータ４１に適量の二次空気を導入するものであ
る。
媒コンバータ４１に適量の二次空気を導入するものであ
る。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第４．５図は、本発明の第１実施例を示す図であり、本
発明を電子制御式の気化器を備えた手動変速機付の車両
に適用した例である。第４図において、３１はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ３２より吸気通路３３
を通り、途中気化器３４から供給された燃料と混合され
混合気となって燃焼室３５に供給される。混合気の空燃
比は気化器３４に設けられたフィードバックソレノイド
３６により制御され、また、混合器はスローカットソレ
ノイド３７によりその供給が遮断される。これらのフィ
ードバックソレノイド３６およびスローカットソレノイ
ド３７は何れもコントロールユニット（空燃比制御回路
）３８によってその通電が制御され、フィードバックソ
レノイド３６はデユーティ制御、またスローカットソレ
ノイド３７は０Ｎ−ＯＦＦ制御される。エンジン３１の
燃焼室３５に連通ずる排気通路３９には上流側から酸素
センサ４０、触媒コンバータ４１、消音器４２が順次膜
けられれており、エンジン３１の排気中の酸素濃度は酸
素センサ４０により検出される。
発明を電子制御式の気化器を備えた手動変速機付の車両
に適用した例である。第４図において、３１はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ３２より吸気通路３３
を通り、途中気化器３４から供給された燃料と混合され
混合気となって燃焼室３５に供給される。混合気の空燃
比は気化器３４に設けられたフィードバックソレノイド
３６により制御され、また、混合器はスローカットソレ
ノイド３７によりその供給が遮断される。これらのフィ
ードバックソレノイド３６およびスローカットソレノイ
ド３７は何れもコントロールユニット（空燃比制御回路
）３８によってその通電が制御され、フィードバックソ
レノイド３６はデユーティ制御、またスローカットソレ
ノイド３７は０Ｎ−ＯＦＦ制御される。エンジン３１の
燃焼室３５に連通ずる排気通路３９には上流側から酸素
センサ４０、触媒コンバータ４１、消音器４２が順次膜
けられれており、エンジン３１の排気中の酸素濃度は酸
素センサ４０により検出される。
触媒コンバータ４１は所定の三元触媒、例えば直径２〜
４ｍの粒状の活性アルミナ（Ａｊｌ！２０ε）の担体の
表面に白金ｐｔとロジウムＲｈとを適度に混合した層を
設けたいわゆるベレット型三元触媒を備えており、この
三元触媒により排気中の有害成分（Ｃｏ、ＨＣ，Ｎ０ｘ
）を浄化する。そして、この三元触媒は白金ｐｔによっ
てＣｏ、ＨＣを酸化するとともに、ロジウムＲｈによっ
てＮＯｘを還元しており、混合気の空燃比が理論空燃比
付近にあるとき酸化と還元の転化率が最も高くなる。ま
た、排気通路３９の触媒コンバータ４１上流側は二次空
気導入通路４３（以下Ｅ Ａ Ｉ ： Ｅｘｈａｕｓｔ
Ａｉｒ Ｉｎｄｎｃｅ 通路と称す）を介してエアク
リーナ３２と連通しており、このＥＡＩ通路４３はＥＡ
Ｉバルブ４４によって開閉されるとともに通路途中にオ
リフィス４５を有している。ＥＡＩバルブ４４の内部に
はダイヤフラム４６により仕切られた負圧室４７があり
、この負圧室４７にはＥＡＩソレノイドバルブ４８によ
って大気あるいは吸気通路３３の吸入負圧が択一的に導
入される。ＦＡＩソレノイドバルブ４８はコントロール
ユニット３Ｂによづて通電制御されており、コントロー
ルユニット３８から出力される二次空気導入信号が通電
されると弁体４９を図中下方に移動させて吸気通路３３
の吸入負圧を負圧通路４８ａおよび制御通路４８ｂを介
゛して負圧室４７に導入し、また非通電時には弁体４９
を上方に移動させ制御通路４８ｂを介して大気を負圧室
４７に導入する。したがって、ＥＡＩバルブ４４は負圧
室４７に上記吸入負圧が導入されると、ＥＡＩ通路４３
を開弁しリード弁５０を介して排気通路３９に（すなわ
ち、触媒コンバータ４１に）エアクリーナ３２からの二
次空気を導入し、一方負圧室４７に大気が導入されると
、ＥＡＩ通路４３を閉弁する。
４ｍの粒状の活性アルミナ（Ａｊｌ！２０ε）の担体の
表面に白金ｐｔとロジウムＲｈとを適度に混合した層を
設けたいわゆるベレット型三元触媒を備えており、この
三元触媒により排気中の有害成分（Ｃｏ、ＨＣ，Ｎ０ｘ
）を浄化する。そして、この三元触媒は白金ｐｔによっ
てＣｏ、ＨＣを酸化するとともに、ロジウムＲｈによっ
てＮＯｘを還元しており、混合気の空燃比が理論空燃比
付近にあるとき酸化と還元の転化率が最も高くなる。ま
た、排気通路３９の触媒コンバータ４１上流側は二次空
気導入通路４３（以下Ｅ Ａ Ｉ ： Ｅｘｈａｕｓｔ
Ａｉｒ Ｉｎｄｎｃｅ 通路と称す）を介してエアク
リーナ３２と連通しており、このＥＡＩ通路４３はＥＡ
Ｉバルブ４４によって開閉されるとともに通路途中にオ
リフィス４５を有している。ＥＡＩバルブ４４の内部に
はダイヤフラム４６により仕切られた負圧室４７があり
、この負圧室４７にはＥＡＩソレノイドバルブ４８によ
って大気あるいは吸気通路３３の吸入負圧が択一的に導
入される。ＦＡＩソレノイドバルブ４８はコントロール
ユニット３Ｂによづて通電制御されており、コントロー
ルユニット３８から出力される二次空気導入信号が通電
されると弁体４９を図中下方に移動させて吸気通路３３
の吸入負圧を負圧通路４８ａおよび制御通路４８ｂを介
゛して負圧室４７に導入し、また非通電時には弁体４９
を上方に移動させ制御通路４８ｂを介して大気を負圧室
４７に導入する。したがって、ＥＡＩバルブ４４は負圧
室４７に上記吸入負圧が導入されると、ＥＡＩ通路４３
を開弁しリード弁５０を介して排気通路３９に（すなわ
ち、触媒コンバータ４１に）エアクリーナ３２からの二
次空気を導入し、一方負圧室４７に大気が導入されると
、ＥＡＩ通路４３を閉弁する。
なお、リード弁（資）はＥＡＩバルブ４４開弁時に排気
通路３９からの排気の逆流を防止し、またオリフィス６
は二次空気導入量を適量に設定する。
通路３９からの排気の逆流を防止し、またオリフィス６
は二次空気導入量を適量に設定する。
上記ＥＡＩ通路４３、ＥＡＩバルブ４４、ＥＡＩソレノ
イドバルブ４８、負圧通路４８ａおよび制御通路４８ｂ
は全体として二次空気導入信号に基づいて触媒コンバー
タ４１に二次空気を導入する二次空気導入手段５１を構
成している。前記コントロールユニット３８には吸気通
路３３に設けられたスロットル弁５２の開度を検出する
スロットルスイッチ５３、吸気通路おのスロットル弁５
２下流側の吸入負圧を検出するバキュームスイッチ５４
、エンジン３１の冷却水温度を検出する水温センサ５５
、手動変速機のシフトレバ−が非走行位置、すなわちニ
ュートラル位置にあるときＯＮ信号を、また走行位置（
例えば１速、２速等）にあるときＯＦＦ信号をそれぞれ
出力するニュートラルスイッチ団、クラッチが離反され
ているとき〇Ｎ信号を、接続されているとき０ＦＦ（信
号をそれぞれ出力するクラッチスイッチ５７、エンジン
３１の回転数Ｎに対応する点火信号を出力するイグニッ
ションコイル５８および前記酸素センサ４０からの各信
号が入力されている。そして、コントロールユニット３
Ｂは上記スロットルスイ・ノチ５３、バキュームスイッ
チ５４、水温センサ５５からの各信号に基づいてフィー
ドバックソレノイド３６のデユーティ制御値を演算する
とともに、このデユーティ制御値を酸素センサ４０から
の信号に基づいて補正し混合気の空燃比が常に理論空燃
比付近に保たれるようにフィードバック制御する。また
、コントロールユニット３８はニュートラルスイッチ５
６、クラッチスイッチ５７およびイグニッションコイル
５日からの各信号に基づむ）でエンジン３Ｉのアイドル
状態を判別し、エンジン３１がアイドル状態にあるとき
混合気の空燃比が理論空燃比より過濃となるようにフィ
ードバックソレノイド部のデユーティ制御値を補正する
とともに、ＥＡＩソレノイドバルブ４旧ご二次空気導入
信号を出力する。なお、その（ｔｈ＆ごコントロールユ
ニット３８はニュートラルスイ・ノチ５６あるいはクラ
ッチスイッチ５７からの各信号に基づいて車両の走行状
態を判別し、所定の条件で（例えば、減速中）スローカ
ットソレノイド３７にＯＮ信号を通電しエンジン３１へ
の混合気の供給を遮断（ツユエルカ・ノド）する。上記
ニュートラルスイッチ５６、クラッチスイ・ソチ５７お
よびイグニッションコイル５８はエンジン３１のアイド
ル状態を検出するアイドル状態検出手段５９を構成して
いる。また、６０はＥＧＲパルプ、６１は■ＶＴパル７
’、６２はバキュームコントロールバルブであり、これ
らはエンジン３１のＥＧＲ量を制御している。また、６
３はディストリビュータである。
イドバルブ４８、負圧通路４８ａおよび制御通路４８ｂ
は全体として二次空気導入信号に基づいて触媒コンバー
タ４１に二次空気を導入する二次空気導入手段５１を構
成している。前記コントロールユニット３８には吸気通
路３３に設けられたスロットル弁５２の開度を検出する
スロットルスイッチ５３、吸気通路おのスロットル弁５
２下流側の吸入負圧を検出するバキュームスイッチ５４
、エンジン３１の冷却水温度を検出する水温センサ５５
、手動変速機のシフトレバ−が非走行位置、すなわちニ
ュートラル位置にあるときＯＮ信号を、また走行位置（
例えば１速、２速等）にあるときＯＦＦ信号をそれぞれ
出力するニュートラルスイッチ団、クラッチが離反され
ているとき〇Ｎ信号を、接続されているとき０ＦＦ（信
号をそれぞれ出力するクラッチスイッチ５７、エンジン
３１の回転数Ｎに対応する点火信号を出力するイグニッ
ションコイル５８および前記酸素センサ４０からの各信
号が入力されている。そして、コントロールユニット３
Ｂは上記スロットルスイ・ノチ５３、バキュームスイッ
チ５４、水温センサ５５からの各信号に基づいてフィー
ドバックソレノイド３６のデユーティ制御値を演算する
とともに、このデユーティ制御値を酸素センサ４０から
の信号に基づいて補正し混合気の空燃比が常に理論空燃
比付近に保たれるようにフィードバック制御する。また
、コントロールユニット３８はニュートラルスイッチ５
６、クラッチスイッチ５７およびイグニッションコイル
５日からの各信号に基づむ）でエンジン３Ｉのアイドル
状態を判別し、エンジン３１がアイドル状態にあるとき
混合気の空燃比が理論空燃比より過濃となるようにフィ
ードバックソレノイド部のデユーティ制御値を補正する
とともに、ＥＡＩソレノイドバルブ４旧ご二次空気導入
信号を出力する。なお、その（ｔｈ＆ごコントロールユ
ニット３８はニュートラルスイ・ノチ５６あるいはクラ
ッチスイッチ５７からの各信号に基づいて車両の走行状
態を判別し、所定の条件で（例えば、減速中）スローカ
ットソレノイド３７にＯＮ信号を通電しエンジン３１へ
の混合気の供給を遮断（ツユエルカ・ノド）する。上記
ニュートラルスイッチ５６、クラッチスイ・ソチ５７お
よびイグニッションコイル５８はエンジン３１のアイド
ル状態を検出するアイドル状態検出手段５９を構成して
いる。また、６０はＥＧＲパルプ、６１は■ＶＴパル７
’、６２はバキュームコントロールバルブであり、これ
らはエンジン３１のＥＧＲ量を制御している。また、６
３はディストリビュータである。
次ニ、コントロールユニット３８による空燃比制御プロ
グラムおよび二次空気導入手Ｉｔ５１の制御プログラム
は第５図のフローチャートで示すことができ、第５図中
Ｐ、〜Ｐ、はフローチャー トの各ステップを示してい
る。この図に示すプログラムは、例えば定時間に一度実
行される。
グラムおよび二次空気導入手Ｉｔ５１の制御プログラム
は第５図のフローチャートで示すことができ、第５図中
Ｐ、〜Ｐ、はフローチャー トの各ステップを示してい
る。この図に示すプログラムは、例えば定時間に一度実
行される。
プログラムがスタートすると、まずＰ、でエンジン３１
の回転数Ｎを読み取り、Ｐ２てこの回転数数Ｎをアイド
ル回転Ｎｏと比較する。この場合、アイドル回転数ＮＯ
は従来に比して低めに設定される。Ｐ２において、Ｎ＞
Ｎｏであれば、アイドル状態ではないと判別してＰ、９
で混合気の空燃比が常に理論空燃比となるようにフィ
ードバックソレノイド３６のデユーティ制御値を制御°
して（いわゆるλコントロールを実行して）リターンす
る。したがって、混合気の空燃比が常に理論空燃比付近
に保たれ、触媒コンバータ４１による有害成分の清浄化
が効率よく行われる。一方、Ｐ２において、Ｎ＜Ｎｏで
あれば、Ｐ−４でニュートラルスイッチ５６あるいはク
ラッチスイッチ５７からの各信号を判別し、これらの各
信号の何れかがＯＦＦ信号であるとき、すなわち車両が
走行状態にあるときは鳥 で上記同様のλコントロール
が実行される。したがって、車両負荷が一時に高くなり
、例えば回転数Ｎがアイドル回−転数Ｎｏ未満となるこ
とがあっても空燃比は理論空燃比に保たれ、触媒コンバ
ータ４１の作用が低下することはない。また、Ｐ′４で
ニュートラルスイッチ５６あるいはクラッチスイッチ５
７からの各信号の何れかがＯＮ信号であるとき、すなわ
ち車両が停止状態にあるときはエンジン３１がアイドル
状態であると判別する。そして、Ｐ、で空燃比制御をク
ランプ（停止）して混合気の空燃比が理論空燃比より所
定値だけ濃くなるようにフィードバックソレノイド３６
ノデユーテイ制御値を制御するとともに、二次空気導入
信号をＥＡＩソレノイドバルブ４８に出力する。これに
より、エンジン３１がアイドル状態にあるとき、すなわ
ちアイドリング時には理論空燃比より濃い空燃比の混合
気がエンジン３１に供給されるとともに、エアクリーナ
３２からＥＡＩ通路４３を介して触媒コンバータ４１上
流側の排気通路３９に適量の二次空気が導入される。
の回転数Ｎを読み取り、Ｐ２てこの回転数数Ｎをアイド
ル回転Ｎｏと比較する。この場合、アイドル回転数ＮＯ
は従来に比して低めに設定される。Ｐ２において、Ｎ＞
Ｎｏであれば、アイドル状態ではないと判別してＰ、９
で混合気の空燃比が常に理論空燃比となるようにフィ
ードバックソレノイド３６のデユーティ制御値を制御°
して（いわゆるλコントロールを実行して）リターンす
る。したがって、混合気の空燃比が常に理論空燃比付近
に保たれ、触媒コンバータ４１による有害成分の清浄化
が効率よく行われる。一方、Ｐ２において、Ｎ＜Ｎｏで
あれば、Ｐ−４でニュートラルスイッチ５６あるいはク
ラッチスイッチ５７からの各信号を判別し、これらの各
信号の何れかがＯＦＦ信号であるとき、すなわち車両が
走行状態にあるときは鳥 で上記同様のλコントロール
が実行される。したがって、車両負荷が一時に高くなり
、例えば回転数Ｎがアイドル回−転数Ｎｏ未満となるこ
とがあっても空燃比は理論空燃比に保たれ、触媒コンバ
ータ４１の作用が低下することはない。また、Ｐ′４で
ニュートラルスイッチ５６あるいはクラッチスイッチ５
７からの各信号の何れかがＯＮ信号であるとき、すなわ
ち車両が停止状態にあるときはエンジン３１がアイドル
状態であると判別する。そして、Ｐ、で空燃比制御をク
ランプ（停止）して混合気の空燃比が理論空燃比より所
定値だけ濃くなるようにフィードバックソレノイド３６
ノデユーテイ制御値を制御するとともに、二次空気導入
信号をＥＡＩソレノイドバルブ４８に出力する。これに
より、エンジン３１がアイドル状態にあるとき、すなわ
ちアイドリング時には理論空燃比より濃い空燃比の混合
気がエンジン３１に供給されるとともに、エアクリーナ
３２からＥＡＩ通路４３を介して触媒コンバータ４１上
流側の排気通路３９に適量の二次空気が導入される。
したがって、外部負荷あるいは冷却水温等の変動に対し
てもアイドリング時におけるエンジン３１の安定性が悪
化することはない。また、混合気の空燃比が理論空燃比
より濃い状態であっても、この過濃度合に対応する適量
の二次空気の導入により三元触媒直前における排気通路
３９の二次空燃比を理論空燃比付近に保つことができる
ことから、酸化作用に必要な酸素が欠乏することなく排
気中の有害成分を効率よく清浄化することができる。以
上の結果、アイドル回転数ＮＯを従来より低めに設定し
つつ、排気浄化作用を効率よく行なうことができる。な
お、実際上アイドリング時の燃料消費は空燃比の濃薄よ
りもアイドル回転数Ｎｏの高低による影響を多く受ける
。したがって、本実施例では従来に比して燃費を向上さ
せることができる。
てもアイドリング時におけるエンジン３１の安定性が悪
化することはない。また、混合気の空燃比が理論空燃比
より濃い状態であっても、この過濃度合に対応する適量
の二次空気の導入により三元触媒直前における排気通路
３９の二次空燃比を理論空燃比付近に保つことができる
ことから、酸化作用に必要な酸素が欠乏することなく排
気中の有害成分を効率よく清浄化することができる。以
上の結果、アイドル回転数ＮＯを従来より低めに設定し
つつ、排気浄化作用を効率よく行なうことができる。な
お、実際上アイドリング時の燃料消費は空燃比の濃薄よ
りもアイドル回転数Ｎｏの高低による影響を多く受ける
。したがって、本実施例では従来に比して燃費を向上さ
せることができる。
また、本実施例においては、本来ツユニルカットの条件
を判断するために用いられているニュートラルスイッチ
５６およびクラッチスイッチ５７をアイドル状態検出手
段５９として利用したため、低コストでその目的を達成
することがで。
を判断するために用いられているニュートラルスイッチ
５６およびクラッチスイッチ５７をアイドル状態検出手
段５９として利用したため、低コストでその目的を達成
することがで。
きる。
第６図は本発明の第２実施例を示す図であり、本実施例
の説明にあたり、前記実施例の構成と同一構成部分には
同一符号のみを附してその説明を省略する。本実施例で
はアイドル状態検出手段が車速センサ７１によって構成
されｆおり、この車速セン＋７１は車両の走行速度を表
示するスピードメータに入力される車輪の回転信号を受
け、車速信号としてコントロールユニット７２に入力し
ている。そして、コントロールユニット７２は車速セン
サ７１からＯｋ＋ａ／ｈの車速信号が入力されたとき、
すなわち車両が停止状態にあるときエンジン３１がアイ
ドル状態であると判別する。その他は前記実施例と同様
である。
の説明にあたり、前記実施例の構成と同一構成部分には
同一符号のみを附してその説明を省略する。本実施例で
はアイドル状態検出手段が車速センサ７１によって構成
されｆおり、この車速セン＋７１は車両の走行速度を表
示するスピードメータに入力される車輪の回転信号を受
け、車速信号としてコントロールユニット７２に入力し
ている。そして、コントロールユニット７２は車速セン
サ７１からＯｋ＋ａ／ｈの車速信号が入力されたとき、
すなわち車両が停止状態にあるときエンジン３１がアイ
ドル状態であると判別する。その他は前記実施例と同様
である。
したがって、本実施例においても前記実施例と同様の効
果を得ることができる他、エンジン３１のアイドル状態
の判別を車速のみで行なうようにしたため、該判別を単
純化することができるとともに、自動変速機付きの車両
にも通用することができる。
果を得ることができる他、エンジン３１のアイドル状態
の判別を車速のみで行なうようにしたため、該判別を単
純化することができるとともに、自動変速機付きの車両
にも通用することができる。
（効果）
本発明によれば、アイドリング時に混合気の空燃比を理
論空燃比より濃くするとともに、触媒コンバータに適量
の二次空気を導入することにより、三元触媒による排気
浄化機能を低下させることなくアイドリング時の回転数
を低めに設定することができ、燃費を向上させることが
できる。
論空燃比より濃くするとともに、触媒コンバータに適量
の二次空気を導入することにより、三元触媒による排気
浄化機能を低下させることなくアイドリング時の回転数
を低めに設定することができ、燃費を向上させることが
できる。
また、上記第１実施例においては、ツユニルカットの条
件を判断するために用いられている既設のニュートラル
スイッチおよびクラッチスイッチをアイドル状態検出手
段として利用したため、低コストでその目的を達成する
ことができる。
件を判断するために用いられている既設のニュートラル
スイッチおよびクラッチスイッチをアイドル状態検出手
段として利用したため、低コストでその目的を達成する
ことができる。
さらに、上記第２実施例においては、エンジンのアイド
ル状態の判別を車速のみで行なうようにしたため、該判
別を単純化することができるとともに、自動変速機付き
の車両にも適用することができる。
ル状態の判別を車速のみで行なうようにしたため、該判
別を単純化することができるとともに、自動変速機付き
の車両にも適用することができる。
第１．２図は従来のエンジンの排気浄化装置を示す図で
あり、第１図はその概略構成図、第２図はその空燃比フ
ィードバック制御の流れを表示する制御概念図、第３図
は本発明の全体構成図、第４．５図は本発明の第１実施
例を示す図であり、第４図はその概略構成図、第５図は
その空燃比制御プログラムおよび二次空気導入手段の制
御プログラムを示すフローチャート、第６図は本発明の
第２実施例を示す概略構成図である。 ３ｍ−・−・エンジン、 ３８．７２−・−−−−コントロールユニット（空燃比
制御回路）、 ４０−・−・・−酸素センサ、 ４１・−・−触媒コンバータ、 ５１−・−・−二次空気導入手段、 ５９・−・−・アイドル状態検出手段、７１−−−−−
一車速センサ （アイドル状態検出手段）。 第２図 第３図
あり、第１図はその概略構成図、第２図はその空燃比フ
ィードバック制御の流れを表示する制御概念図、第３図
は本発明の全体構成図、第４．５図は本発明の第１実施
例を示す図であり、第４図はその概略構成図、第５図は
その空燃比制御プログラムおよび二次空気導入手段の制
御プログラムを示すフローチャート、第６図は本発明の
第２実施例を示す概略構成図である。 ３ｍ−・−・エンジン、 ３８．７２−・−−−−コントロールユニット（空燃比
制御回路）、 ４０−・−・・−酸素センサ、 ４１・−・−触媒コンバータ、 ５１−・−・−二次空気導入手段、 ５９・−・−・アイドル状態検出手段、７１−−−−−
一車速センサ （アイドル状態検出手段）。 第２図 第３図
Claims (1)
- エンジンの排気中の酸素濃度を検出する酸素センサと、
エンジンのアイドル状態を検出するアイドル状態検出手
段と、三元触媒によりエンジンの排気中の有害成分を浄
化する触媒コンバータと、酸素センサの出力に基づいて
エンジンに供給される混合気の空燃比をフィードバック
制御するとともに、アイドル状態検出手段の出力に基づ
きエンジンがアイドル状態にあることを判別して混合気
の空燃比を理論空燃比より過濃側に制御しかつ二次空気
導入信号を出力する空燃比制御回路と、二次空気導入信
号に基づいて触媒コンバータに二次空気を導入する二次
空気導入手段と、を備えたことを特徴とするエンジンの
排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12386583A JPS6017219A (ja) | 1983-07-07 | 1983-07-07 | エンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12386583A JPS6017219A (ja) | 1983-07-07 | 1983-07-07 | エンジンの排気浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6017219A true JPS6017219A (ja) | 1985-01-29 |
Family
ID=14871294
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12386583A Pending JPS6017219A (ja) | 1983-07-07 | 1983-07-07 | エンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6017219A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63245456A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-12 | Bando Chem Ind Ltd | エチレン―塩化ビニル共重合体からなるバンクマークのない半硬質フィルムの製造方法 |
| JPH041444A (ja) * | 1990-04-18 | 1992-01-06 | Toyota Motor Corp | ２次空気供給装置の異常検出装置 |
-
1983
- 1983-07-07 JP JP12386583A patent/JPS6017219A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63245456A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-12 | Bando Chem Ind Ltd | エチレン―塩化ビニル共重合体からなるバンクマークのない半硬質フィルムの製造方法 |
| JPH041444A (ja) * | 1990-04-18 | 1992-01-06 | Toyota Motor Corp | ２次空気供給装置の異常検出装置 |
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