JPS60175727A - エンジンの沸騰冷却制御装置 - Google Patents
エンジンの沸騰冷却制御装置Info
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- JPS60175727A JPS60175727A JP3299484A JP3299484A JPS60175727A JP S60175727 A JPS60175727 A JP S60175727A JP 3299484 A JP3299484 A JP 3299484A JP 3299484 A JP3299484 A JP 3299484A JP S60175727 A JPS60175727 A JP S60175727A
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- pressure
- engine
- cooling
- water jacket
- atmospheric pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
- F01P11/02—Liquid-coolant filling, overflow, venting, or draining devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/22—Liquid cooling characterised by evaporation and condensation of coolant in closed cycles; characterised by the coolant reaching higher temperatures than normal atmospheric boiling-point
- F01P3/2285—Closed cycles with condenser and feed pump
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Devices That Are Associated With Refrigeration Equipment (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は冷却液の沸騰気化潜熱を利用して冷却を行なう
エンジンにおける、冷却制御装置に関する。
エンジンにおける、冷却制御装置に関する。
（技術的背景）
冷却液をウォータジャケット内にて沸騰蒸発させ、その
気化潜熱によりエンジンの冷却を効率良く行なうように
した沸騰冷却装置が本出願人より提案されている（特願
昭５８−１４５４６７号等）これを第１図に基づいて説
明すると、１はエンジン本体、２はシリンダブロック３
およびシリンダヘッド４にかけて形成されたウォータジ
ャケット、５はウォータジャケット２の上部に所定の蒸
発空間部を残して充填された冷却液（冷［）である。
気化潜熱によりエンジンの冷却を効率良く行なうように
した沸騰冷却装置が本出願人より提案されている（特願
昭５８−１４５４６７号等）これを第１図に基づいて説
明すると、１はエンジン本体、２はシリンダブロック３
およびシリンダヘッド４にかけて形成されたウォータジ
ャケット、５はウォータジャケット２の上部に所定の蒸
発空間部を残して充填された冷却液（冷［）である。
この冷却液５は、エンジンの熱を吸収して所定の温度に
達するとＦｐＡＩＩｌシ始め、気化潜熱を奪いな−２− がら蒸発１−る。そしτ、この蒸発冷却液（蒸気）はウ
ォータジャケット２の上部に接続する蒸気通路６を介し
て熱交換用のコンデンサ７に導かれる。
達するとＦｐＡＩＩｌシ始め、気化潜熱を奪いな−２− がら蒸発１−る。そしτ、この蒸発冷却液（蒸気）はウ
ォータジャケット２の上部に接続する蒸気通路６を介し
て熱交換用のコンデンサ７に導かれる。
コンデンサ７には冷却風を送る冷却ファン（電動ノアン
）８が取付けられ、その風量に応じて蒸発冷却液は外部
に放熱して冷却され、もとの液体に凝縮された後、ロワ
タンク９に貯溜される。
）８が取付けられ、その風量に応じて蒸発冷却液は外部
に放熱して冷却され、もとの液体に凝縮された後、ロワ
タンク９に貯溜される。
ウォータジャケット・２には液面セン”ｊ−１０が設置
され、冷却液５の蒸発に伴い液面が下限値にりも下がる
と、制御装置１１によりウォータジャケラ１〜２のもど
り通路（冷媒通路〉１２に介装し１＝供給ポンプ１３が
駆動される。このポンプ１３の駆動により、ロワタンク
９内の冷却液５をウォータジャケット２へと循環するよ
うにして閉回路の冷却系を構成する。
され、冷却液５の蒸発に伴い液面が下限値にりも下がる
と、制御装置１１によりウォータジャケラ１〜２のもど
り通路（冷媒通路〉１２に介装し１＝供給ポンプ１３が
駆動される。このポンプ１３の駆動により、ロワタンク
９内の冷却液５をウォータジャケット２へと循環するよ
うにして閉回路の冷却系を構成する。
また、制御装置１１は、冷却液温を検出する温度センサ
１４とエンジン回転、アクセル開度、燃料供給量等を検
出する図示しない各センサがらの信号に基づいて、前記
冷却ファン８を駆動制御し、エンジンの冷却温度を運転
条件に応じて最適値に−３− 設定層る。冷却系内は閉回路となっているため、系内の
圧力を変化させることにより、冷却液の沸点を上下させ
ることができる。
１４とエンジン回転、アクセル開度、燃料供給量等を検
出する図示しない各センサがらの信号に基づいて、前記
冷却ファン８を駆動制御し、エンジンの冷却温度を運転
条件に応じて最適値に−３− 設定層る。冷却系内は閉回路となっているため、系内の
圧力を変化させることにより、冷却液の沸点を上下させ
ることができる。
例えば、エンジンの発熱量が比較的少ない低負荷時には
、冷却ファン８のＪｉｌｌを減らしてコンデンサ７での
放熱、凝縮をある程度抑制し、冷却系内の圧力を大気圧
以上に高めることにより、冷却液５の沸点を高める。こ
れにより、エンジンの冷却液温度を高めに維持して（冷
えば１２０℃）、冷却損失の軽減を図る。
、冷却ファン８のＪｉｌｌを減らしてコンデンサ７での
放熱、凝縮をある程度抑制し、冷却系内の圧力を大気圧
以上に高めることにより、冷却液５の沸点を高める。こ
れにより、エンジンの冷却液温度を高めに維持して（冷
えば１２０℃）、冷却損失の軽減を図る。
これに対して、エンジンの発熱量が多い高負荷時には、
冷却ファン８のＩｉｉｉＩｍを増やしてコンデンサ７で
の放熱、凝縮を促進すると、系内の圧力が大気圧以下と
なり冷却液５の沸点が下げられ、エンジンの冷却液温度
を低めに保ち（例えば９０℃）、良好な冷却状態を確保
する。
冷却ファン８のＩｉｉｉＩｍを増やしてコンデンサ７で
の放熱、凝縮を促進すると、系内の圧力が大気圧以下と
なり冷却液５の沸点が下げられ、エンジンの冷却液温度
を低めに保ち（例えば９０℃）、良好な冷却状態を確保
する。
冷却液５の沸騰気化潜熱は極めて大きく、また蒸気に対
してのコンデンサ７での放熱作用は充分に高いことから
、少量の冷却液５でエンジンを効率良く冷却することが
できると共に、その冷却温−４一 度を運転条イ９に応じて応答良く制御することが可能で
あり、したがって全角荷時のオーバヒートやノッキング
を抑制しつつ部分負荷での燃費改善がはかれるという理
想的な冷却機能が（ｑられるのである。
してのコンデンサ７での放熱作用は充分に高いことから
、少量の冷却液５でエンジンを効率良く冷却することが
できると共に、その冷却温−４一 度を運転条イ９に応じて応答良く制御することが可能で
あり、したがって全角荷時のオーバヒートやノッキング
を抑制しつつ部分負荷での燃費改善がはかれるという理
想的な冷却機能が（ｑられるのである。
他方、このような装置では、エンジンの停止時冷却液の
温度が常温近くまで下がった場合、それまで蒸発してい
た冷却液が液化して系内の圧力がかなり低下（〕、強い
負圧を生じかねない。
温度が常温近くまで下がった場合、それまで蒸発してい
た冷却液が液化して系内の圧力がかなり低下（〕、強い
負圧を生じかねない。
そのため、補助通路１５．１６および電磁弁１７．１８
を介してウォータジケット２およびロワタンク９に・接
続する補助タンク１９が設けられ、エンジン停止時に補
助通路１５．１６を開き、低下した系内圧力と大気圧と
の差圧を利用して補助タンク１９に貯えた補填用の冷却
液を吸入させる。
を介してウォータジケット２およびロワタンク９に・接
続する補助タンク１９が設けられ、エンジン停止時に補
助通路１５．１６を開き、低下した系内圧力と大気圧と
の差圧を利用して補助タンク１９に貯えた補填用の冷却
液を吸入させる。
同じく負圧対策として、勾配の緩かな降板路を高速惰性
走行するときなど、走行風によりコンデンサ７が過剰に
冷却され、系内圧力が大幅に低下して冷却液温度が下が
り過ぎるのを防ぐ意味で、このようなときにも補助通路
１５の電磁弁１７を−５− 開いて、コンデンサ７に冷媒を吸引して液面レベルを上
げ、コンデンサ７の冷Ｔｉ＋機能を低下させる。
走行するときなど、走行風によりコンデンサ７が過剰に
冷却され、系内圧力が大幅に低下して冷却液温度が下が
り過ぎるのを防ぐ意味で、このようなときにも補助通路
１５の電磁弁１７を−５− 開いて、コンデンサ７に冷媒を吸引して液面レベルを上
げ、コンデンサ７の冷Ｔｉ＋機能を低下させる。
また、系内圧力の低下により外部からウォータジャケッ
ト２に空気が入り込んだ場合、これを排除するように、
前記蒸気通路６の上部に空気通路２１と電磁弁２２が設
けられ、例えばエンジン始動初期等に空気通路２１、補
助通路１６を開くと共に供給ポンプ１３を駆動し、補助
タンク１９から冷却液を強制的に送り込んで液面レベル
を上げ余分の空気を空気通路２１から補助タンク１９の
上部空気層へ押し出し、フィルタ２３を介して外部に排
出する。
ト２に空気が入り込んだ場合、これを排除するように、
前記蒸気通路６の上部に空気通路２１と電磁弁２２が設
けられ、例えばエンジン始動初期等に空気通路２１、補
助通路１６を開くと共に供給ポンプ１３を駆動し、補助
タンク１９から冷却液を強制的に送り込んで液面レベル
を上げ余分の空気を空気通路２１から補助タンク１９の
上部空気層へ押し出し、フィルタ２３を介して外部に排
出する。
そして、この状態において、エンジンの始動により冷却
液の温度が上昇し所定の温度に達すると、冷却液は沸騰
、蒸発を開始するが、このとき液面センサ１０，２４の
検出レベルに応じて補助通路１５を開き、その蒸発圧力
よって補填された分の冷却液を補助タンク１９へと押し
戻す。
液の温度が上昇し所定の温度に達すると、冷却液は沸騰
、蒸発を開始するが、このとき液面センサ１０，２４の
検出レベルに応じて補助通路１５を開き、その蒸発圧力
よって補填された分の冷却液を補助タンク１９へと押し
戻す。
この場合、供給ポンプ１３は液面センサ１０に応じて駆
動され、ジャケット２内の液面を適正レー ６ ＝ ベルに保つようにロワタンク９から冷却液を送り、ロワ
タンク９内の液面が所定レベルになると補助通路１５が
閉じられる。
動され、ジャケット２内の液面を適正レー ６ ＝ ベルに保つようにロワタンク９から冷却液を送り、ロワ
タンク９内の液面が所定レベルになると補助通路１５が
閉じられる。
これにより、蒸発圧力を大気圧に保ちながら、系内の冷
却液を適正量に復帰ならびに設定づるのである。したが
って、系内に空気が入り込むＪ：うなことは防止され、
コンデンサ７での熱交換効率が良好に維持される。
却液を適正量に復帰ならびに設定づるのである。したが
って、系内に空気が入り込むＪ：うなことは防止され、
コンデンサ７での熱交換効率が良好に維持される。
このようにして開回路内での沸騰冷却により、冷ＦＡ温
度を自由にコントロールして、エンジンの運転状態に応
じてそれぞれ最適な冷Ｎ１を行ない、また過渡時にもす
ぐれた応答性を発揮するのである。ところで、通常は密
閉された循環回路を構成しているこの冷却系も、前述し
たように運転条件により人気に対して解放されることが
ある。
度を自由にコントロールして、エンジンの運転状態に応
じてそれぞれ最適な冷Ｎ１を行ない、また過渡時にもす
ぐれた応答性を発揮するのである。ところで、通常は密
閉された循環回路を構成しているこの冷却系も、前述し
たように運転条件により人気に対して解放されることが
ある。
例えばエンジン停止後の負圧化防止のために、電磁弁１
７．１８を聞く場合、もし系内の圧力が大気圧よりも高
いと、液状冷媒とともに蒸気が補助タンク１９に吹き出
すことがある。通常の平地走行時には大気圧はほぼ１気
圧であるから、これ−７− に合わけて系内の圧力が１気圧となったときに電磁弁１
７．１８を開くと１ノで、これを１気圧下での冷却液の
沸点温度である１００℃を検出して行なったり、あるい
は系内圧を検出するセンサにより行なうとしても、高地
走行時のように大気圧が低下したときには、同じように
して冷媒や蒸気が噴出することになる。
７．１８を聞く場合、もし系内の圧力が大気圧よりも高
いと、液状冷媒とともに蒸気が補助タンク１９に吹き出
すことがある。通常の平地走行時には大気圧はほぼ１気
圧であるから、これ−７− に合わけて系内の圧力が１気圧となったときに電磁弁１
７．１８を開くと１ノで、これを１気圧下での冷却液の
沸点温度である１００℃を検出して行なったり、あるい
は系内圧を検出するセンサにより行なうとしても、高地
走行時のように大気圧が低下したときには、同じように
して冷媒や蒸気が噴出することになる。
このことは惰性走行中の負圧防止動作時などにも同様に
して発生する恐れがある。
して発生する恐れがある。
（発明の目的）
本発明はこのような問題に対し、冷却閉口路の系内圧と
大気圧との差圧を當に検出し、閉回路を大気に対して解
放もしくは遮断する条件として、この差圧が所定の範囲
にあることを判断することにより、冷媒や冷媒蒸気が外
部に噴出するのを確実に回避するようにしたエンジンの
沸騰冷却制御装置を提供することを目的とする。
大気圧との差圧を當に検出し、閉回路を大気に対して解
放もしくは遮断する条件として、この差圧が所定の範囲
にあることを判断することにより、冷媒や冷媒蒸気が外
部に噴出するのを確実に回避するようにしたエンジンの
沸騰冷却制御装置を提供することを目的とする。
（発明の開示）
上部に所定の蒸発空間を残して液状冷媒がウォータジャ
ケットに充填され、この蒸発冷媒を冷却−８− 液化するコンデンサとつＡ−タジャケッ１〜とは、液化
冷媒を送り込むポンプを介して循環閉回路で結ばれ、こ
の循環閉回路に対して大気に解放された冷媒補助タンク
を弁手段を介して接続する。そして循環閉回路の内圧と
大気圧との差圧を検出する手段を設け、前記弁手段を介
しての循環閉回路の大気に対する解放または遮断を、こ
の検出差圧にもとづいて決定する差圧判断手段を設ける
。
ケットに充填され、この蒸発冷媒を冷却−８− 液化するコンデンサとつＡ−タジャケッ１〜とは、液化
冷媒を送り込むポンプを介して循環閉回路で結ばれ、こ
の循環閉回路に対して大気に解放された冷媒補助タンク
を弁手段を介して接続する。そして循環閉回路の内圧と
大気圧との差圧を検出する手段を設け、前記弁手段を介
しての循環閉回路の大気に対する解放または遮断を、こ
の検出差圧にもとづいて決定する差圧判断手段を設ける
。
（実施例）
第２図、第３図に本発明の実施例を示すが、第１図と同
一部分に同符号を付すことにする。
一部分に同符号を付すことにする。
ウォータジャケット２の上部からコンデンサ７へ蒸気を
導く蒸気通路６に、系内圧力と外気圧力との差圧検出手
段として、差圧スイッチ３０を設ける。差圧スイッチ３
０は第３図に示すように、７ 金属、プラスチック等で
形成したケース３１の内部に、耐熱ゴムあるいは繊維質
との複合材で形成したダイヤフラム３２を張設し、その
両面に内圧室３３と大気室３４を画成する。
導く蒸気通路６に、系内圧力と外気圧力との差圧検出手
段として、差圧スイッチ３０を設ける。差圧スイッチ３
０は第３図に示すように、７ 金属、プラスチック等で
形成したケース３１の内部に、耐熱ゴムあるいは繊維質
との複合材で形成したダイヤフラム３２を張設し、その
両面に内圧室３３と大気室３４を画成する。
内圧室３３はオリフィス部３５をもつ接続管３− ９
− ６を介して蒸気通路６に連通される。大気室３４はフィ
ルタ３５ａを介して大気に連通される一方、ダイヤフラ
ム３２には絶縁板３６ａと共に導電プレート３７が取付
けられ、この導電プレート３７に対向して２つの電極３
８ａ 、３８ｂが、上記ケース３１に絶縁体３９を介し
て取付けられ、ダイヤフラム３２の変位により電極３８
ａ 、３８ｂが導電プレート３７と接触する。この実施
例では内圧室３３の圧力が大気室３４の圧力よりも所定
値だけ高くなったときスイッチオンとなるように、大気
室３４にダイヤフラム３２を押圧するスプリング４０が
介装されている。
− ６を介して蒸気通路６に連通される。大気室３４はフィ
ルタ３５ａを介して大気に連通される一方、ダイヤフラ
ム３２には絶縁板３６ａと共に導電プレート３７が取付
けられ、この導電プレート３７に対向して２つの電極３
８ａ 、３８ｂが、上記ケース３１に絶縁体３９を介し
て取付けられ、ダイヤフラム３２の変位により電極３８
ａ 、３８ｂが導電プレート３７と接触する。この実施
例では内圧室３３の圧力が大気室３４の圧力よりも所定
値だけ高くなったときスイッチオンとなるように、大気
室３４にダイヤフラム３２を押圧するスプリング４０が
介装されている。
この差圧スイッチ３０の信号は制御装置１１に入力され
るのであるが、その演算回路４１により運転条件に応じ
て電磁弁１７を介して閉回路の冷却系を大気解放された
補助タンク１９と連通させる場合に、この検出差圧が所
定値、例えば冷却系内圧が大気圧よりも低い（差圧スイ
ッチ０ＦＦ）ときにのみ電磁弁１７の開弁を許容する差
圧判断回路４２が設けられる。
るのであるが、その演算回路４１により運転条件に応じ
て電磁弁１７を介して閉回路の冷却系を大気解放された
補助タンク１９と連通させる場合に、この検出差圧が所
定値、例えば冷却系内圧が大気圧よりも低い（差圧スイ
ッチ０ＦＦ）ときにのみ電磁弁１７の開弁を許容する差
圧判断回路４２が設けられる。
−１０−
例えば、演算回路４１はエンジン停止Ｆ後に冷五〇系内
の負圧化を防ぐために、電磁弁１７を開いて補助タンク
１９から冷媒を吸引するのであるが、差圧判断回路１２
により系内圧力が大気圧にりも下がった時点で始めて電
磁弁１７を聞くのであり、同様に惰性走行時の負圧化防
止制御についても、差圧判断回路４２は系内圧力が大気
圧よりも下った時点で電磁弁１７の開弁を認める。
の負圧化を防ぐために、電磁弁１７を開いて補助タンク
１９から冷媒を吸引するのであるが、差圧判断回路１２
により系内圧力が大気圧にりも下がった時点で始めて電
磁弁１７を聞くのであり、同様に惰性走行時の負圧化防
止制御についても、差圧判断回路４２は系内圧力が大気
圧よりも下った時点で電磁弁１７の開弁を認める。
差圧判断回路４２は演算回路４１によって、外部に対し
て密閉された冷却系を、大気に解放あるいは遮断するよ
うな制御が電磁弁１７の開閉にもとづいて行なわれると
きに、必ず差圧スイッチ３０の信号にもとづいてこれを
チェック覆るのであり、系内圧力が外気圧力よりも所定
値以上高いときは、差圧が消失するまで電磁弁１７を開
弁じないのである。
て密閉された冷却系を、大気に解放あるいは遮断するよ
うな制御が電磁弁１７の開閉にもとづいて行なわれると
きに、必ず差圧スイッチ３０の信号にもとづいてこれを
チェック覆るのであり、系内圧力が外気圧力よりも所定
値以上高いときは、差圧が消失するまで電磁弁１７を開
弁じないのである。
この結果、通常は外部に対して密閉された循環閉回路の
冷却系を、補助タンク１９を介して大気に解放する際は
、系内圧力が外気圧よりも低くなって始めて電磁弁１°
ｌを開くので、低地走行、高−１１− 地走行のいずれについても、液状冷媒や蒸気が噴出する
ことがなく、冷却系をオーブン制御するときの安全性が
向上づる。
冷却系を、補助タンク１９を介して大気に解放する際は
、系内圧力が外気圧よりも低くなって始めて電磁弁１°
ｌを開くので、低地走行、高−１１− 地走行のいずれについても、液状冷媒や蒸気が噴出する
ことがなく、冷却系をオーブン制御するときの安全性が
向上づる。
第４図に制御装置として、マイクロコンビコータを用い
て、惰性走行時などの負圧化防止制御を行なう場合の、
動作ルーチンを示す。
て、惰性走行時などの負圧化防止制御を行なう場合の、
動作ルーチンを示す。
まＪ、ウォータジャケラ１〜内の水温（冷媒温度）を検
出して、所定値（７９℃）以下ならばに、そのときの系
内圧力を判断する。もし、大気圧にりも低ければ（負圧
）、電磁弁１７を開（。これにより補助タンク１９から
冷媒をコンデンサ７に吸引する。系内が負圧化していな
いときは、電磁弁１７は開かず、そのままと１−る。ウ
ォータジャケット２の液面レベルが所定値以下ならばポ
ンプ１３を駆動しレベルを十げる。再び系内圧力を判断
し、負圧のままならば元に戻り、負圧でなくなったとき
にはロワタンク９の液面レベルを判定覆る。
出して、所定値（７９℃）以下ならばに、そのときの系
内圧力を判断する。もし、大気圧にりも低ければ（負圧
）、電磁弁１７を開（。これにより補助タンク１９から
冷媒をコンデンサ７に吸引する。系内が負圧化していな
いときは、電磁弁１７は開かず、そのままと１−る。ウ
ォータジャケット２の液面レベルが所定値以下ならばポ
ンプ１３を駆動しレベルを十げる。再び系内圧力を判断
し、負圧のままならば元に戻り、負圧でなくなったとき
にはロワタンク９の液面レベルを判定覆る。
液面レベルが規定値以、Ｆのときはそのまま元に戻り、
以下のときは電磁弁１７を閉じて動作を終了する。なお
、系内が負圧から正圧に移行しても、−１２− ロワタンク９の液面が高いときは、冷媒が過剰なので、
これが補助タンク１つへ押し下げられて適正値に戻るま
で電磁弁１７を聞いておくのである。
以下のときは電磁弁１７を閉じて動作を終了する。なお
、系内が負圧から正圧に移行しても、−１２− ロワタンク９の液面が高いときは、冷媒が過剰なので、
これが補助タンク１つへ押し下げられて適正値に戻るま
で電磁弁１７を聞いておくのである。
第５図は、同じくエンジン停止時の負圧化防止制御の動
作ルーチンを示す。
作ルーチンを示す。
エンジンキーがＯＦ Ｆになった時点で、冷却水温を判
定し、水濃か７５℃以下ならば電源ＯＦＦにする。電磁
弁１７は電源ＯＦＦによって開弁するし、このときの系
内圧力は大気圧よりもかなり低下している。
定し、水濃か７５℃以下ならば電源ＯＦＦにする。電磁
弁１７は電源ＯＦＦによって開弁するし、このときの系
内圧力は大気圧よりもかなり低下している。
一方、水温が７５℃以上のときは、電磁弁１７は閉じた
ままに保持し、タイマにより冷却ファン８を１０秒間駆
動して冷す。
ままに保持し、タイマにより冷却ファン８を１０秒間駆
動して冷す。
ウォータジャケット２の液面レベルを判定して、規定値
以下ならばポンプ１３を回転させる。
以下ならばポンプ１３を回転させる。
その後、系内圧力を判定して温度低下により負圧化した
ときは、電源を切って電磁弁１７を開くし、負圧でない
ときは元に戻して同じ動作をくり返す。
ときは、電源を切って電磁弁１７を開くし、負圧でない
ときは元に戻して同じ動作をくり返す。
なお、エンジンキーのＯＮのときは、通常の制−１３−
御に移行する。
このようにして、冷却系内の圧力が外気圧よりも低いこ
とを確認した上で、冷却系を大気に解放するのであり、
この結果、電磁弁１７を開いた瞬間に冷媒や蒸気が噴出
するのを防止できる。
とを確認した上で、冷却系を大気に解放するのであり、
この結果、電磁弁１７を開いた瞬間に冷媒や蒸気が噴出
するのを防止できる。
第６図は、エンジン始動後に液相冷媒を冷却系内から排
出する制御を示すものであるが、このときも系内圧力が
所定値以上に上ったら、いったん電磁弁１７を閉じ、冷
却ファン８を駆動して温度を下げ、系内圧力が外気圧と
同一付近に回復してから、電磁弁１７を開くようにして
いる。
出する制御を示すものであるが、このときも系内圧力が
所定値以上に上ったら、いったん電磁弁１７を閉じ、冷
却ファン８を駆動して温度を下げ、系内圧力が外気圧と
同一付近に回復してから、電磁弁１７を開くようにして
いる。
冷却系内に冷媒を補助タンク１９から吸引するのは、エ
ンジン停止後に系内が充分に冷えているときで、したが
ってこの後にエンジンを始動させる際は、Ｎ磁片１７を
開いて余剰冷媒を補助タンク１９に押し戻すわけである
が、冷媒は発生蒸気圧により順次押し出されるので、通
常は系内圧力は急激に上昇することはないが、例えば１
ｌｉｖｓが充分に行なわれないうちにいきなり高負荷運
転に移行する場合など、冷媒の沸騰が急激に行なわれｍ
−１４− 時的に系内圧力が一１二昇することもある。
ンジン停止後に系内が充分に冷えているときで、したが
ってこの後にエンジンを始動させる際は、Ｎ磁片１７を
開いて余剰冷媒を補助タンク１９に押し戻すわけである
が、冷媒は発生蒸気圧により順次押し出されるので、通
常は系内圧力は急激に上昇することはないが、例えば１
ｌｉｖｓが充分に行なわれないうちにいきなり高負荷運
転に移行する場合など、冷媒の沸騰が急激に行なわれｍ
−１４− 時的に系内圧力が一１二昇することもある。
このようなときは、いったん電磁弁１７を閉じ、冷却フ
ァン８を回転して温度、圧力を下げ、それから液面レベ
ルが規定値になるまで電磁弁１７を開くのである。
ァン８を回転して温度、圧力を下げ、それから液面レベ
ルが規定値になるまで電磁弁１７を開くのである。
（発明の効果）
以」二のように本発明によれば、循環閉回路を人気に解
放あるいは遮断するときに、回路内圧と大気圧との差圧
が所定の状態にあることを判断してから行なうので、大
気解放時に冷媒蒸気が外部に嗅出し１こりすることを、
低地走行、高地走行のいかんにかかわらず常に確実に防
止することができ、安全性の向−［がはかれる。
放あるいは遮断するときに、回路内圧と大気圧との差圧
が所定の状態にあることを判断してから行なうので、大
気解放時に冷媒蒸気が外部に嗅出し１こりすることを、
低地走行、高地走行のいかんにかかわらず常に確実に防
止することができ、安全性の向−［がはかれる。
第１図は従来装置の概略構成図である。第２図は本発明
の実施例を示す概略構成図、第３図は差圧スイッチの断
面図である。第４図〜第６図は本発明の制御をマイクロ
コンピュータで行なう場合の、ぞれぞれの動作ルーチン
を示す７０−チ１７−トである。 −１５− １・・・エンジン本体、２・・・ウォータジャケット、
７・・・コンデンサ、８・・・冷却ファン、９・・・ロ
ワタンク、１０・・・液面ヒンサ、１１・・・制御Ｉ波
装置１２・・・もどり通路、１３・・・供給ポンプ、１
５．１６・・・補助通路、１７．１８・・・電磁弁、１
９・・・補助タンク、３０・・・差圧スイッチ、３２・
・・ダイヤフラム、３３・・・内圧室、３４・・・大気
室、３７・・・導電プレート、３８ａ 、３８ｂ・・・
電極、４１・・・演算回路、４２・・・差斤判断回路。 特許出願人 日産自動車株式会社 −１６− 朱６ 図
の実施例を示す概略構成図、第３図は差圧スイッチの断
面図である。第４図〜第６図は本発明の制御をマイクロ
コンピュータで行なう場合の、ぞれぞれの動作ルーチン
を示す７０−チ１７−トである。 −１５− １・・・エンジン本体、２・・・ウォータジャケット、
７・・・コンデンサ、８・・・冷却ファン、９・・・ロ
ワタンク、１０・・・液面ヒンサ、１１・・・制御Ｉ波
装置１２・・・もどり通路、１３・・・供給ポンプ、１
５．１６・・・補助通路、１７．１８・・・電磁弁、１
９・・・補助タンク、３０・・・差圧スイッチ、３２・
・・ダイヤフラム、３３・・・内圧室、３４・・・大気
室、３７・・・導電プレート、３８ａ 、３８ｂ・・・
電極、４１・・・演算回路、４２・・・差斤判断回路。 特許出願人 日産自動車株式会社 −１６− 朱６ 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 所定の蒸発空間を残して液状冷媒を満たしたウォ
ータジャケットと、この蒸発冷媒を冷却液化するコンデ
ンサと、これらウォータジャケットとコンデンサとを途
中にポンプを介して接続した循環閉回路と、この循環閉
回路に対して弁手段を介して接続する大気解放の冷媒補
助タンクとを備えた沸騰冷却エンジンにおいて、前記循
環閉回路の内圧と大気圧との差圧を検出する手段と、前
記弁手段を介しての循環閉回路の大気に対する解放もし
くは遮断をこの検出差圧にもとづいて決定する差圧判断
手段とを備えたことを特徴とするエンジンの沸騰冷却制
御装置。 ２、 差圧判断手段は、エンジン停止時、エンジン惰性
運転時等に循環閉回路の内圧が大気圧よりも低下してか
ら弁手段を開くようになっていることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載のエン−１− ジンの沸騰冷却制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3299484A JPS60175727A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | エンジンの沸騰冷却制御装置 |
| DE8585101851T DE3575451D1 (de) | 1984-02-23 | 1985-02-20 | Kuehlverfahren und kuehlsystem fuer brennkraftmaschinen. |
| EP85101851A EP0153694B1 (en) | 1984-02-23 | 1985-02-20 | Cooling method and system for automotive engine |
| US06/704,269 US4577594A (en) | 1984-02-23 | 1985-02-22 | Cooling system for automotive engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3299484A JPS60175727A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | エンジンの沸騰冷却制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60175727A true JPS60175727A (ja) | 1985-09-09 |
| JPH033050B2 JPH033050B2 (ja) | 1991-01-17 |
Family
ID=12374404
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3299484A Granted JPS60175727A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | エンジンの沸騰冷却制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60175727A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6119921A (ja) * | 1984-07-06 | 1986-01-28 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの沸騰冷却装置 |
| JP2007154943A (ja) * | 2005-12-01 | 2007-06-21 | Toyota Motor Corp | 変速機の制御装置 |
| GB2518670A (en) * | 2013-09-30 | 2015-04-01 | Ford Global Tech Llc | An apparatus and system for detecting a cooling system leak |
| CN117627772A (zh) * | 2022-08-18 | 2024-03-01 | 北京机械设备研究所 | 一种大功率柴油机冷却系统双膨胀水箱压力平衡装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102363301A (zh) * | 2011-10-19 | 2012-02-29 | 浙江工业大学 | 机器人拟人手指自适应指尖力跟踪控制方法 |
-
1984
- 1984-02-23 JP JP3299484A patent/JPS60175727A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6119921A (ja) * | 1984-07-06 | 1986-01-28 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの沸騰冷却装置 |
| JP2007154943A (ja) * | 2005-12-01 | 2007-06-21 | Toyota Motor Corp | 変速機の制御装置 |
| GB2518670A (en) * | 2013-09-30 | 2015-04-01 | Ford Global Tech Llc | An apparatus and system for detecting a cooling system leak |
| GB2518670B (en) * | 2013-09-30 | 2016-10-05 | Ford Global Tech Llc | An apparatus and system for detecting a cooling system leak |
| CN117627772A (zh) * | 2022-08-18 | 2024-03-01 | 北京机械设备研究所 | 一种大功率柴油机冷却系统双膨胀水箱压力平衡装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH033050B2 (ja) | 1991-01-17 |
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