JPS60175742A - エンジントルク制御装置 - Google Patents
エンジントルク制御装置Info
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- JPS60175742A JPS60175742A JP59032941A JP3294184A JPS60175742A JP S60175742 A JPS60175742 A JP S60175742A JP 59032941 A JP59032941 A JP 59032941A JP 3294184 A JP3294184 A JP 3294184A JP S60175742 A JPS60175742 A JP S60175742A
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- Japan
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- engine torque
- engine
- value
- detection means
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- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、車両のスロットルバルブや燃料噴射装置を制
御して空気や混合気のシリンダへの吸入ｉをコントロー
ルするエンジントルク制御装置に関する。
御して空気や混合気のシリンダへの吸入ｉをコントロー
ルするエンジントルク制御装置に関する。
一般にガソリンエンジン車でハ、スロットルバルブとア
クセルペダルはリンク機構によって機械的に連続されて
いる。
クセルペダルはリンク機構によって機械的に連続されて
いる。
したがって、アクセルペダル踏込量とスロットル弁開度
との関係はリニアになるが、スロットル弁に対してエン
ジントルクがノンリニアであるために、アクセルペダル
踏込量の変化に対するエンジントルクの変化の関係がリ
ニア・でなくなる。このため、運転者の意志を正確に車
両の加減速に対して反映させるには熟練を要し、初心者
がコントロールしにくいことがある。
との関係はリニアになるが、スロットル弁に対してエン
ジントルクがノンリニアであるために、アクセルペダル
踏込量の変化に対するエンジントルクの変化の関係がリ
ニア・でなくなる。このため、運転者の意志を正確に車
両の加減速に対して反映させるには熟練を要し、初心者
がコントロールしにくいことがある。
また、近年の排ガス浄化対策や燃費向上対策によシ、エ
ンジン回転速度及びスロットル開度に対するエンジント
ルクの関係は第１．２図に示される如く（点線は排ガス
対策前を示す）極値をもつような特性となる。このため
、アクセル一定で走行中に加速したり、一定速度で走行
できなかったり、アクセルを踏込んでも思った加速が得
られなかったシし、運転者の意志どうりに車両をコント
ロールできない場合がある。
ンジン回転速度及びスロットル開度に対するエンジント
ルクの関係は第１．２図に示される如く（点線は排ガス
対策前を示す）極値をもつような特性となる。このため
、アクセル一定で走行中に加速したり、一定速度で走行
できなかったり、アクセルを踏込んでも思った加速が得
られなかったシし、運転者の意志どうりに車両をコント
ロールできない場合がある。
上記問題点はディーゼルエンジン車においても同様に存
する。
する。
本発明は上記事実を考慮し、運転者の意志をより正確に
車両の加減速に対して反映させることができるエンジン
トルク制御装置を得ることが目的である。
車両の加減速に対して反映させることができるエンジン
トルク制御装置を得ることが目的である。
本発明に係るエンジントルク制御装置では、第３図に示
す如く、アクセル踏込量検出手段１０かンジントルク関
数記憶手段１４によシ記憶された関数Ｚ−Ｆ（ｘ、ｙ）
を用いて、適正エンジントルク算出手段１６が目標値で
ある適正エンジントルクＺ＝Ｆ（ｘ、ｙ）を算出するよ
うになっている。また、調節手段１８がエンジントルク
検出手段２０からフィードバック量であるエンジントル
メ％値デを検出し、これを前記適正エンジントルクＺの
値と比較してＩＺ−Ｔｌの値を小さくするようにスロッ
トルバルブ駆動信号又は燃料噴射装置駆動信号を出力す
るようになっている。
す如く、アクセル踏込量検出手段１０かンジントルク関
数記憶手段１４によシ記憶された関数Ｚ−Ｆ（ｘ、ｙ）
を用いて、適正エンジントルク算出手段１６が目標値で
ある適正エンジントルクＺ＝Ｆ（ｘ、ｙ）を算出するよ
うになっている。また、調節手段１８がエンジントルク
検出手段２０からフィードバック量であるエンジントル
メ％値デを検出し、これを前記適正エンジントルクＺの
値と比較してＩＺ−Ｔｌの値を小さくするようにスロッ
トルバルブ駆動信号又は燃料噴射装置駆動信号を出力す
るようになっている。
ｙ）が得られるように追従制御がなされる。
この適正エンジントルク関数Ｚ＝Ｆ（Ｘ、ｙ）とともに
適正エンジントルクＺの値が増加する。
適正エンジントルクＺの値が増加する。
また、ｚ＝Ｆ（ｘ、ｙ）が滑らかな曲面であシ、Ｆ
かつ、１丁が極値をもたないので、アクセル踏込ｉｘの
変化に対するエンジントルクＺの変化の関すなわち高速
であるほどアクセルペダルｍ込ｉｘに対する適正エンジ
ントルク２の値が小さくなシ、高速になるほど加速の変
化をセーブするようになっている。さらに、ｚ−Ｋ（ｘ
、ｙ）が滑らかなアクセル踏込量Ｘを増加させた後一定
の値にしたときには、エンジントルクが滑らかに減少し
、しされる如く、感度設定手段２０を設け、感度設定値
を適正エンジントルク算出手段１６に読取らせるように
してもよい。この場合、適正エンジントルク関数Ｚ−Ｐ
（ｘ、ｙ）は感度設定値をパラメータとして有し、Ｚ＝
Ｆ（ｘ、ｙ）の曲面の傾きを感度設定値によシ増減させ
ることが可能となっている。例えば、このパラメータを
λ、μとし、Ｚ＝Ｆ （λ８．μｙ）とする。
変化に対するエンジントルクＺの変化の関すなわち高速
であるほどアクセルペダルｍ込ｉｘに対する適正エンジ
ントルク２の値が小さくなシ、高速になるほど加速の変
化をセーブするようになっている。さらに、ｚ−Ｋ（ｘ
、ｙ）が滑らかなアクセル踏込量Ｘを増加させた後一定
の値にしたときには、エンジントルクが滑らかに減少し
、しされる如く、感度設定手段２０を設け、感度設定値
を適正エンジントルク算出手段１６に読取らせるように
してもよい。この場合、適正エンジントルク関数Ｚ−Ｐ
（ｘ、ｙ）は感度設定値をパラメータとして有し、Ｚ＝
Ｆ（ｘ、ｙ）の曲面の傾きを感度設定値によシ増減させ
ることが可能となっている。例えば、このパラメータを
λ、μとし、Ｚ＝Ｆ （λ８．μｙ）とする。
したがって、この感度設定手段２０によυ感度を運転者
の好みや使用条件に合せて設定すれば、加速性が個々の
運転者にとってよシ適正なものとなる。
の好みや使用条件に合せて設定すれば、加速性が個々の
運転者にとってよシ適正なものとなる。
つまシ、交通の流れが早く急加減速を必要とする場合や
、いつもフルスロットルで走行することを好む運転者）
二対しては、感度を上げ少ないアクセル操作で大きなエ
ンジントルクが発生するようにすることが可能となって
いる。また逆に氷上や雪上、不整地等において微妙なア
クセルワークで細かいアクセル操作が必要な場合や、非
常にスムーズな運転を必要とする運転者にはアクセルに
対し感度を下げエンジントルクの発生量を押さえること
が可能となっている。
、いつもフルスロットルで走行することを好む運転者）
二対しては、感度を上げ少ないアクセル操作で大きなエ
ンジントルクが発生するようにすることが可能となって
いる。また逆に氷上や雪上、不整地等において微妙なア
クセルワークで細かいアクセル操作が必要な場合や、非
常にスムーズな運転を必要とする運転者にはアクセルに
対し感度を下げエンジントルクの発生量を押さえること
が可能となっている。
第４図乃至７図に従って本発明に係るエンジントルク制
御装置の第１実施例を説明する。
御装置の第１実施例を説明する。
第４図には第１実施例の構成が示されており、インテー
クパイプ１０内に配設されたスロットルバルブ１２の開
度を制御し、インテークマニホルド１４を介してエンジ
ン１６内へ吸入される空気吸入量を制御するようになっ
ている。また、インテークパイプ１０内の空気流量をエ
アフローメータ１８で検出し、この流量に応じてインテ
ークマニホルド１４内へ配設された噴射ノズル２０を制
御し、ガソリン噴射量を鯛整するようになっている。
クパイプ１０内に配設されたスロットルバルブ１２の開
度を制御し、インテークマニホルド１４を介してエンジ
ン１６内へ吸入される空気吸入量を制御するようになっ
ている。また、インテークパイプ１０内の空気流量をエ
アフローメータ１８で検出し、この流量に応じてインテ
ークマニホルド１４内へ配設された噴射ノズル２０を制
御し、ガソリン噴射量を鯛整するようになっている。
エンジン１６のドライブ側の回転シャフト２２にはエン
ジントルク検出歯車２４．２６が一定の間隔をとって固
着されている。歯車２４．２６の歯面に対向してピック
アップ２８．３０が設けられておシ、歯車２４と２６の
回転角の位相差、すなわち回転シャフト２２のねじれ角
を検出してエンジントルクを読取るようになっている。
ジントルク検出歯車２４．２６が一定の間隔をとって固
着されている。歯車２４．２６の歯面に対向してピック
アップ２８．３０が設けられておシ、歯車２４と２６の
回転角の位相差、すなわち回転シャフト２２のねじれ角
を検出してエンジントルクを読取るようになっている。
また、エンジン１６には工ンジ／回転数検出用歯車３２
が取付けられ、その歯面に対向させてピックアップ３４
が設けられてエンジン回転数を検出するようになってい
る。
が取付けられ、その歯面に対向させてピックアップ３４
が設けられてエンジン回転数を検出するようになってい
る。
エンジン１６からの排気ガスは、エキゾーストマニホル
ド３６、エキゾーストパイプ３８を介して外部へ排出さ
れるようになっている。
ド３６、エキゾーストパイプ３８を介して外部へ排出さ
れるようになっている。
アクセルペダル４０の踏込量は踏込量検出変換器４２に
よって検出され、電圧信号に変換されるようになってい
る。
よって検出され、電圧信号に変換されるようになってい
る。
制御回路はマイクロコンピュータ４４によって構成され
ておシ、これはセントラルプロセシングユニット（ＣＰ
Ｕ）４６、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４８、ランダ
ムアクセスメモリ５０、タイマ５２、入出力インターフ
ェイス５４及びこれらを電気的に接続するバス５５を備
えている。
ておシ、これはセントラルプロセシングユニット（ＣＰ
Ｕ）４６、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４８、ランダ
ムアクセスメモリ５０、タイマ５２、入出力インターフ
ェイス５４及びこれらを電気的に接続するバス５５を備
えている。
タイマ５２はＣＰＵ４６に対し一定時間、例えば１０
ｍ５ｅｃ毎に割込要求を発生するように々っており、こ
の要求（二応じてＣＰＵ４６はＲＯＭ４８内に格納され
た制御プログラムを実行するようになっている。
ｍ５ｅｃ毎に割込要求を発生するように々っており、こ
の要求（二応じてＣＰＵ４６はＲＯＭ４８内に格納され
た制御プログラムを実行するようになっている。
入出力インター７エイス５４には、踏込量検出変換器４
２、感度設定器５６、ピックアップ２８．３０．３４、
エア７０−メータ１８及びスロットルバルブ開度検出器
５７からの信号が入力されるようになっている。また、
入出力インターフェイス５４からは、噴射ノズル２ｏ及
びスロットルバルブ駆動装置５８へ駆動信号が出力され
るようになっている。なお、この入出力インターフェイ
ス５４は入力側にＡ／Ｄ変換器、出力側にＤ／Ａ変換器
を備えている。
２、感度設定器５６、ピックアップ２８．３０．３４、
エア７０−メータ１８及びスロットルバルブ開度検出器
５７からの信号が入力されるようになっている。また、
入出力インターフェイス５４からは、噴射ノズル２ｏ及
びスロットルバルブ駆動装置５８へ駆動信号が出力され
るようになっている。なお、この入出力インターフェイ
ス５４は入力側にＡ／Ｄ変換器、出力側にＤ／Ａ変換器
を備えている。
次に、ＲＯＭ４８内に格納されるプログラムに対応した
フローチャート（第５図）を説明する。
フローチャート（第５図）を説明する。
ステップ１００において、踏込量検出変換器４２、ピッ
クアップ２８，３０．３４及び感度設定器５６からの入
力信号値を読取る。ピックアップ３４からの信号につい
ては、エンジン回転速度を得るために、パルス幅をソフ
ト的にカウントして読取る。
クアップ２８，３０．３４及び感度設定器５６からの入
力信号値を読取る。ピックアップ３４からの信号につい
ては、エンジン回転速度を得るために、パルス幅をソフ
ト的にカウントして読取る。
また、ピックアップ２８．３０からの信号については、
エンジントルクを得るために、両信号の位相差をソフト
的にカウントしてＭＷる。
エンジントルクを得るために、両信号の位相差をソフト
的にカウントしてＭＷる。
次いで、ステップ１０２において、前記読取った値を適
当な単位に換算する。すなわち、アクセルペダル踏込量
、エンジントルク、感度パラメータについてはそれぞれ
適当な定数を乗じ、エンジン回転速度については前記パ
ルス幅の逆数を算出し、これを定数倍する。
当な単位に換算する。すなわち、アクセルペダル踏込量
、エンジントルク、感度パラメータについてはそれぞれ
適当な定数を乗じ、エンジン回転速度については前記パ
ルス幅の逆数を算出し、これを定数倍する。
次いで、ステップ１０４において、エンジン回転速度ｙ
を一定値ｙｏと比較する。もし、ｙ＜ｙ。
を一定値ｙｏと比較する。もし、ｙ＜ｙ。
であれば、ステップ１０６において、スロットルバルブ
開度θがアクセル踏込量Ｘ（二比例するように追従制御
、例えばＰＩＤ制御を行う。
開度θがアクセル踏込量Ｘ（二比例するように追従制御
、例えばＰＩＤ制御を行う。
もし、ｙ≧ｙｏであれば、ステップ１０８において、Ｒ
ＯＭ４８内に記憶された適正エンジントルク関数Ｚ−Ｆ
（λＸ、ｙ）を用いて適正エンジントルクＺを算出す
る。この関数は、数式として記憶されていても、あるい
は、グラフ上の何点かの点からテーブルを作成し、補間
計算でめるようにしてもよい。
ＯＭ４８内に記憶された適正エンジントルク関数Ｚ−Ｆ
（λＸ、ｙ）を用いて適正エンジントルクＺを算出す
る。この関数は、数式として記憶されていても、あるい
は、グラフ上の何点かの点からテーブルを作成し、補間
計算でめるようにしてもよい。
第６図には前記関数の具体例がグラフによって示されて
いる。このグラフは第１図に示される線図の凹凸をなく
したものと近似しておシ、次式に基づいて表わされたも
のである。
いる。このグラフは第１図に示される線図の凹凸をなく
したものと近似しておシ、次式に基づいて表わされたも
のである。
ここに、ＺｍはＹ＝ＹｏのときのＺの値で２１、ｄは式
（２）においてｙを一定にし、Ｘの値を１０％増加させ
たときのｙの増加量であり、Ｘｏ−１０Ｚｍ／ｄである
。また、ｄとＤの値は感度パラメータλによって変更可
能であシ、ｄ−αλ、Ｄ＝β／λとなっている。
（２）においてｙを一定にし、Ｘの値を１０％増加させ
たときのｙの増加量であり、Ｘｏ−１０Ｚｍ／ｄである
。また、ｄとＤの値は感度パラメータλによって変更可
能であシ、ｄ−αλ、Ｄ＝β／λとなっている。
ない。
感度設定器５６によ如感度パラメータλの値を大きくす
ると、第６図においてｄの値が大きくなり、かつ、直線
の傾きの絶対値が小さくなる。したがって、アクセル踏
込量Ｘを増加させた後これを一定値に保つと車速の増加
に対するエンジント（１１） ルクの減少率が小さくなり、加速度が大きくなるように
なっている。すなわち、アクセルペダルの感度が向上す
るようになっている。
ると、第６図においてｄの値が大きくなり、かつ、直線
の傾きの絶対値が小さくなる。したがって、アクセル踏
込量Ｘを増加させた後これを一定値に保つと車速の増加
に対するエンジント（１１） ルクの減少率が小さくなり、加速度が大きくなるように
なっている。すなわち、アクセルペダルの感度が向上す
るようになっている。
次に、ステップ１１０において、適正エンジントルクＺ
と現在のエンジントルクＴの差の絶対値と、一定の小さ
な値ΔＴとの値を比較する。もしｌ Ｚ−Ｔ Ｉ＜ΔＴ
であるならば、すなわち現在のエンジントルクＴが目標
値である適正エンジントルクに近い値であるならば、処
理を終了し次回の割込要求があるまで待期する。もし、
ＩＺ−Ｔｌ≧ΔＴであるならば、すなわち、現在のエン
ジントルクＴが目標値Ｚから一定値ΔＴ以上離れている
場合には、ステップ１１２において、スロットルバルブ
開度制御を行い、現在のエンジントルクＴを目標値に近
づけるように追従制御する。例えば、第７図に示す如く
、Ｚ−Ｔの値（二対し、スロットルバルブ開度θの変化
量Δθを算出し、スロットルバルブ開度を現在の開度か
らΔθだけ変化させるように、スロットルバルブ駆動装
置５８へ駆動信号を出力する。この制御はＰＩＤ制御で
あ（１２） つてもよい。これによって処理が終了し、次回の割込要
求があるまで待期する。
と現在のエンジントルクＴの差の絶対値と、一定の小さ
な値ΔＴとの値を比較する。もしｌ Ｚ−Ｔ Ｉ＜ΔＴ
であるならば、すなわち現在のエンジントルクＴが目標
値である適正エンジントルクに近い値であるならば、処
理を終了し次回の割込要求があるまで待期する。もし、
ＩＺ−Ｔｌ≧ΔＴであるならば、すなわち、現在のエン
ジントルクＴが目標値Ｚから一定値ΔＴ以上離れている
場合には、ステップ１１２において、スロットルバルブ
開度制御を行い、現在のエンジントルクＴを目標値に近
づけるように追従制御する。例えば、第７図に示す如く
、Ｚ−Ｔの値（二対し、スロットルバルブ開度θの変化
量Δθを算出し、スロットルバルブ開度を現在の開度か
らΔθだけ変化させるように、スロットルバルブ駆動装
置５８へ駆動信号を出力する。この制御はＰＩＤ制御で
あ（１２） つてもよい。これによって処理が終了し、次回の割込要
求があるまで待期する。
エア７０−メータ１８からの空気流量に対応して噴射ノ
ズル２０を制御するプログラムは別個に存在し、これも
一定時間ごとに割込処理される。
ズル２０を制御するプログラムは別個に存在し、これも
一定時間ごとに割込処理される。
すなわち、前記２つのプログラムはタイムシエを説明す
る。
る。
第８図には、排ガス浄化対策等をしなかった場合の実測
値■及びその最小２乗法による実験式の線図が示されて
いる。このグラフはエンジン回転速度が１５０ Ｏｒｐ
ｍのときのものである。
値■及びその最小２乗法による実験式の線図が示されて
いる。このグラフはエンジン回転速度が１５０ Ｏｒｐ
ｍのときのものである。
第９図には、第８図を基にし、かつ、より操作性を良く
した適正トルク関数を示したものであシ、これは次式に
基づいている。
した適正トルク関数を示したものであシ、これは次式に
基づいている。
ここに、ａ、λ、Ｂは定数であシ、λの値は感度設定器
によって変更可能となっている。
によって変更可能となっている。
Ｚｍ０となるＸの値、すなわちｘｗａｙとなるＸの値を
ｘｌとすると、Ｘ≧ｘ１のときにのみ式（３）によって
算出されるＺの値を目標値として用い、ｘ（ｘｌのとき
は第５図におけるステップ１０６の処理を行う。
ｘｌとすると、Ｘ≧ｘ１のときにのみ式（３）によって
算出されるＺの値を目標値として用い、ｘ（ｘｌのとき
は第５図におけるステップ１０６の処理を行う。
他の点については第１実施例の場合と同様であ説明する
。
。
第３図にはディーゼルエンジンに適用した場合が示され
ておシ、スロットルバルブの代りに噴射ポンプ７０を介
して噴射ノズル７２からの噴射燃料を制御し、これによ
ってエンジントルクラ制御している。また、エア７０−
メータの代りにエアクリーナ７４がインテークパイプ１
０へ設けられている。
ておシ、スロットルバルブの代りに噴射ポンプ７０を介
して噴射ノズル７２からの噴射燃料を制御し、これによ
ってエンジントルクラ制御している。また、エア７０−
メータの代りにエアクリーナ７４がインテークパイプ１
０へ設けられている。
他の点については第１実施例の場合と同様である。
なお、上記各実施例において、エンジントルクの検出は
、エンジントルク検出用歯車２４．２６及びピックアッ
プ２８．３０を用いる代りに、燃焼圧を検出する圧力セ
ンサを工／ジン１６内へ配設し、その圧力値からエンジ
ントルクを割出すようにしてもよい。
、エンジントルク検出用歯車２４．２６及びピックアッ
プ２８．３０を用いる代りに、燃焼圧を検出する圧力セ
ンサを工／ジン１６内へ配設し、その圧力値からエンジ
ントルクを割出すようにしてもよい。
また、第４図において、入出力インターフェイス５４と
スロットルバルブ駆動装置５８の間に、ＰＩＤ動作等を
行う調節器を設け、マイクロコンピュータ４４からこの
調節器に対し’Ｉ’ −Ｚ ニ比例した値の信号を出力
するようにしてもよい。＄１０図における場合も同様で
ある。
スロットルバルブ駆動装置５８の間に、ＰＩＤ動作等を
行う調節器を設け、マイクロコンピュータ４４からこの
調節器に対し’Ｉ’ −Ｚ ニ比例した値の信号を出力
するようにしてもよい。＄１０図における場合も同様で
ある。
さらに、タイマ５２を設けずに、すガわち割込処理を行
わず（−順次プログラムを実行するようにしてもよい。
わず（−順次プログラムを実行するようにしてもよい。
本発明に係るエンジントルク制御装置では、エンジント
ルクを適正エンジントルク関数を用いて制御するように
なっているので、運転者の意思をより正確に車両の加減
速に対して反映させることができるという優れた効果を
有する。
ルクを適正エンジントルク関数を用いて制御するように
なっているので、運転者の意思をより正確に車両の加減
速に対して反映させることができるという優れた効果を
有する。
（１５）
第１，２図は従来例のエンジントルク特性を示す線図、
第３図は本発明に係るエンジントルク制御回路のクレー
ム対応図、第４図は本発明の第１実施例の構成を示すブ
ロック図、第５図は第４図のＲＯＭ内に格納されるプロ
グラムに対応したフローチャート、第６図は第５図の関
数Ｚ＝Ｆ （λｘ、ｙ）の具体例を示す線図、第７図は
第５図のスロットルバルブ開度制御を説明する線図、第
８図は従来例の実験値を示す線図、第９図は本発明の第
２実施例に係る関数ｚ＝Ｆ（ｘ、ｙ）を示す線図、第１
０図は本発明の第３実施例の構成を示すブロック図であ
る。 １２・・・スロットルバルブ、１６・・・エンジン、２
４゜２６・・・エンジントルク検出用歯車、２８，３０
゜３４・・・ピックアップ、３２・・・エンジン回転数
検出用歯車、４２・・・踏込量検出変換器、４４・・・
マイクロコンピュータ、７０・・・噴射ポンプ、７２・
・・噴射ノズル。 代理人 弁理士 中 島 淳 （１６） ＨＶ＼ＸＸ−／、さへ Ｈへ１＼＼Ｌ仝も、 第６図 ２ 第７図 四 ♀ の ψ Ｈ・＼；＼・＼ｉ仝へ（す Ｈ・＼１＼へヱざべ（１） ｊ≦
第３図は本発明に係るエンジントルク制御回路のクレー
ム対応図、第４図は本発明の第１実施例の構成を示すブ
ロック図、第５図は第４図のＲＯＭ内に格納されるプロ
グラムに対応したフローチャート、第６図は第５図の関
数Ｚ＝Ｆ （λｘ、ｙ）の具体例を示す線図、第７図は
第５図のスロットルバルブ開度制御を説明する線図、第
８図は従来例の実験値を示す線図、第９図は本発明の第
２実施例に係る関数ｚ＝Ｆ（ｘ、ｙ）を示す線図、第１
０図は本発明の第３実施例の構成を示すブロック図であ
る。 １２・・・スロットルバルブ、１６・・・エンジン、２
４゜２６・・・エンジントルク検出用歯車、２８，３０
゜３４・・・ピックアップ、３２・・・エンジン回転数
検出用歯車、４２・・・踏込量検出変換器、４４・・・
マイクロコンピュータ、７０・・・噴射ポンプ、７２・
・・噴射ノズル。 代理人 弁理士 中 島 淳 （１６） ＨＶ＼ＸＸ−／、さへ Ｈへ１＼＼Ｌ仝も、 第６図 ２ 第７図 四 ♀ の ψ Ｈ・＼；＼・＼ｉ仝へ（す Ｈ・＼１＼へヱざべ（１） ｊ≦
Claims (2)
- （１） アクセル踏込量検出手段と、エンジン回転速Ｚ
＝Ｆ（ｘ・ｙ）を記憶する適正エンジントルク関数記憶
手段と、前記アクセル踏込量検出手段及びエンジン回転
速度検出手段からの信号を入力し適正エンジントルク関
数を用いて適正エンジントルクＺを算出する適正エンジ
ントルク算出手段と、エンジントルク検出手段と、前記
適正エンジントルクを目標値としエンジントルク検出手
段からの信号をフィードバック量としスロットルバルブ
駆動信号又は燃料噴射装置駆動信号を出力する調節手段
とを有し、前記関数Ｚ−Ｆ （ｘ、ｙ）は清らが極値を
もたないことを特徴とするエンジントルク制御装置。 - （２）感度設定手段を設け、適正エンジントルク関数Ｚ
＝Ｆ （ｘ、ｙ）は感度設定値をパラメータとして有し
、ｚ＝Ｆ （ｘ、ｙ）の曲面の傾きを感度設定値によシ
増減可能とすることを特徴とする実ｙ＠新案潰嘔請求の
範囲第１項記載のエンジントルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59032941A JPS60175742A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | エンジントルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59032941A JPS60175742A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | エンジントルク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60175742A true JPS60175742A (ja) | 1985-09-09 |
Family
ID=12372972
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59032941A Pending JPS60175742A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | エンジントルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60175742A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6338063A (ja) * | 1986-08-01 | 1988-02-18 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
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-
1984
- 1984-02-23 JP JP59032941A patent/JPS60175742A/ja active Pending
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| CN107035560B (zh) * | 2017-05-18 | 2020-02-07 | 吉林大学 | 基于驾驶员类型在线识别的发动机控制系统 |
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