JPS60183253A - アンチスキツド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等のブレーキ装置に関し、判にアンチス
キッド装置″６：に関するものである。

従来より、この種のものとして、ホイールシリンダへの
配管が接続され少なくとも一つのピストンによシシリン
ダ札内に圧力発生室全区画したマスクシリンダと、外部
圧力源から圧液全入力軸の操作に応じた弁装置の作動に
より圧力室に導入し前記マスクシリンダのピストンに対
して付勢力全作用させる倍力装置と、前記マスタシリン
ダと前記ホイールシリンダとの間に配置され込め位置と
遮断位置とに切換え可能なＭｌの電磁弁と、該第＋　ｚ
＼　Ｉ＋ｌＪ　Ｆ１’＋　４ハ　Ｌ　”、−＋　Ｂコ　
−−１ｎ、、’！ＩＩ　・）　カー　Ｌ　／７）Ｉ’ｊ
ｌ　ｂ’ｒ　市−？ｌｔされ込め位置と弛め位置とに切
換え可能な第２の電磁弁と、車輪の挙動全監視して制動
時の車輪のスキッド全防止すべく前記二つの電磁弁に指
令上寿える寛子的判別回路とを備えたものが知られてい
る。

一方、上記マスクシリンダは、これ１で種々の型式のも
のが採用されてはいるものの、全て、入力と出力とが一
定の比例関係にあるものであり、最近採用されてきた２
膜作動型マスクシリンダ（ンアストフィルマスタシリン
ダ或はクイックティクアップマスタシリンダともよばれ
ている。）全角いると以下の様な問題が主する。

すなわち、通常、２膜作動型マスクシリンダでは、ブレ
ーキ配管へ吐出する圧ｉ量を低圧域では比較的太きくし
、高圧域では比較的小なくするとともに、発生圧力の昇
圧比率全低圧域では小さく、高圧域では太き（するよう
にしている。このため、作動開始直後における有効昇圧
面積を大きくし、目的とする圧力？発生させ、かつこれ
全保持するときには有効昇圧面８ｔｔ小さくするように
している。また、こうしたマスクシリンダの作動を助勢
する倍力装置では、圧力室の圧液によりマスクシリンダ
のピストンに対して移動力を作用させる１県、移動力會
生じしめるための有効面積？、マスクシリンダのピスト
ンの大きい方の有効昇圧面積と同程度とし、低圧域では
マスクシリンダにおいて発生している液圧と、倍力装置
の圧力室に導入する液圧とをほは同圧に成している。講
じてみると、目的とする圧力がマスクシリンダ内に発生
保持されている状態では、マスクシリンダでの有効外圧
面積は小さい頓に変化しているため、大きな有効外圧面
積であるときにはほぼ同圧であっても、小さな有効昇圧
面積になるとマスクシリンダにおいて発生保持されてい
る圧力が、倍力装置の圧力室内の圧力よりも高くなって
いることになる。ここで、アンチスキッド制御との関９
合いで考えると、マスクシリンダで発生された圧力が高
いために弛め信号で第２の電磁弁全作動させてホイール
シリンダ内の圧力を低下させ、その後、車輪の回転が回
復して込め信号がでたとすると、ホイールシリンダ内の
圧力？上昇するためには、マスクシリンダ内の圧液葡供
給するか、或は、倍力装置内の圧液を供給するかのいず
れかが考えられる。前者の場合には、第１の電磁弁及び
第２の電磁弁上ともに込め位置にすればよいが、弛め、
込めの動作全数回繰シ返すと、マスクシリンダ内で圧液
？保持している状態は、小さな有効昇圧面積で行なわれ
ているため、液量不足が生するという問題がある。

このため、後者の手段によシ行うことになるが、マスク
シリンダ内での発生圧力が倍力装飾、内の導入圧力よシ
も高いため、両者を連通して込め全行なうと、マスクシ
リンダ内の圧液が倍力装置側へ逆流し、込め動作は行う
ことかできても、マスクシリンダにおいて無駄ストロー
クが生じてし１う。

すると、前者の場合でも後者の場合でも、マスクシリン
ダにおける有効ストロークが込め動作毎に減少し、遂に
は、フルストロークしてしまい、以後の作動ケ不能なら
しめ、２度踏み動作全必要としてしまうという問題があ
る。

あシ、よシ効果的に作゛動するようにしたアンチスキッ
ド装置全提供すること全目的とする。この目的は本発明
によれば、ホイールシリンダへの配管が接続され少なく
とも一つのピストンによシシリンダ孔内に圧力発生室上
区画したマスクシリンダと、外部圧力源から圧液？入力
軸の操作に応じた弁装置の作動により圧力室に導入し前
記マスクシリンダのピストンに対して付勢力全作用させ
る倍力装置と、前記マスクシリンダと前記ホイールシリ
ンダとの間に配置され込め位置と遮断位置とに切換え可
能な第１の電磁弁と、該第１の電磁弁と前記ホイールシ
リンダとの間に配置され込め位置と弛め位置とに切換え
可能な第２の電磁弁と、車輪の挙動全監視して制動時の
車輪のスキッドを防止すべく前記二つの電磁弁に指令？
与える亀子的判別回路と全備え、前記マスクシリンダ？
、昇圧時の有効昇圧面積が変化する２膜作動型マスクシ
リンダとしたアンチスキッド装置において、前記倍力装
置の圧力室を前記２つの電磁弁間に当該電ｍ光曲へ〃）
工信小ｌ什仏−由１１銅１酊部も働り〃）仏Ｗ丘全弁し
て連絡し、前記判別回路からの込め指令に応じて、前記
第１の′「ｕ磁弁を遮断位置、前記第２の電磁弁上述め
位置、前記第３の電磁弁を前記圧力室と前記２つの電磁
プＰ間との連通位置に各々切換えられるようにしたアン
チスキッド装置、によって達成される。

以下、本発明の実施例のアンチスキッド装置をす／ ｆｉｉｆｉえた液圧式倍力装置付マスタシリンダについ
て図面全参照して説明する。

図において、不実施例の液圧式倍力装置イ」マスタシリ
ンダは全体として（］Ｊで示され、そのシリンダ本体（
２）内の左方部にはマスクシリンダ部（３）が、右方部
には倍力装置部（４）が設けられている。シリンダ本体
（２）には段伺孔（５）が形成され、前端は閉塞端とな
っており、後端開口は蓋体（６）によって閉塞されてい
る。蓋体（６）は複数のポル）　（ｌｆｊに、１シール
リンク（７）全介在させてシリンダ本体（２）に固定さ
れ、また同ボルト（ｌｆｊにより図示しないトーホード
にこの液圧式倍力装に付マスクシリンダ（１１全体が固
定されている。

蓋体（６）の中心貫通孔（８）には後端部にカップシー
Ａ−（＋１）　ｆｆｉ装着した軸状の入力部材（９）が
摺動自在に嵌合しておシ、ばねθＱによシ後方に付勢さ
れている。

（なお、本明細書において前方とは図において左方部、
後方とは右方を意味するものとする。）また、入力部材
（９）の後端部に形成される凹所（１■内には図示しな
いブレーキペダルに結合されている連結部材０４のロッ
ド部ａ東の先端部が受容され、ゴム材（１５ａ）によυ
抜は止めされている。０７ド部０律と蓋体（６）との間
にはブーツ０勺が固着され、防塵上行なっている。

シリンダ本体（２）の段付孔（５）は大径孔部◇乃と小
径孔部側とから成り、大径孔部（Ｌ７）と小径孔部明）
にわたって第１ピストンＱ９が摺動自在に嵌合しており
、小径孔部（至）には第２ピストン（４）が摺動自在に
嵌合している。第１ピストン０９は後端部、中間部及び
前端部にそれぞれ第１大径部（２１）、第２大伜部ｃ２
２１（第１大径部（２１１と径は同一）及び小径部困を
有し、カップシール（２４１（２５１ｔ２［ｉ＋を装着
している。が（して、第２大径部（２２１と小径部（２
３）との間には補助圧力室ガｌが形成され、第２大径部
（２２１と第１大径部ＱＤとの間にはアキュムレータ圧
室困が形成される。また、第１大径部（２１〕と蓋体（
６）との間には倍力用圧力室（２９）が形成される。こ
れら補助圧力室（２７＋、アキュムレータ圧室（支）及
び倍力用圧力室ｆ２９）のうち補助圧力室（２１だけが
マスクシリンダ部（３）に属するものであり、この圧力
室（２７１ｋ　＋＋！；ｌ成するだめの第１ピストン０
すのＡｆＪ方半部がマスクシリンダ部（３）に属するが
、以下このマスクシリンダ↑＜ｌ（（３）の詳細につい
て説明する。

第１ピストンａ（すの前端部にはボルト４３１）が螺着
され、このボＡ−１・（３３）のＷ１部にははゾコップ
形状のはね受けＧ３１３１が係合し、軸部にはリング状
のはね受け（３りが嵌合してｊ−・す、これらばね受け
Ｇ３２）　Ｌｌ（３Ｉ間にはね（３４）が圧縮状態で張
設され、はね受け（３３）を第２ピストン翰の後多１１
．１に、（・まね受けぐ３２）を第〕ビス］・ン（ｌＯ
の前端（（圧接σせている。なた第１ピストン（］’Ｊ
の前端部に形成される題都としての小径部（２３）には
これと当接して上述のカップシール廷りが装着され、他
方第２ピストンレＱの後端大径↑＋ｌ（（３Ｇ）にもカ
ップシールμｓ）ストン翰との間に第１ｆｉ、圧発生室
＋４０）が形成される。

なお、カップシール（２６）の背後に位置して第１ピス
トン１Ｊ９）の小＠部１２３）には通孔（３０）が形成
され、補助圧力室（２７）の液圧力が第１液圧発生室ｔ
４０）の液圧力より高い場合には、作動液がこのｉｌｌ
’ｌ孔（３０）を通りカップシール（２６）のリップ部
分子開弁させて第ｉｇ圧発生室（仰向に渾、入するよう
に構成されている。第１液圧発生室（４０７から通孔（
３０１’Ｃ通って補助圧力室Ｑｎ内にｆ／［動敲が流入
することはない。すなわち、カップシール（２６）のリ
ンプ部分と第１ピストン０１第の小径部Ｃ；３）の通孔
（３０）が形成される部分とで逆止力゛が構成される。

第２ピストンσ復の前端大径部（３５１にもカップシー
ル（３７１が装Ｗ＋され、これに上り前端大径部田と後
端太イ〈部（，３Ｇ）とのＩＶｌに無圧室（３９）が形
成さね、またこのピストン（社）とシリンダ本体（２）
の底壁部との間に第２蔽圧発生室（４Ｉ）が形成される
。第２ピストン蝮はその前端部に嵌合するばね受け（４
８）とシリンダ本体（２）の底壁部との間に張設されｆ
ｃ戻しばね（４７）によつイＬすＶＭ執亡判イ（八Ａ　
ｈ→、　１夕１云訃すμえ、・／リンダ本体（２）には
第１液圧発生室ｔ４１及び第２液圧発生室（４０の各々
と連通して出力口が形成され、これらは谷々、管路ｔ４
４１　（４３、後述する第１電母弁（１１０）（１１２
）、紀２電磁弁（１１１）（１１３）全弁して後輪＋５
１のホイールシリンダ（４６ａ）前輪（旬のホイールシ
リンダ（４５ａ）に接続される。なお、前輪（匂、後輪
（４６）は各々一つしか図示しないが、他方の前輪、後
輪に対しても同様な構成ｔとっているものとする。

第２液圧発午室（４υと無圧γ（至）との間にも上述と
同様な逆止弁が配設される。ずｌわち、カップシール６
７）の背後に位置して第２ピストン四の前方人＆部６艷
には通孔（４４が形成され、無圧室（刻の１イに圧力が
第２液圧発生室（４υの液圧力よシ高い場合には、作動
液がこの通孔（４榎２通シカッグシール６Ｄのリップ部
分を開弁さぜ−Ｃ第２液圧発生室（４υ内に流入するよ
うに構成されている。第２７ｒ！Ｌ圧発生室（１υから
通孔（４４を通って無圧室０１内に作動液が流入するこ
とはない。すなわち、カップシール（！６１のリップ部
分と第２ピストンｃＬつの前方大部（至）の通孔（イ４
が形成される部分とで逆止弁が構成される。

シリンダ本体（２）の前端′部分の土壁部にはボス部５
１）が形成され、その液接続孔６ｚは通常の図示するブ
レーキ非作動時には戻し孔５１ヲ介して第２液圧発生室
Ｕυと連通しておシ、補給孔（４９１’ｔ−介して無圧
室（３１と常時連通している。また、液接続孔６２には
１０メツトシール（５階を介してリザーバ継手（５４１
の筒部６９が圧入されておシ、固定部材（ト）とグロメ
ットシール曽との間にそのフランジ部を介在させ、固定
部材時の下方突出部（５８ａ）　ｉボス部５２１の横方
向リザーバ継手（５４）のゴム管接続部印には点線で示
すようにゴム管が接続されて、点１５っで示されている
リザーバに連通している。

シリンダ本体（２）の中間部分の土壁部には上述のボス
部６Ｊよシ高いボス部（６４が形成され、その液接続孔
關の下部には第２図に詳細が示される複弁装置ｔ６４）
が配設され、この下方の底孔部ｆｉ！１１は戻し孔６υ
を弁して第１液圧発生室ｔ４１と連通しておシ、補給孔
１（１ｔ−介して補助圧力室（２）と常時連通している
。

また、液接続孔（６漕の上部にはグロメットシール霞全
介してリザーバ継手（６′Ｄの筒部の段が圧入されてお
シ、上述の固定部材時とグロメットシール側トノ間にそ
のフランジ部を介在させ、固定部材時の下方突出部（５
８ａ）　ｆボス部鰻の横方向突出部（５１ａ）にビス（
５鵠により固定させることにょシリザーバ継手（６ηは
シリンダ本体（２）に固持される。すなわち、固定部材
鰯は両リザーバ継手（５４１（６７１の共通の固持手段
である。リザーバ継手（６ηのゴム管接続部（６湧には
点線で示すようにゴム管が接続されて、点しｎで示され
ているリザーバに連通している。リザーバ継手（６ηに
関しては内孔（７０）が図示されているが、他方のリザ
ーバ継手６ａも同様な形状金有し、同様な内孔を備えて
いる。またリザーバ継手（５４）　（６７）のフランジ
部には一方のリザーバ継手−に関し図示するように複数
の突起６１）が形成され、これが固定部材１５８１の複
数の凹所に係合することにょシ、両リザーバ継手５４１
（６ηは堅固にシリンダ本体（２）に固持される。

次に、ボス部（６２５内の下部に配設される複弁装置（
６４）の詳細について箪２図を参照ｌ、て鰭明寸ス−こ
の弁装置ｆ５４）は第１弁部（７つと第２弁部眞とから
成９、これら弁部＠σ３は弁本体（７４）’に共通にし
ている。

弁本体σａにははね受けσ枠が外縁部に嵌着され、該は
ね受け（増と係合するストップリンクＥ５と、弁本体σ
ａの下方テーパ部（６４ａ）と圧接するシールリング殴
とによって弁装置−全体が液密にボス部（６４の液接続
孔（財）に対して固着される。はね受けｌ７８）と弁本
体σａとの間には第１弁室囮が形成され、この弁室（７
鐘内で球弁（絢が弁本体ｍに形成される弁座（７４ｃ）
に着座している。球弁（７ｅはばね受け（７８と弁本体
間の間に張設される板はね間によって弁座（７４りへと
付勢されている。また弁本体ｆｆ４）の中央部には第１
通孔（７４ａ）が形成され、この通孔（７４ａ）は弁本
体（７４）の下方に形成される第２弁室としての底孔部
霞と連通して訃シ、通常の図示する状態では球弁（７６
）によって第１弁室（７９）との連通が遮断されている
。

弁本体（匈において第１通孔（７４ａ）の周囲には史に
複数の第２通孔（７４ｈ）が形成され、これらは第１弁
室四と連通しておシ、通常は弁本体間の下端部に止着さ
れたゴム弁部材３１１によって第２弁室としでの底孔部
Ｇωとの連通は遮断されている。以上のようにして第１
弁部（７７１は達弁（７０、弁本体（旬、弁〃（７４す
、板はね（７ηによって構成され、他方第２弁部Ｃ／３
）は弁本体（γ滲及びゴム弁部材（８１１によって構成
される。

第１弁室（７９）ははね受け（１８）の中心開口（７８
ａ）　ｆ弁してリザーバ側と常時連通しておシ、他方第
２弁室としての底孔部（６５）は上述したように戻し孔
（６υ及び補給孔ｔ６Ｕｌ　ｋ弁して上述のシリンダ本
体（２）のシリンダ孔内と連通している。また弁本体（
γ（１）の下端周縁部には絞υ溝（７４ｄ）が形成され
、第１弁室（７９）と第２弁室としての底孔部ｔ６５）
とは絞υ溝（７４ｄ）及び第２通孔（７４ｂ）　？５介
しては常時連通している。

第２弁室としての底孔部田の圧力が第１弁室（７９）の
圧力、【シ所定値以上高（なると第１弁部（７々が開弁
し、第２弁室としての底孔部（６５）と第１弁室（７９
）とは自由な連通状態となる。この開弁圧力は板はね（
司の強さや、弁座（７４りに対する達弁（７６）の着座
面積などによって決定される。また第２弁部（岱の開弁
圧力は充分に小さく、リザーバと連通ずる第１弁尾（７
９）の圧力よし第２弁室としての底孔部い■の圧力が所
定値以上小さくなると、すなわち第２弁室としての底孔
部（６５）が負圧になるとＤト］弁するように構成てれ
ている。

次に倍力装置ｉｉ　７４１Ｓ　（４）の詳細について再
び第１図？参照して説明する。

第１ピストン（１９１は倍力装置部（４）においても主
たる構成の一つであるが、この後側４周部に形成される
上述のアギエ、ムレータ圧室儲の上方に位１４シてシリ
ンダ本体（２）にはボス部（８３）　ｙ）’＝影形成れ
、これに接続部口（８・υが螺着される。ボス部３：３
）内には達弁す５）と弁はね（８Ｇ）から成る逆止弁が
配設され、上方〃・ら下方へ向う方向？順方向とし、通
孔（８３ａ）’、（弁して、接続部材（８４）に接続さ
れる管路（８７）側はアキームレータ王室困と連通可能
となっている。管路Ｌ８７）にはアキュムレータ關が接
続され、管路（８９）、逆止弁（９ｔ）　ｋ介して液圧
ポンプｆ９１１の吐出口が接続されて−いる。逆止弁（
９０）は液圧ポンプｔ９υの吐出口側から管路（８７）
側に向う方向ｋ　１ｌｌ−ｊ方向としている。また液圧
ポンプ（９１）はモータ（９２１によって駆動され、そ
の吸込口は点線て＞Ｊスず〈１？路（９３）　’、ｒ：
弁して点として図示されるリザーバ１ｂ力に接続される
。すなわち、リザーバ鯖は上述のマスクシリンダ部（３
）及び倍力装置部（４）に対し作動液の共通のリザーバ
として働らく。更に後述するようにアンチスキッド配管
部（１３０）に対するリザーバとしても働ら〈。

第１ピストン四の後部には軸方向に段付孔（９４）が形
成され、この中径孔部（９５）及び大径孔部（９６）に
わたって可動弁体（９７）が摺動自在に挿入されている
。その前方端側かシールリング（９９）′に介して中径
孔部（（１５）に嵌合している。段付孔（９４）の前端
の小径孔部（１２１）は軸方向通孔（１２２）　？弁し
て補助圧力室（漏と連通している。１］動弁体（９７）
の前端と段付孔（９分の小径孔部（１２１）と中径孔部
（９９との間の段部との間にはゴムリンク（１０２）が
介在させられ、葦た町パ１６弁体にｊ力にはｉｌｌ＋方
向に段付孔ｔｎの小径孔部（１２１）と整列連通ずる貫
通孔（９７ｃ）が形成されている。段付孔（Ｏａの甲イ
）ミ孔部（９５）と大径孔部（％）との間の段部に当接
してばね受けリンク（暗が配設され、これと可動弁体ｔ
９７１の外周部に形成される環状突起部（９７ａ）との
間に弁ばね（１（ト）が張設され、可動・弁体（９７）
　全後方へと付勢している。

第１ピストン０９の段付孔ｔ！１４）の後端開口部には
スリーブ（１，０４）がシールリンク（１０３）’、ｒ
装着して嵌着しておシ、これはストツバ−（１０５）に
よす抜は止めされている。ｎ］動弁体（！１７）の後端
部はスリーブ（１０４）の内孔に嵌合して摺動自在とな
っており、ゴムンート（１０６）　’ｒ袋装着せた後端
面ば入力部材（９）の前端面に形成されｆ：、Ｊ状突起
（１０７）と辿當の図示する装置非作動時には所定の距
離ケおいて対向している。すなわち、可動弁体（９７）
はその環状突起部（９７ａ）がスリーブ（１０４）の前
端部に形成される内方フランジ’ｆｊＶ＋　（１０４ａ
）と当接することにより、その第１ピストン０ｇＪに対
する相対的な後方位置が規制される。

紋付孔（９４）の大径孔部（９６）内において可動弁体
（９ｔ）の中間部の周りには入力室ａが形成され、これ
は第１ピストンα搬に形成された通孔（１０１）　？＜
介してアキームレータ圧室（２８１と常時連通している
。またスリーブ（１０４，）内において可動弁体（９７
）の後端部の周シには連絡室すが形成され、これは可動
弁体（９ｒ）の後端部外周の溝（９７ｂ）、入力部材（
９）の前端部外周の溝（１０９）　ｉ弁して倍力用圧力
室（至）と常時連通している。可動弁体０ηの環状突起
部（９７ａ）とスリーブ（１０４，）の内方フランジ部
（１０４ａ）とによシ供給弁が構成され、図示の状態で
は閉じているが、これが開くと入力室ａと連絡室す、す
なわち倍力用圧力室（ハ）とは連通ずる。また、可動弁
体（９７）の後端面のゴムシート（１０６）と入力部材
（９）の前端の環状突起（１０７）とによ＃）押ト出弁
が構成され、図示の状態では開いて、可動弁体（９７）
の軸方向進向（９７Ｃ）及び第１ピストンαりの段付孔
（９・υの小径孔部（１２１）、径方向貫通孔（１２２
）補助圧力室（２７１全弁してリザーバ側と倍力用圧力
室四側とは連通しているが、これが閉じるとこれらの間
の連通は巡回「される。入力部材（９）は上述したよう
にはねＱ（１にｊｔ）後方へと付勢されているが、スリ
ーブ（１０４）の後端開口部に止層されたストッパー（
１０８）によυ、その後方位置が規制されている。

次に、以上のように構成される液圧式倍力装置付マスク
シリンダ（１）と前輪（句、後輪（狗との間に配管接続
されるアンチづキッド配管部（１３０）について説明す
る。

マスクシリンダ部（３）の第２液圧発生室（４υ、第１
液圧発生室＋４０はそれぞれ管路（４３（９）を介して
第１電磁弁（１１０バ１１２）に接続される。この第１
電磁弁（１１０）（１１２）と前輪（ハ）、後輪（４６
１のホイールシリンダ（４５ａ）（４６ａ）との間に第
２電磁弁（１１１）（１１３）が接続される。また、第
１を磁弁（１１０）（１１２）と第２電磁弁（１１１Ｘ
１１３）とを結ぶ管路に、逆止弁（１１８）（１１９）
管路（ｔ２３Ｘ１２４）ケ弁して第３’ｌｊ磁弁（ｌ１
７）が接続される。第３電磁弁（１１７）の入口は管路
（ｌｚＯ）を介して倍力装置部（４）の圧力室Ｑ（ト）
に接続さ°れる。また、第２電磁弁（１１１Ｘ１１３）
の排出口はそれぞれ第４電磁弁（１１４Ｘ１１５）、管
路（１１６）を介してリザーバ（５７１に接続される。

第１２第２、第３及び第４電磁弁（１１０）（１１２）
、（１１１）（１１３）、（１１７）、（１１４）（１
１５）は２位置ｔ′ｆｊｉ弁でそれぞれのソレノイド（
１１０ａＸ１１２ａ）、（ｌｌｌａ）（１１３ａ）、（
１１７ａ）、（１１４ａ）（１１５ａ）が励磁されるか
、励磁されないかによって２つの状態をとることができ
る。図示せずとも電子的判別回路としてのアンチスキッ
ド制御回路の各出力端子がソレノイド（１１０ａ）（１
１２ａ）（１１１ａ）（１１３ａ）（１１７ａ）（１１
４ａ）（１１５ａ）に接続されており、＠ｌ＃なる出力
で各ソレノイドは励磁され、０”なる出力では各ソレノ
イドは励磁されない。前輪（４５１、後輪（４６）に装
着されたホイール・スピード・センサーの車輪速度検出
信号に基づいてアンチスキッド制御回路は車輪のスキッ
ド状態全判断し、ブレーキ全通めるべきか、弛めるべき
か、又は一定に保持すべきか全決定する。この決定に応
じて、各出力端子に選択的にｌ”又は０”なる出力が発
生する。

第１電磁弁（１１０Ｘ１１２）及び第４電磁弁（１１５
）は、いわゆる「オン・オフ」型の弁であってソレノイ
ド（１１０ａＸ１１２ａＸ１１５ａ）が励磁されないと
きは図示のＡ状態をとシ、入口と出口とが連通状態とさ
れる。

またソレノイド（１１０ａ）（１１２ａ）（１１５ａ）
が励磁されるとＢ状態を１と９、入口と出口とが非連通
とされる。第２電磁弁（，１１１Ｘ１１３）及び第３電
磁弁（１１７）はいわゆる「３ボート弁」で、人出口、
排出口を有し、それぞれのソレノイド（１１１ａ）（１
１３ａ）、（ｌ１７ａ）が励磁されないときは図示のＣ
，Ｅの状態上とる。

すなわち、第２電磁弁（１１１Ｘ１１３）では第１ＭＬ
磁弁（１１０）（１１２）側と前、後輪＋４５１　ｌ４
６）のホイールシリンダ（４５ａ）（４６ａ）　とが連
通状態におかれ、第３電磁弁（１１７）では逆止弁（１
１８Ｘｌ１９）側とリザーバ口側とが連通状態におかれ
ているが、入口と出口、すなわち管路（１２０）夕１］
と逆止弁（１１８Ｘ１１９）側とは非連通の状態におか
れている。ソレノイド（１１１ａＸ１１３ａ）が励磁さ
れると第２電磁弁（１１１）（１１３）はＤの状態上と
９．入口と出口とは遮断されるが、出口と排出口とが連
通する。すなわち、前、後輪１４５１　ｌ４６）のホイ
ールシリンダ（４５ａＸ４６ａ）側と第４電磁弁（１１
４）（１１５）側とが連通ずるようになる。また、ソレ
ノイド（１１７ａ）が励磁されると第３　？ｉｊ磁弁（
１１７）はＦの状態上とシ、入口と出口とが連通状態に
おかれる。すなわち、逆止弁（１１８バ１１９）側と管
路（１２０）側とが連通させられる。なお、逆止弁（１
１８）（１１９）は第３電磁弁（１１８）（１１９）側
から第１、第２電磁弁（１１０，１（１１２）、（１１
１）（１１３）間ノ管１ｇ　１１１に向う方向を順方向
としている。

本兄ψ」の実施例による液圧式倍力装置付クンデムマス
クシリンダは以上のように構成されるが、次にこの作用
、効果などについて説明する。

ブレーキ非作動間には、＠部分は図示する状態にある。

この状態で運転手が図不し雇いブレーキペダルｋ　踏み
込むと、連結部制（６）は前進し、入力部材（９）紮押
動させる。人力部制（９）の先端の環状突起（１０７）
が明動弁体ｔ９７＋の先端のゴムシー１−　（１０６）
に渦座する。すなわち、υｌ・量弁が閉じ圧力室（２９
）とリザーバ側とは非連通の状態におかれる。入力部材
（９）が史に前進すると可動弁体（９ηは弁はねＯ［相
］及びコムリング（１０２）の弾性力に抗して第１ピス
トン０りに対し相対的に左方へ移動し、その環状突起部
（９７すはスリーブ（１０４）の内刃フランジ部（１０
４ａ）からに座する。すなわち、供給弁が開き、入力室
ａから圧波が連絡室ｌ）、可動弁体（９７）の外周の溝
（９７ｈ）及び入力部拐（９ンの外周の溝（１０９）　
ｋ通って出力室（２９）内に流入する。これにより第１
ピストン０りはその第１大径部Ｏ１ｌの右端面で液圧力
を受圧して左方への移動力が生ずる。なお、車両の走行
開始と共に、またはブレーキの作動開始と共にモータ（
９２１が駆動し、液圧ポンプ（９力全作動させているも
のとする。アキ−レータい（至）には所定の圧力で圧液
が蓄圧される。これは体弁（ト）全弁してアキーレータ
圧室轍内に供給されている。入力室ａには通孔（１１０
）を弁してアキ−レータ圧室（２８）の圧力が常時加え
られている。

第１ピストンａすの前進と共に入力部材（９）も前進し
、排出弁は閉じた丑＼である。第１ピストン（１りの小
径部囚）に装着されたカップシール（２６）が戻し孔＋
６１１を通過すると、第１ｖＶｉ、圧発生室（４０）は
リザーバ１則に対して密閉状態となるが、ホイールシリ
ンダ側の液ロス分全補償するために第１液出発生室（４
（すの圧力は前進し始めにおいては殆んど上昇しない。

他方、補助圧力室（２７）の圧力が第１ピストンα鐘の
前進と共に増大し、補助圧力室（２力と第１液圧発生室
（４０）との圧力差により作動液が第１ピストン０９の
小径部（２３）の通孔■會通υ、カップシール（２６）
のリップ部ケ変形させて、第工液圧発生室（４０）内に
流入する。

これによ夕第１液圧発生室（４０）の出力口に接続され
るホイールシリンダ側の徹ロス分が７９、速に補償され
る。

補助圧力室１２８）内の圧力が第１弁部（７′りの開弁
圧力に達すると、補助圧力室（２８）内の作ｊＪＩＪＪ
液は補給孔（６０）、第２弁室としての底孔部ｊｊ＋５
）、通孔（７４ａ）、体弁（７０と弁座（７４りとの隙
間、第工弁菟（７９）忙通ってリザーバ側に導かれる。

更に第１ピストン０９が前進すると、すてにホイ−ルシ
リンダ側のＩＩｌ、ロス分は補償されているので第１Ｗ
ｉ、圧発生室（４０）、すなわちこれに接１銑されるホ
イールシリンダ側の圧力は急上昇する。第２ピストン（
４）も第１ピストン０９）と共に前進するが、第１ピス
トン（１’ｌ）がわすか前進した後に第」液圧発生室（
・１１人の圧力が急上昇し始めるので、第２ピストン（
４）のＡｉＪ後の圧力差も加わって第１ピストンυｉ）
と共に迅速にｉｉ」進しホイールシリンダ側の液ロス勺
が補償されて第１　ｖｔり圧発生室ＩＡＩＩと殆んど同
時に第２液圧発生室（４１）の圧力は急上列し始め、第
１、第２液圧発生室（４０）　（４υの液圧は同等に上
昇して行く。かくて車両に所望のブレーキがかけられる
。

所望のブレーキがかりられている状態又は人力部材（９
）に連結部材曹をブｒして加えられている人力１（゛と
圧力室（、！！））に導入された液圧Ｐｄが入力部材（
９）に及ぼず力とがタワシ合い、丑だ、／ｉ′ｉ、圧Ｐ
ａが第１ピストン（ｌすの右端面に及ぼす力と第１イ牧
出発生室ｔ４Ｇ　Ｑ）発生液圧Ｐｍが第１ピｙ、　ｌ−
ン（１９）の左ｒ、１ｉｌｉ面に及ぼず力とか釣合って
、第１ピストン財））はイｑ止し７、供給弁もＩＡｊじ
るに至っている。’ｔ　ｆｔわち、回当Ｉ弁体（９７）
の環状欠起部（９７ａ）ｆｒよスリーブ（１０４）のト
ノ何方ノランジ部（１０４ａ）に当接して尤・晩、圧力
宇＋２’ｌ）には上述の一定の液圧Ｐａか４１入されて
いる。

う“なわら、以」二の釣合い状態てＩｏｌ、次のく５式
が成立する。

Ｆ二Ｐａ　（−Ｓ、−８，）　・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・　（１１ＰｍＸＳｍ＝ＰａＸ、
Ｓａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（２ンこ
＼で、Ｓ４は入力部拐（９）の後端大径部（９ａ）の断
面積Ｓ３は入力部材（９）の先端部の環状突起（１０υ
のゴムシート（１０６）への着座面績、【３ｍは紀ｌビ
ストンα呻の小径部（ハ）の断面積、及びＳａは（第１
ピストンα呻の第１大径部（２Ｄが嵌合する大径孔部α
ηの断面積ｓ　−ｓ、）　′（ｌｌ−それぞれ表わすも
のとする。

上記（υ、（２）式から ／　Ｆ 第１液圧発生室ｆ４（１の液圧ｋ　Ｐｍ’とすれば、Ｐ
Ｍ　＝Ｂ。

であるので、次の等式が成立する。

図から明らかにＳ　＞　Ｓ、であるので、倍力化されて
いることがわかる。

ブレーキをゆるめるべく運転手がブレーキペダルフ元に
戻すと、入力部材（９）は圧力室（ハ）の液圧及びばね
Ｑｌのばね力を受けて右方へと復動する。これによシ先
端の環状突起（１０７）が可動弁体（９７）のゴムシー
ト（１０６）から離座する。すなわち、排出弁が開（。

圧力室翰の圧液は入力部材（９）の先端部の外周の溝（
１０９）、可動弁体のηの通孔（９７り及び径方向貫通
孔（１２２）　’に通って補助圧力室＋２７１内へと流
入する。

圧力室（２）の圧力の減少と共に、第１液圧発生室（４
Ｑの液圧及びリターンスプリング（４′Ｏのばね力金受
けて第１ピストン←錫及び第２ピストン翰は右方へと復
動し始める。第１ピストン四の復動により補助圧力室（
５）の圧力が負圧になろうとするが、これは圧力室（２
）及びリザーバ印からの作動液の流入によシ補償される
。他方、第１液圧発生’ｄ　（４Ｑも負圧になろうとす
るが、補助圧力室（２）内に流入した作動液は部分的に
更に第１ピストン（１呻の小径部ｃ！３１の通孔００１
ｔ−通９、カップシール四の外縁部上たわませて第１液
圧発生室（６）に流入する。よって負圧葡補償する。第
２液圧発生室（４υも負圧になろうとするが、この室（
４υ内には補給孔（４ｇ）、第２ピストン■の大径部６
５１の通孔（４４會通り、カップシールｃ３ηの外縁部
をたわませてリザーバ側から作動液が流入する。よって
負圧を補償する。圧力室（２）の圧力が零となシ、第２
弁部σ階が閉弁した後は、絞り溝（７４ｄ）全通って徐
々に補助圧力室端内に作動液が流入し、か（て補助圧力
室（２η、第１液圧発生室（４１及び第２液圧発生室（
４υの圧力は零となシ、各部は図示の状態に至る。なお
、絞シ溝（７４ｄ）は第１弁部ｆｆａ及び第２弁部σ４
が閉弁しているときに補助圧力室ｃ！Ｄ内の作動液が温
度変化によシ容積が変化するの？補償する働らきもして
いる。

以上は車両が通常の摩擦係数の道路を走行しておシ、ブ
レーキペダルを適度に踏み込んだ場合であるが、摩擦係
数が小さい道路、例えばアイスバーン上を走行していて
急ブレーキをかけ、車輪のロックが生ずる恐れがある場
合には、本実施例ではアンチスキッド制御２行うように
なっている。

すなわち、ブレーキペダルケ踏み込んで液圧発生室（４
Ｇ　（４υの液圧が入力Ｆに応じた一定値に達する前　
゛に、ブレーキ弛め、−足保持、ブレーキの込めが何回
となく繰シ返される。

図示しないアンチスキッド制御回路がブレーキの込め過
ぎであると判断すると第１電磁弁（１１０）（１１２）
及び第２電磁弁（１１１）（１１３）のソレノイド（，
１ｌｏａ）　−（ｌ１３ａ）　ｋ励磁する。なお、４輪
を個々にアンチスキッド制御してもよいが、説明上わか
シやすくするために全輪（４５ｔ４６１のスキッド状態
は同一で、同様にアンチスキッド制御するものとする。

第１電磁弁（１１０Ｘ１１２）及び第２電磁弁（１１１
Ｘ１１３）は今やＢ及びＤの状態にとる。他の電磁弁（
１１４）（１１５）（１１７）のソレノイド（１１４ａ
Ｘｌ１５ａ）（１１７ａ）　は励磁されないので図示の
Ａ及びＥの状態の１＼である。車輪（４５１ｔ４Ｇｌの
ホイールシリンダ（４５ａ）（４６ａ）はリザーバ５１
側と連通されるが、マスクシリンダ部（３〕の液圧発生
室（４Ｑ（４υ側とは非連通とされる。ホイールシリン
ダ（４５ａ）（４６ａ）の圧液はリザーバ６ηへと流出
する。これによりブレーキは弛められる。

ブレーキの込め過ぎが解除されたと判断すると第４電磁
弁（１１４Ｘ１１５）のソレノイド（１１４ａＸ１１５
ａ）が励磁される。ＡからＢの状態ｔとる。第１、第２
電磁弁（１１０）〜（１１３）は励磁された”１＞であ
る。

これによシホイールシリンダ（４５ａ）（４６ａ）内に
その時の液圧が封じ込まれる。すなわち、ブレーキ力は
一定に保持される。

車輪速度が充分に回りしたと判断すると、第３電磁弁（
１，１７）のソレノイド（１１７ａ）が励磁され、Ｅか
らＦの状態をとる。第１電磁弁（１１０Ｘｉｘｚ）のソ
レノイド（ｉｌｏａ）（１１２ａ）は励磁された捷＼で
あるが第２電磁弁（１１１Ｘ１１３）のソレノイド（１
１ＵＸ１１３ａ）及び第４電磁弁（１１４）（１１５）
のソレノイド（ｎ４ａ）（Ｂ５ａ）は消磁される。これ
により、ホイールシリンダ（４５ａＸ４６ａ）はリザー
バら７）側及びマスタシｌ）　７ダ部（３）の液圧発牛
室冊１４１）個とは非連通であるが、第３電磁弁（１１
７）、逆止弁（１１８）（１１９）及び第２電磁弁（Ｉ
ＩＩ）（１１：う）？弁して倍力装置部（４）の圧力室
（２９］と連通状態となる。これにより圧力室（２９）
から圧液がホイールシリンダ（４５Ｆ１％４６ａ）内に
流入し、再びブレーキ力が上昇する。

アンチスキッド制御回１．ｊ、１５がブレーキの込め過
ぎであると判断すると、第３電磁弁（１１７）のソレノ
イド（１１７）は消磁され、第２電磁弁（１１１）（１
１３）のソレノイド（１１１ａＸ１１３ａ）は励磁され
る。第１電磁弁（１１０）（１１２，）のソレノイド（
ｌｌＯａ、）（１１２ａ）は励磁された１＼である。ホ
イールシリンダ（４５ａ）（４（〕ａ）は第４　′ｉｌ
（、イみ弁（０４ＸＨ５）ｋ介してリザーバ（５ηと連
通し、ホイールシリンダ（４５ａ）（４６ａ）から圧液
はリザーバ６カへと排出される。これによシブレーギが
弛められる。

ブレーキの込め過ぎは解除されたと４４Ｊ断されると、
第４′亀磁弁（１１４Ｘｌ１５）のソレノイド（１１４
ａ）（１１５ａ）が励磁され、ホイールシリンダ（４５
ａ）（４６ａ）はりザーバ曽側とも遮断され、ブレーキ
力は一定に保持される。

車輪速度が充分に回復したと判断すると、第３電伍弁（
１１７）のソレノイＩ”’　（１１７ａ）が励磁され、
倍力装置４部（４）の圧力室（２９）から圧液がホイー
ルシリンダ（４５ａ）（４６ａ）に供給され、再びブレ
ーキ力は上昇する。

以上のようにして短時間のうちに何回となく、ブレーキ
力の低下、−足保持、上昇が繰り返され、車輪がロック
するの會防止するのであるが、車両が所望の走行速度に
達すると、または停止するとブレーキペダルへの踏力は
解除され、アンチスキッド制御回路によシそのとき励磁
されていた′電磁弁のソレノイドへの通電も断たれる。

すなわち、各電磁弁（１１０）〜（１１５Ｘ１．１７）
は図示の状態會とる。ホイールシリンダ（４５ａＸ４．
６ａ）内の圧液は第２’ｉｈ　（＋１＋弁（１１１）（
１１３）、第１電磁弁（ＮＯ）（１１２）　ｋ通って７
スタシリンダ部（３）の液圧発生室（４０１（４１１へ
と還流し、余分なＩＪＥ准は））コ”し孔ｔ５０）　ｆ
Ｇｌｌケ油−ってリザーバ（５カへと戻される。他方、
倍力装（な部（４）の圧力室（２９）はは−上述のアン
チスキッドｆｌｉｌｌ　＃’Ｃ行わない：Ｉ易台と同様
に、口］動弁体（９７）の通孔（９７０２通ってリザー
バ（５７）　イＩ’、ｉｌへと排出される。かくしてブ
レーキ力は零となる。

上述しまたようにアンチスキッド制御葡行う場合には６
．１５１回となくホイールシリンダ（ｌ＋５ａ）（４６
ａンから１］ミ液力装４１ｉ分的にリザーバ６カへとわ
ｒ出されるのであるが、ブレーキ力の再上昇は倍力装ｊ
ｉ′：、、部（４）の圧力室Ｃ１〕）からの圧液供給に
より行われ、マヌタンリンダ７５：Ｓ　（３）の液圧発
生室（，１０）　（４１＋から供給されるのではないか
ら、液圧発生室＋４０１　（４１）内に作動液が不足し
てピストン０印翰ヲ過ストロークさせることはない。

倍力装ｆｉｆ、部（４）の圧力室シ９）内へは液圧ボン
フｔ！＋１）　’またはアキュムレータ（燭から開いた
供給弁を通って圧液が供給されるので液圧が低下するこ
とはない。

すなわち、ブレーキ作動中で可＊！＋弁体（り力の環状
突起部（９７ｂ）がスリーブ（１０−４）の内方フラン
ジ」（１０４ａ）に当接しているときには、圧力室Ｃ／
９）から圧液がホイールシリンダ（４５ａ）（４６ａ）
へとＪ’ｌＬ出することにより圧力室（ハ）の液圧が低
下するが、第１ピストン００がこれにより右方へと移動
してｉ”工師弁体（９力の環状突起部（９７１りがスリ
ーブ（，１０４）の内方フランジ部（１０４ａ）からｇ
ＩＵ座させられ、入力室ａから圧液が圧力室ｔｌＥ９）
内へと流入し補給される。すなわち入力Ｂ（ｔ　ｄ　（
ＩＩＩ）への入力Ｆと倍力装置部（４）の第」ピストン
（１！１１に対する移動力とのオ（］とマスク／リンダ
部（２）の液圧発生室（４０）　Ｉｆ）のこのときの液
圧が化１ピストン（１９）に及ぼす反力とのバランス状
態は保持される。

本発明の実ノ（ｑ例は以上のような作用ｒ’（行うので
ちるが、史に以下のような効果を奏するものである。

（１）　可動弁体（！）力ばはゾ柱状であって、その前
方ゾ、■側はシールリングｔ９９）　？弁して第１ピス
トン０りの段付孔（９４）の中径孔部（９５１に嵌合し
ている。従って、入力室ａの液圧が可動弁体１９７）の
環状突起部（９７ａ）會スリーブ（１０４）の内方フラ
ンジ部（１０４ａ）に押圧させるカミ極力小さくするこ
とができる。すなわち、可動弁体０ηの前方端側の断面
積ｉ　Ｓｍ＜可動弁体（ト）ηの環状突起部（９７ａ）
のスリーブ（１０４）の内方フランジ部（１０４ａ）上
の着座面積’ｋ　Ｓ、、入力室ａの液圧ｉＰｉ、弁はね
（川のばね力とゴムリング（１０２）の弾性力との利金
ｆとすれば、可動弁体（９７）の環状突起部（９７ａ）
がスリーブ（１０４）の内方フランジ部（１０４ａ）　
ｋ押圧する力は（８６−８１）　Ｘ　Ｐｉ　＋　ｆ　と
なり　、ｓ＠’ｌ　亀に近付けることによシ極力小さく
することができる。従って、このように構成される供給
弁全入力部材（９）によシ開弁させる力葡極力小さくす
ることができ作動全迅速化することができる。

従来は、柱状のｏＪ動弁体の７）の代わシに鋼球が用い
られておシ、開弁に要する力は鋼球の着座面積ＸＰｉ十
弁はねのばね力に等しく、大きな鋼球着座面積全体で入
力室ａの液圧全受圧していた。従って開弁に要する力が
大きく作動の迅速性に難点があった。然しなから、本実
施例によれば、開弁に要する力葡はとんど弁はねのばね
力とゴムリング（１０２）の弾性力との和に等しい力と
することができるので迅速性を大巾に向上することがで
きる。

また、本実施例のようにアンチスキッド制御を行う場合
には、圧力室（ハ）から圧液がホイールシリンダ（４５
ａＸ４６ａ）に供給されても、供給弁の開弁圧が小さい
ので直ちに入力室ａ側から圧液が補充されることができ
る。

これによシ、短時間内におけるブレーキ力の低下、−足
保持、上昇の繰シ返し中の上昇に対処することができる
。

（２）可動弁体（９ηの環状突起部（９７ａ）　ｆスリ
ーブ（１０４）の内方フランジ部（１０４）から離座さ
せるときに、すなわち供給弁を開くのに抗するばね力は
弁はね回（コイルスプリング〕とゴムリング（１０２）
のばね力でアシ、コイルスプリングの粘性係数もしくは
減辰係数は小さいが、ゴムリンク（１０２）のそれは大
きい。開弁に抗するばね力がコイルスプリングだけで得
られる場合は入力部材（９）で可動弁体＋９７）　ｋ急
激に押動させると、コイルスプリング従って可動弁体（
９７）が必要以上に往動しノ・フランジが生じ制御が不
安定となることがある。然しなから本実施例では更にゴ
ムリング（１０２）のばね力も抗するので、上記のよう
な必要以上の往動、全抑制することができ、入力部材（
９）に急激な力を加えたような場合でも安定な制御ヶ行
うことができる。筐た、τ１η（９７ｂ）が絞シ溝とし
て働らくので、入力室ａから急激に作動液が流入するこ
とが防止され、これに、ｌ：ってもハンチング防止７行
うことができる。

（３）ｔ１１゛出弁を開いたとき、すなわち、入力部材
（９）の先端の環状突起（ｉ０７）が可動弁体（９７）
のゴムシー　ト（１０６）から離座したときには圧力室
（２９）の圧液は可動弁体Ｊ７１の通孔（９７Ｃ）及び
第１ピストンαりの小径孔部（１２１）、袖助液圧室シ
ηを通ってリザーバ（５７１に還流される。圧力室（２
）の圧液？リザーバ６ηに還かＬするのにシリンダ本体
（２）に特別なドレイン構造欠設けていない。従って、
このための構成を簡素化している。また、従来は圧力室
（ハ）の圧液會圧力解放源としてのリザーバ５Ｄに還流
するのに、入力部材（９）に通路ケ形成していたので、
リザーバ６ｎに至る筐での通路構成が複雑であシ、装置
の軸方向長さ全大きくしていたが、本実施例によシ圧力
室２９１からの圧液還流のための構成を簡略化し、かつ
従来より装置の軸方向長さ會小さくすることができる。

（４）　第１電磁弁（１１０Ｘ１１２）と第２電磁弁（
１１１）（１１３）とを結ぶ管路と、倍力装置部（４）
の圧力室（２鋳との間に第３電磁弁（１１７）　’に配
設しているので、アンチスキッド制御中においてマスク
シリンダ部（３）の液圧発生室＋４ｆＪ　（４０からの
みホイールシリンダのブレーキカ再上昇のための圧液供
給をする８禦がなくなシ、液圧発生室（４（１１（４Ｄ
　（１）　＃ＪＪヒ不足１防止することができる。

１だ、ブレーキ力杓上昇時には、第１′６１磁弁（１１
０）（１１２）は遮断状態におかれるので、欲圧発生室
（４Ｇ　（４１）から圧液が倍力装置部（４）に逆流す
ることが防止される。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づいて神々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では供給弁の弁座としてスリーブ
（１０４つの内）５７２７２部（１０４ａ）が用いられ
たが、第１ピストン０５沙の内孔に段部全形成し、これ
を弁座としてもよい。あるいは第１ピストンの内孔の形
状を変更してスリーブ（１０４）　ｈ−省略するように
しでもよい。４た、以−ヒの実施例でｆｄ町動弁体ｔ９
７）　（Ｄ　＝Ｇブ５　端’ｌｉ！Ｉ　ＣＤ　Ｉ’ｊｉ
而＋７面Ｓｓ及Ｑ”：ｆ）ｆｉ出量弁Ｎ座而面は１共給
弁の九座面棺Ｓ６より小としたが、これらが等しくなる
ように可動弁体ｂｍ及び入力部＃　（９）　’ｃ・１１
４ル又するようにしてもよい。このｊ場合にはイ共給弁
を開くのに要する力は弁はね０頭のばね力に和尚する力
とな９、極めて操作性の迅速なものとするごとができる
。

なた、以上の実励例では、第４市磁弁（エエ４つ（１，
１５）’５設けて、ブレーキカｆ一定保長する場合には
、第２′屯磁弁（１１］バ１１３）は励（ｉｆ＋シた１
＼で、第４７ｉ、磁針（１１４Ｘ１１５）　’、１：励
磁するようにしたが、図示しないアンチスキッド制御回
路の構成にょってば、第４電磁弁（，１１４）（Ｈ，５
）全省略し、第２電磁弁（１１１）（１１３）のυ「出
口全［θ担、管路（，１１６）にｊ妥続するようにして
もよい。この場合には、第２　’ｔｒｉ　ｉ＋ａ弁（１
１１Ｘ１１３）の励磁を断つことによ−〕て（第１′屯
磁弁（１１０Ｘ１］２）は励磁された藍＼）ブレーキ力
は一定保持に切り換え・られる。

また以上の実施例では、アンチスキッド制御はブレーキ
力の低Ｔ、−足保持、再上昇の繰り返しによって行われ
たが、低］・、１４）上昇の繰り返しによって行なって
もよい。この場合には、例えば第４１ｉ７磁弁（，１１
４Ｘ１１５．）は省略し、第１′亀磁弁（１１０）（１
１２）は励磁した１＼で、第２電磁弁（１１１］１１３
）及び第３電磁弁（１１７）全父互に励磁、非励磁とす
ればよい。

′−ｉた以上の実施例では、第３１しＬ磁弁（１，１７
）は「３ボート弁」型であるが、第１電磁弁（１１０）
（１１２）のように「オン・オフ」型としてもよい。

また以上の実施例では、アンチスキッドｆｌｉ制御開始
前にはマスクシリンダ部（３）の液圧発生室（４１Ｊ）
　ｔ４υから圧液全ホイールシリンダ（４５ａＸ４６ａ
）に供給し、アンチスキッド制御中はもっばら倍力装置
部（４）の圧力室ｕ９）から圧ｌＶｊ、に供給するよう
にしたが、アンチスキッド制御中においても、場合によ
ってはマスクシリンダ部（３）の液圧発生室（４０Ｈ４
１）からも圧液を供給するようにしてもよい。例えば、
倍力装置部（４）の圧力室ｔ２９＋からの圧液では（マ
スクシリンダ部（３）の液圧発生室＋４０１！旬の圧液
よシ液圧が低い）所定時間以上経ってもブレーキ弛め化
号がアンチスキッド１ｂ制御回路から発生しないような
場合である。

′−！た、以上の実施例では、一つのシリンダ本体（２
）内にマスタンリング部（３）と倍力装置部（４）とｋ
　一体重に組み込むようにしたが、シリンダ本体？分割
し、この各々にマスタンリング及び倍力装置へに必太な
ピストン、ばねなど葡組み込むようにしてもよい。

Ｊす、上述べたように、本発明のアンチスキッド装置＋
′ｊによれば、倍力装置ムの圧力電音、第１、第２電磁
弁間に、当該ｄ１１磁弁への圧液の供給’ｆｒ：　ｆｔ
ｔ制御可能な第３の電碍弁孕弁して連絡し、ｔｌＬ子的
ｒ１′＋１別回路からの込め指令に応じて、前記第１の
電磁升？遮断位置、第２の電磁弁？込め位置、第ジのｉ
Ｍ磁磁針前記圧力室と前記２つの電磁弁間との連通位置
に各々切換えられるようにしたので、アンチスキッド制
釧］によりマスクンリングの液量が不足するという事態
は回折され、１だ、込め動作時にマスクシリンダの圧液
が倍力装置ｑ　（７）圧力室に逆流すること？防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド装置を備
えだ液圧弐倍力装置山−付マスクンリンダヶアンチスキ
ッド配管部と共に示す細断１イ１」図、及び第２図は第
１図における複弁製１岸の詳細を万くす拡大１則１すｒ
面図である。 なお図において、 （ＩＪ・・・・・・・・・・・・・・・・液圧式倍力装
置Ｕマスタシリンダ （３）・・・・・・・・・・・・・・マスクシリンダ部
（４）・・・・・・・・・・・・・倍力装置部（９）・
・・・・・・・・・・・・・・・・　入　力　１）１（
１，’ｌｌ・・・・・・・・・・・・・・・・　第１ピ
ストン（４）・・・・・・・・・・・・・・・・第２ピ
ストン（至）・・・・・・・・・・・・・・・・・・圧
　力　室四・・・・・・・・・・・・・・・・・・第１
飲圧発生室（４υ・・・・・・・・・・・・・・・・・
・第２液圧発生室（４５ａバ４６ａ片・・ホイールシリ
ンダ（１１０Ｘ１１２）・・・第１電磁弁 （１１１ＸＨ３）・・・第２′亀磁弁 （１１７）・・・・・・・・・第３電磁弁（１３０）　
・・・・・・・・・アンチスキッド配管部代理人 飯阪泰雄

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ホイールシリンダへの配管が接続され少なくとも一つの
   ピストンによシシリンダ孔内に圧力発生室全区画したマ
   スクシリンダと、外部圧力源から圧液全入力軸の操作に
   応じた弁装置の作動によシ圧力室に導入し前記マスクシ
   リンダのピストンに対して付勢力？作用させる倍力装置
   と、前記マスクシリンダと前記ホイールシリンダとの間
   に配置され込め位置と遮断位置とに切換え可能な第１の
   電磁弁と、該第１の電磁弁と前記ホイールシリンダとの
   間に配置され込め位置と弛め位置とに切換え可能な第２
   の電磁弁と、車輪の挙動？監視して制動時の車輪のスキ
   ッド全防止すべく前記二つの電磁弁に指令を与える電子
   的判別回路とを備え、前記マスクシリンダ？、昇圧時の
   有効昇圧面積が変化する２膜作動型マスクシリンダとし
   たアンチ前記２つの電磁弁間に当該電磁弁■）への圧液
   の供給全制御可能な第３の電磁弁をブ「して連絡し、前
   記判別回路からの込め指令に応じて、前記第１の醒磁弁
   全遮断位置、前記第２の電磁弁を込め位置、前記第３の
   電磁弁全前記圧力室と前記２つの電磁弁間との連通位置
   に各々切換えられるようにしたアンチスキッド装置。