JPS6018443A - 台車駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、台車の走行軌道に沿って駆動軸回 を配設し、台車上には上記駆動軸に接触する吸紙自在な
摩擦円板を設け、該摩擦円板を介して駆動軸から台車へ
と推進力を伝達するようにした台車駆動装置に関する。

上記のような台車駆動装置の典型例としては第１、第２
図に略本した装置があり、第１図に示したものは、台車
（１）の下部に駆動軸（２）の回転軸線に対して直交す
る回動支軸（３）を垂下し、該支持せしめたものであり
、第２図に示したものは、台車（７）の下部に駆動軸（
８）に直交する垂直面に対してわずかに傾斜した支軸（
９）を設け、該支軸（９）の下端に摩擦円板（１１）を
回転自在に支持せしめ、上記支軸（９）を駆動軸（８）
に対して直交するロッド（１２）に沿って平行移動する
ようになしたものであって、第１図に示したものは、回
動支軸（３）を回動することによって駆動軸（２）から
台車（１）へと伝わる推進力を増減せしめ、第２図に示
したものは、支軸（９）を平行移動することによって、
摩擦円板（１１）を駆動軸（８）に対して接近離反する
ことにより駆動軸（８）から台車（７）へと伝わる推進
力を増減せしめるようになっている。

すなわち、第２図に示した装置を例に挙げてさらに詳し
く説明すると、第３図に平面視で示したように、摩擦円
板（１１）の駆動軸接触点Ｐと摩擦円板中心Ｏを結ぶ線
が駆動軸（８）軸線に対して角度θを成す場合、駆動軸
（８）に回転トルクＴを付与すると、上記接触点Ｐと円
板中心０間方向に張力Ｆが作用し、その反力として円板
中心０と接触点Ｐを結ぶ延長線上に張力Ｆに等しい力Ｒ
が作用する。従フてその分力である駆動軸の軸線方向分
力Ｒａが推進力となって台車を走行することとなる。

すなわち、 Ｒ−一工− Ｓｉｎθ Ｒａ＝Ｒｃｏｓθ であるから、Ｒａ＝Ｔｃｏｓｉ９　、−Ｔ−となる。

Ｓｌｎρ　ｔａｎ　１ ■が作用し、その分力である駆動軸線方向の速度Ｖａで
台車が走行することとなる。

すなわち、 Ｖａ−Ｖｓ１１θ であるから、ｙａ＝ｉＤＭＳ＋ｎ’　＝ＫＤＭ、。θＣ
ＯＳθ となる。

上述したことから変位角θが零度から９０度の範囲内で
変位することによって推進力Ｒａ及び速［ａが夫々極大
、極小の間を変化することがわかる。（第６図）　実際
には駆動源となる駆動モータの出力等の関係から変位角
ρの上限値は約４５度が適当な範囲となるので、台車の
通常走法 行状態である変＼角が略４５度においては速度Ｖａが最
大、推進力Ｒａが最小となり、変位角が零度においては
速度が零、推進力が極大（理論上は無限大）となる。従
って摩擦円板中心Ｏが駆動軸（８）軸線上に完全に一致
した時点に於いては、速度が零となるので推進力がいか
に大マあっても台車（７）は停止することが明らかであ
る。

そこ・で、上記台車駆動装置には所望の台車停止位置に
レール（１３）に沿って第５図に示したようなカム板（
１４）を設け、摩擦円板（１１）にはカム０−５　（１
５）を設けて、該カム板（１４）によっテ摩擦円板中心
Ｏが駆動軸（８）軸線上に一致するように寄せられて停
止するようになしているが、上述のように、速度が零に
なるのは摩擦円板中心０が駆動軸（８）軸線に完全に一
致した場合であり、上記カム板（１４）による摩擦円板
（１１）の位置寄せが正確に行われない場合には、速度
が零とならず次のような支障が生じる。

すなわち、摩擦円板中心０が駆動軸軸線よりも第５図に
おいてカム板（１４）側にズしている場合には、速度は
小であっても第３図の矢印Ｒａ方向に大きな推進力が生
じているので、台車（７）はその大きな推進力によって
僅かずつ前進方向（ （第５図矢印イ方向）へ停止位置をズラされ、カム板（
１４）の設定位置が駆動軸（８）側へ寄り過ぎでいて摩
擦円板中心Ｏが駆動軸軸線を越える場合には、逆に第３
図の矢印Ｒａ反対方向に大きな推進力が生じるので、台
車（７）はその大きな逆向きの推進力によって僅かずつ
後進方向（第５図矢印イ反対方向）へ停止位置をズラさ
れることになる。

要するに、摩擦円板中心０を駆動軸軸線に完全に一致さ
せて速度を零になして、台車（７）を一定位首に静止し
て停止させようとする場合には、上記カム板（１４）等
の位置設定をきわめて正確になさなければならず、僅か
でも適正位置からズしていた場合には、台車（７）は静
止せず、僅かずつ前進または後進方向に移動してしまい
具合が悪く、位置固定用のストッパーを設けようとして
も台車（７）が前後いずれかの方向へ僅かずつ動き、定
まらない状態では困難であり、また前後いずれにズして
も台車を固定しうるようなストッパーは構造が複雑とな
る欠点がある。

上記の事情は第１図示の台車駆動装置でも同様であり、
摩擦円板（６）の軸（５）を駆動軸（２）軸線に完全に
平行になして台車（１）を所定位置に停止させようとし
た場合には上記と同様の不都合が生じる。

そこでこの発明は、上記事実に鑑み、停止位置において
も摩擦円板中心Ｏを駆動軸軸線に敢えて一致させず、あ
るいは上記軸（５）を駆動軸軸線に平行になさず、台車
には常に進行方向向きの速度を付与して、停止位冒にお
いては台車進行方向に抗するストッパー面のみを有する
ｆｌａｔなストッパを設けるだけで台車を所定位置に正
確に静止して停止せしめることができる台車部ｍａｘ）
を台車推進力Ｒａが極大値をとる変位位置（第６図にお
ける横軸の０変位Ｗ）以外の範囲説明する。

上記台車（７）下面には、１対の支持板（１７）間にロ
ット（１８）を水平に架設してあり、該ロッド（１８）
には左右１対のく字状に屈曲した板材からなる支持ガイ
ド（１９）を、摺動自在かつ旋回自在に支持せしめであ
る。（２１）は後述する摩擦円板（１１）の下方付勢用
スプリング（２２）の受けアームで該受はアーム（２１
）の基端は前記支持ガイド（１９）に旋回自在に支持（
２３）せしめてあり、さらに該受はアーム（２１）の中
間に設けた回転自在のローラ（２４）が台車（７）下面
に固着した当て板（２５）上を転接して、支持ガイド（
１９）全体が前記ロット（１８）に沿って円滑に左右移
動するようになっている。

そして、この支持ガイド（１９）の中間位置には水平方
向の支点ピン（２６）を介して前後１対のベアリングハ
ウジングＣ２７）をやじろべえ状に支持せしめてあり、
該ベアリングハウジング（２７）から突出した回転軸（
２８）下端に夫々摩擦円板（１１）を固定しである。該
摩擦円板（１１）は駆動軸（８）の表面に対してわずか
の角度傾斜して、−カ所Ｐで駆動軸（８）の外周面と接
触するようになっている。

（２９）は後述する停止用カム装置（３１）に係合する
カムローラで、該カムローラ（２９）は、前記１対のベ
アリングハウジング（２７）を連結した連結板（３２）
を貫いて設けられ、一方の連結板（３２）側面に揺動自
在に支持されたアーム（３３）の一端に設けられている
。

（２２）は前述の通り摩擦円板（１１）の下方付勢用ス
プリングであり、支持ガイド（１９）先端と前記受はア
ーム（２１）間でつっばり作用している。

また、（３４）はブラケットを介して支持ガイド（１９
）側面に固定したピンであり、該ピン（３４）とように
付勢しである。

走行台車は以上のようになっていて、常時は支持ガイド
（１９）が引張りスプリング（３６）の引張り力によっ
て第７図左方へ寄せられて、摩擦円板（１１）の中心よ
り右側が駆動軸（８）に接触し、駆動軸（８）の回転が
台車（７）へ推進力として伝達され台車（７）が進行し
、前記カムローラ（２９）が後述の停止用カム袋ｆｆ＃
（３１）に係合して支持ガイド（１９）が引張りスプリ
ング（３６）の引張り力に抗して第（３７）が軌道（１
３）側に設けたストッパアーム（３８）に当接すること
によって停止するようになっている。

以下、停止用カム装置（３１）について説明する。

すなわち、停止用カム装置（３１）は軌道（１３）の機
枠（３９）上に設けられており、第８．９図に示したよ
うに、その一端（４１ａ）ｒ４２ａ）を機枠（３９）上
に立設した支軸（４３）　（４４）まわりで旋回自在な
アバ−（４１）（４２）と、該カムバー（４１）（４２
）の移動用流体シリンダ（５１）とからなっていて、上
記移動用流体シリンダ（５１）のロッド（５１ａ）端は
機枠（３９）上に立設した支軸（５２）まわりで旋回自
在なアーム（５３）端にピン（５４）連結してあり、該
アーム（５３）中間位のピン（５５）と前記２本のカム
バー（４１）（４２）の連結カ所近傍のピン（５６）と
は短いすンク板（５７）で連結してあって、流体シリン
ダ（５１）が伸縮すると、２本のカムバー（４１）　（
４２）の連結部分が駆動軸（８）方向へ向かって進退し
、前記カムローラ（２９）が転接する第８図実線図示の
平面視かく字状になった作用状態と、カムローラ（２９
）が転接しない平面視が略−直線状になった鎖線図示の
非作用状態との２状態にわたって変位するようになって
いる。

そして、上記停止用カム装置（３１）に連動するように
して、次のような台車（７）のストッパアーム（３８）
を設けである。

すなわち、前記流体シリンダ（５１）の伸縮により旋回
するアーム（５３）に対して直交する角度に、該アーム
（５３）と一体にストッパアーム（３８）を突設してあ
り、カムバー（４１’）（４２）が前述のように非作用
状態（−直線状態）から作用状態（く字状状態）に変位
すると、該スト図 ツバアーム（３８）が第８＼鎖線図示の非作用位置から
実線図示の作用位置へと旋回移動し後述する台車（７）
上に設けたストッパピン（３７）に係合するようになっ
ている。

台車（７）側のストッパピン（３７）は第７．９図に示
したように、台車下面にブラケット（５８）を介して前
後方向に揺動自在に支持されており、該ストッパピン（
３７）の基端前後面には斜下方向に向けて揺動角度規制
突起（３７ａ）を突当り部（５８ａ）に当接して、スト
ッパピン（３７）は揺動中心（５９）を通る鉛直線に対
して前後ｉト同−角度ずつ揺動した位置で停止されるよ
うになっている。

なお、この例の走行台車装置は、台車（７）上にコンベ
ア装置（６１）を設け、ステーション（Ｓ）上にはシリ
ンダ（６２）でもって選択曲に係脱される伝達歯車（６
３）を設けて、ステーション（Ｓ）上の１つの駆動モー
タ（６４）でもって、ステーション（Ｓ）上のコンベア
装置（６５）と共にステーション（Ｓ）位置に停止した
台車（７）上のコンベア装置（６１）をも駆動しうるよ
うになっている。

停止用カム装置（’３１）、該停止用カム装置（３１）
に連動したストッパアーム（３８）およびストッパピン
（３７）は以上のようになっていて、作用状態になった
カムバー（４１）（４２）位置に台車（７）が進行して
来ると、前述の通りカムローラ（２９）がカムバーｌ’
４１）（４２’）によって押され、摩擦円板（１１）が
第７図右方へ寄せられて、つまり冒述の変位角θが減小
されて、台車速度が減じ、作用位置に移動されているス
トッパアーム（３８）に台車（７）上のストッパピン（
３７）が係止して台車（７）が停止されるが、作用状態
でのカムバー（４１）（４２）の駆動軸（８）方向への
突出量がこの発明に従って特に次のようになされている
。

すなわち、この例の停止用カム装置（３１）ではカムバ
ー（４１）（４２）の駆動軸（８）方向への突出量は、
前記シリンダロッド（５１ａ）端に連結したストッパア
ーム（３８）の旋回角度規制板（６６）により規制され
るが、このカムバー（４１）ｒ４２）の最大突出量は、
該最大突出状態のカムバー（４１）（４２）　（第８図
実線図示）により移動された摩擦円板（１１）の中心軸
が駆動軸（８）の軸線に対して一致せず、若干の間隔０
（例えばｌ　□ｍ’ｎ程度）を保った状態になるように
設定されている（第７図）、つまり、換言すれば、摩擦
円板（１１）の中心Ｏを挾んで駆動軸軸線と接触点Ｐと
のなす角θ（変位角）の最小値θｍｉｎが零度ではなく
、零度よりも若＼干大きな値をとるように設定されてい
るのである。

したがって、上記例の台車駆動装置では、停止位置にお
いて台車が次のようにして停止される。

すなわち、前記停止用カム装！（３１）のシリンダ（５
１）を伸長すれば、カムバー（４１）（４２）は駆動軸
（８）方向へと突出して第８図実線図示のく字状作用状
態になり、該作用状態は上述のように設定されているの
で、該停止位置に接近して来た台車（７）の摩擦円板（
１１）は、その駆動軸（８）に対＋る変位角ρを減小さ
れはするが零度にはなされず、台車（７）は緩速度かつ
大きな推進力で所望の停止位置へと接近し、停止位置に
到達したならば前記ストッパピン（３７）が作用位置の
ストッパアーム（３８）に係止して停止される。そして
、こノ停止状態においては、台車（７）はストッパピン
（３７）の前後何れかの面がストッパアーム（３８）の
何れかの面に当接して係止されているのみであるが、つ
まりストッパピン（３７）およびストッパアーム（３８
）によっては台車（７）の進行方向に抗する向きの規制
がかけられているのみであるが、該停止状態でも前述の
通り摩擦円板（１１）の最小変位角θｍｉｎが零度より
大であるので、台車（７）には低速度ながら前進方向の
大きな推進力が常時働いており、該推進力によって台車
（７）は、ストッパピン（３７）がストッパアーム（３
８）に密着した実質的な固定状態となされている。

また、当該停止状態を解除して台車（７）を再発進させ
るには、シリンダ（５１）を収縮すれば、カムバーｒ４
１）　（４２）が第８図鎖線図示の一直線状非作用状態
になると同時にストッパアーム（３８）も鎖線図示の非
作用位置に持たらされるので、摩擦円板（１１）が引張
りスプリング（３６）によって第７図左方へ寄せられ、
つまり駆動軸（８）に対する変位角θが増大されて、台
車（７）は大きな速度で発進させられるのであり、定常
の進行状態では前記支持ガイド（１９）がロッド（１８
）上のストローク端である第７図最左端に位置し、摩擦
円板（１１）の変位角θｍａｘは約４５度になり、台車
（７）は、うｔ 当該設定範囲（θｍ１＼〜θｍａｘ）内での最高速度で
移動する（第６図）。

なお、上述の動作は駆動軸（８）を逆回転して台車（７
）を後進させる場合も同様であり、この実施例では前記
ストッパピン（３７）が前後に同一角度ずつ揺動した位
置で停止され、何れの方向へ揺動した状態でストッパア
ーム（３８）に当接しても、該揺動支点（５ｑ）が常に
ストッパアーム（３８）の中心上にくるようになってい
るので、ストッパアーム（３８）およびストッパピン（
３７）からなる停止手段が単一であっても、台車（７）
の前後進に関わらず、台車（７）は常に同一の停止位置
に停止する。

また、第１図に示した台車駆動装置の場合は、回動支軸
（３）の回動角度を変位することによって駆動軸（２）
からの推進力を増減せしめるので、該回動角度ρを摩擦
円板（６）の軸（５）と駆動軸（２）軸線とのなす角度
で表わすとすれば、変位範囲σｍｉ＼〜θｍａｘを上述
の例と同様に、零よりも若干大きな角度（θｍｉ７＼）
〜約４５度（θｍａｘ’）に設定すればよい。

さらに、上記変位範囲の最小値θｍｉ、〜を零度よりも
若干大きな値に設定する手段は、上記例ではカムバー（
４１）（４２）の駆動軸（８）方向への最大突出量を一
定量に規制することにより行ったが、例えば上例におい
て、支持ガイド（１９）を支持しているロッド（１８）
の第７図最右端に、支持ガイド（１９）の右方への摺動
終端を適当な値に規制すに、この発明の台車駆動装置で
は、摩擦円板の駆動軸に対する位相の変位範囲（ρｍｉ
Ｈ〜ρｍａｘ）を台車推進力が極大値をとる変位位ｆｉ
ｔ　（１θ−０）以外の範囲内に設定したので、位相の
変位が減じられ台車が停止位置に到達しても、台車には
、なお低速度かつ前進方向の大きな推進力が働き、該前
進方向に抗するストッパによって停止された台車は、該
推進力によって台車側のストッパが軌道側の上記ストッ
パに密着させシれた状態となるので、がん入ピン等を用
いた停止位置での台車固定装置を用いなくとも当該停止
位置において、正確に静止して実質的に固定された状態
となり、例えば上例のステーションとの間での荷置の受
取り受渡しに際して、台車のズレ等が起こらず、当該作
業が支障なく停止せしめる装置では、極く遅い速度での
台車の前進時間が長いので、減速を始めてから停止し終
わるまでの所要時間が長くかかるが、この発明の装置で
は、前述のように、低速度ではあるがある程度大きな速
度で停止位置に接近するので、はとんど停止する直前程
度の極く遅い速度での前進過程は省かれ、減速を始めて
から停止し終わるまでの所要時間が短いという利点もあ
る。

【図面の簡単な説明】

第１．２図は台車駆動装置の典型例を示した略図、第３
図は第２図の台車駆動装置における台車推進力の説明図
、第４図は同じく台車速度の説明図、第５図は台車の停
止用カムおよびカムローラを示した説明図、第６図は位
相変位角θと台車推進力、台車速度の関係を示した図、
第７図は実施例の台車駆動装置における台車停止状態で
の一部切欠正面図、第８図は同じく一部切欠平面図、第
９図は同じく一部切欠側面図である。 （７）・・・台車　（８）・・・駆動軸　（１１）・・
・摩擦円板　Ｒａ・・・台車推進力

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 台車の走行軌道に沿って駆動軸を配設し、台車上には、
   上記駆動軸に接触する回転自在な摩擦円板を設け、上記
   摩擦円板の駆動軸に対する位相を変位させることにより
   、駆動軸から摩擦円板を介して台車へと増減する台車推
   進力を伝達せしめる台車駆動装置において、摩擦円板の
   位相の変位範囲を、台車推進力が極大値をとる変位位置
   以外の範囲１旧ζ設定したことを特徴とする台車駆動装
   置。