JPS60184966A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御装置Info
- Publication number
- JPS60184966A JPS60184966A JP59038813A JP3881384A JPS60184966A JP S60184966 A JPS60184966 A JP S60184966A JP 59038813 A JP59038813 A JP 59038813A JP 3881384 A JP3881384 A JP 3881384A JP S60184966 A JPS60184966 A JP S60184966A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- ignition timing
- ignition
- crankshaft
- cylinders
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1512—Digital data processing using one central computing unit with particular means concerning an individual cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃機関の点火時期制御装置に関するものであ
る。
る。
従来技術
近年エンジンの軽量化が要請され、このためシリンダブ
ロックやクランクシャフト等が軽量化されている。とこ
ろが、特にクランクシャフトの軽量化は、このシャフト
自体の捩り剛性を減少させることとなって捩り振動の増
加につながり、例えばシャフトの打音が大きくなって騒
音の原因となりやすい。
ロックやクランクシャフト等が軽量化されている。とこ
ろが、特にクランクシャフトの軽量化は、このシャフト
自体の捩り剛性を減少させることとなって捩り振動の増
加につながり、例えばシャフトの打音が大きくなって騒
音の原因となりやすい。
発明の目的
本発明は以上の点に鑑み、クランクシャフトの捩り剛性
が小さくても、このクランクシャフトの捩り振幅を極力
小さく抑え、エンジンの振動騒音を最小限に抑制するこ
とを可能ならしめることを目的としてなされたものであ
る。
が小さくても、このクランクシャフトの捩り振幅を極力
小さく抑え、エンジンの振動騒音を最小限に抑制するこ
とを可能ならしめることを目的としてなされたものであ
る。
発明の構成
本発明は点火時期制御装置の構成によりクランクシャフ
トの捩り振幅を抑えるものであり、本発明に係る点火時
期制御装置は、クランクプーリの最も近くに位置する気
筒の点火プラグの点火時期を他の気筒の点火プラグのも
のよりも遅らせるべく構成したことを特徴としている。
トの捩り振幅を抑えるものであり、本発明に係る点火時
期制御装置は、クランクプーリの最も近くに位置する気
筒の点火プラグの点火時期を他の気筒の点火プラグのも
のよりも遅らせるべく構成したことを特徴としている。
実施例
以下図示実施例により本発明を説明する。
第１図ｔａｌは６気筒エンジンの一般的なりランクシャ
フトを示し、このクランクシャフトＩは各気筒（図示せ
ず）の配列方向に沿って延び、一端には、冷却ファン（
図示せず）に連結されるクランクブーＩ７２が設けられ
、他端には、フライホイル３が固定される。クランクシ
ャフトＩは、第１〜第７クランクジヤーナル１１ 、１
２ 、１３ 、１４ 、１５ 、１６ 。
フトを示し、このクランクシャフトＩは各気筒（図示せ
ず）の配列方向に沿って延び、一端には、冷却ファン（
図示せず）に連結されるクランクブーＩ７２が設けられ
、他端には、フライホイル３が固定される。クランクシ
ャフトＩは、第１〜第７クランクジヤーナル１１ 、１
２ 、１３ 、１４ 、１５ 、１６ 。
１７によりエンジン本体（図示せず）に回転自在に支持
され、これらのクランクジャーナルの間には、各気筒の
コンロット（図示せず）に連結される第１〜第６クラン
クピン２１ 、２２ 、２３ 、２４ 、２５ 、２６
が設けられる。
され、これらのクランクジャーナルの間には、各気筒の
コンロット（図示せず）に連結される第１〜第６クラン
クピン２１ 、２２ 、２３ 、２４ 、２５ 、２６
が設けられる。
本発明者らは、従来装置におけるクランクシャフト１の
捩り振動の分布を考察し、この振幅ｌは第１図（ｂｌに
実線Ｒで示されるようにクランクブーＵ ２側はど大き
く、第７クランクジヤーナル１７の近傍で最も小さいこ
とに着目した。しかして本実施例では、以下に述べるよ
うに、クランクプーリ２の最も近くに位置する第１気筒
の点火プラグの点火時期を他の気筒のそれよりも遅くし
、第１気筒に基づくクランクシャフト１の起振力を低減
させるように構成されている。
捩り振動の分布を考察し、この振幅ｌは第１図（ｂｌに
実線Ｒで示されるようにクランクブーＵ ２側はど大き
く、第７クランクジヤーナル１７の近傍で最も小さいこ
とに着目した。しかして本実施例では、以下に述べるよ
うに、クランクプーリ２の最も近くに位置する第１気筒
の点火プラグの点火時期を他の気筒のそれよりも遅くし
、第１気筒に基づくクランクシャフト１の起振力を低減
させるように構成されている。
すなわち、第２図に示す第１実施例は、シグナルロータ
３１を有するディストリビュータに本発明を適用したも
のであり、第１気筒の点火プラグ（図示せず）の点火を
行なうための突起部３２を、破線で示す従来の位置より
もω分だけ回転方向後方に偏らせた構成を有する。他の
気筒に対応する突起部は従来と同様に所定のクランク角
のときに点火を行なうようになっている。
３１を有するディストリビュータに本発明を適用したも
のであり、第１気筒の点火プラグ（図示せず）の点火を
行なうための突起部３２を、破線で示す従来の位置より
もω分だけ回転方向後方に偏らせた構成を有する。他の
気筒に対応する突起部は従来と同様に所定のクランク角
のときに点火を行なうようになっている。
しかしてシグナルロータ３１が矢印Ａ方向に回転し、各
突起部がマグネソトピソクアソブ３３の近傍を通過する
とき、コイル３４に電流が流れて対応する気筒の点火プ
ラグに対する点火指令信号が出力され、このとき第１気
筒の点火プラグのみが他の気筒のものよりも、相対的に
、クランク角で例えば４°だけ遅れて点火する。したが
って、第１気筒に基づ（クランクシャフトの起振力が小
さくなり、クランクシャフト全体の捩れ振幅が減少する
。この結果、エンジンの振動や騒音を最小限に抑えるこ
とが可能になり、またクランクシャフトを軸支するベア
リングキャップの前後方向の倒れを低減させることがで
きる。また捩れ振幅の減少はクランクシャフト自体の耐
久性を向上させることにもつながる。以上のように本実
施例は、第１気筒に対応するシグナルロータの突起部３
２のみを変更するだけでよいので、従来装置からの改造
が容易である。
突起部がマグネソトピソクアソブ３３の近傍を通過する
とき、コイル３４に電流が流れて対応する気筒の点火プ
ラグに対する点火指令信号が出力され、このとき第１気
筒の点火プラグのみが他の気筒のものよりも、相対的に
、クランク角で例えば４°だけ遅れて点火する。したが
って、第１気筒に基づ（クランクシャフトの起振力が小
さくなり、クランクシャフト全体の捩れ振幅が減少する
。この結果、エンジンの振動や騒音を最小限に抑えるこ
とが可能になり、またクランクシャフトを軸支するベア
リングキャップの前後方向の倒れを低減させることがで
きる。また捩れ振幅の減少はクランクシャフト自体の耐
久性を向上させることにもつながる。以上のように本実
施例は、第１気筒に対応するシグナルロータの突起部３
２のみを変更するだけでよいので、従来装置からの改造
が容易である。
なお、ディストリビュータの構造は公知であるので、そ
の詳細な説明は省略する。
の詳細な説明は省略する。
第３図は第２実施例を示し、この実施例は本発明を、コ
ンタクトブレーカ３５を有するディストリビュータに適
用した例であり、またこの実施例に係るエンジンの気筒
数は４である。しかしてブレーカアーム３６を揺動させ
るカム３７は四角形を有し、このカム３７の角部がブレ
ーカアーム３６に係合してポイント３８を開放させるよ
うになっているが、第１気筒の点火プラグを点火させる
ための角部３７ａは、破線で示す従来装置のものに比べ
回転方向後方へ偏れ、第１気筒の点火プラグの点火が他
の気筒のものよりもクランク角で例えば４°だけ遅れる
ようになっている。
ンタクトブレーカ３５を有するディストリビュータに適
用した例であり、またこの実施例に係るエンジンの気筒
数は４である。しかしてブレーカアーム３６を揺動させ
るカム３７は四角形を有し、このカム３７の角部がブレ
ーカアーム３６に係合してポイント３８を開放させるよ
うになっているが、第１気筒の点火プラグを点火させる
ための角部３７ａは、破線で示す従来装置のものに比べ
回転方向後方へ偏れ、第１気筒の点火プラグの点火が他
の気筒のものよりもクランク角で例えば４°だけ遅れる
ようになっている。
この第２実施例によっても、上記第１実施例と同様な効
果が得られる。
果が得られる。
第４図〜第６図は第３実施例を示し、この実施例では第
１気筒の点火時期をコンピュータ４０により制御してい
る。第４図はコンピュータ４０の制御に用いられる各機
器の構成を示す。このコンピュータ４０には、ディスト
リビュータ４１に取付けられた気筒判別センサ４２およ
びクランク角センサ４３と、このディストリビュータ４
１に接続されたイグナイタおよびコイル４４と、吸気管
４５に取付けられたエアフローメータ４６と、この吸気
管４５の燃焼室４７近傍に設けられた燃料噴射弁４８と
が接続される。
１気筒の点火時期をコンピュータ４０により制御してい
る。第４図はコンピュータ４０の制御に用いられる各機
器の構成を示す。このコンピュータ４０には、ディスト
リビュータ４１に取付けられた気筒判別センサ４２およ
びクランク角センサ４３と、このディストリビュータ４
１に接続されたイグナイタおよびコイル４４と、吸気管
４５に取付けられたエアフローメータ４６と、この吸気
管４５の燃焼室４７近傍に設けられた燃料噴射弁４８と
が接続される。
気筒判別センサ弁４２は、今どの気筒が点火を行なうべ
き状態にあるかを判別し、クランク角センサ４３は、ク
ランク角位置を検知する。イグナイタおよびコイル４４
は、コンピュータ４０から点火指令信号を受けてディス
トリビュータ４１を介して所定の気筒の点火プラグ４９
を点火する。
き状態にあるかを判別し、クランク角センサ４３は、ク
ランク角位置を検知する。イグナイタおよびコイル４４
は、コンピュータ４０から点火指令信号を受けてディス
トリビュータ４１を介して所定の気筒の点火プラグ４９
を点火する。
エアフロ−メータ４６は吸入空気ｉ（Ｑを検知するもの
で、コンピュータ４０はクランク角センサ４３から得た
エンジン回転数Ｎで吸入空気量Ｑを割り、係数をかける
ことによりエンジン負荷を計算する。燃料噴射弁４８は
、コンピュータ４０からの指令信号に従い、燃料を噴射
する。上述したもの以外の各機器の構成は公知であり、
また本実施例の構成に直接関係がないのでその説明は省
略する。
で、コンピュータ４０はクランク角センサ４３から得た
エンジン回転数Ｎで吸入空気量Ｑを割り、係数をかける
ことによりエンジン負荷を計算する。燃料噴射弁４８は
、コンピュータ４０からの指令信号に従い、燃料を噴射
する。上述したもの以外の各機器の構成は公知であり、
また本実施例の構成に直接関係がないのでその説明は省
略する。
第５図＋ａ＋ 、 ｆｂ）は第１気筒の点火時期制御を
行なうためのフローチャート、第６図はコンピュータＩ
Ｏを含む本実施例装置の制御系の構成を示す。
行なうためのフローチャート、第６図はコンピュータＩ
Ｏを含む本実施例装置の制御系の構成を示す。
これらの図に基いて、点火時期の制御を説明する。
第５図ｆａ＋はメインルーチンの一部を示し、ステップ
２００ではエンジンの負荷および回転数により基準点火
時期θＢＡＳＥが計算される。エンジンの負荷りはエア
フローメータ４Ｇから入力された吸入空気量Ｑとクラン
ク角センサ４３から入力されたエンジン回転数Ｎから、
Ｌ−Ｋ・ Ｑ／Ｎ （Ｋは係数）によりめられる。中央
演算処理装置（ＣＰＩＩ ）１００は、リードオンリメ
モリ （ＲＯＭ ） １０１に予め楕納され°ζいるマ
ツプを参照し、現在の回転数Ｎと負荷りに対応する基準
点火時期θＢＡＳＥをめる。
２００ではエンジンの負荷および回転数により基準点火
時期θＢＡＳＥが計算される。エンジンの負荷りはエア
フローメータ４Ｇから入力された吸入空気量Ｑとクラン
ク角センサ４３から入力されたエンジン回転数Ｎから、
Ｌ−Ｋ・ Ｑ／Ｎ （Ｋは係数）によりめられる。中央
演算処理装置（ＣＰＩＩ ）１００は、リードオンリメ
モリ （ＲＯＭ ） １０１に予め楕納され°ζいるマ
ツプを参照し、現在の回転数Ｎと負荷りに対応する基準
点火時期θＢＡＳＥをめる。
なお、エアフローメータ４６の出力信号はマルチプレク
サ１０２を介してコンピュータ４０に人力され、Ａ／Ｄ
変換器１０３で＾／Ｄ変換され、入出力ボート１０４か
らパスライン１０５を介してランダムアクセスメモリ
（１？ＡＭ ） １０６に入力される。またクランク角
センサ４３の出力信号はパルス信号であり、整形回路Ｉ
Ｑ７で整形された後、入出力ボート１０８を介してＲＡ
Ｍ １０６に入力される。
サ１０２を介してコンピュータ４０に人力され、Ａ／Ｄ
変換器１０３で＾／Ｄ変換され、入出力ボート１０４か
らパスライン１０５を介してランダムアクセスメモリ
（１？ＡＭ ） １０６に入力される。またクランク角
センサ４３の出力信号はパルス信号であり、整形回路Ｉ
Ｑ７で整形された後、入出力ボート１０８を介してＲＡ
Ｍ １０６に入力される。
第５図［ｂｌは６０°ＣＡ （クランク角）毎に起動さ
れる割込みルーチンを示す。ステップ２０１では、気筒
判別センサ４２から入力された信号を基に、次に点火を
行なうのは第１気筒か否かを判別する。
れる割込みルーチンを示す。ステップ２０１では、気筒
判別センサ４２から入力された信号を基に、次に点火を
行なうのは第１気筒か否かを判別する。
すなわち、気筒判別センサ４２からのパルス信号は整形
回路１０７で整形され、入出力ボート１０８を介して入
力され、ＣＰＵ １００はこの入力データから次に第１
気筒の点火を行なうのかどうかを判別する。
回路１０７で整形され、入出力ボート１０８を介して入
力され、ＣＰＵ １００はこの入力データから次に第１
気筒の点火を行なうのかどうかを判別する。
ステップ２０１で、次に点火を行なうのが第１気筒では
ないと判断されると、ステップ２０２が実行され、実際
に点火を行うまでの時間が計算されてその結果がタイマ
にセットされる。このタイマの機能は、クロック（ＣＩ
、ＯＣＫ ） １’０９が有しており、クロック１０９
はセットされると時々刻々カウントダウンしていき、０
になった時点でＣＰＵ １００に信号を出力する。しか
してｃｐＵｌｏｏは出力ポート１１０から駆動回路ＩＩ
Ｉに信号を出力し、これによりこの駆動回路１１１はイ
グナイタ４４に点火指令信号を出力する。この結果、イ
グナイタ４４はディストリビュータ４１を介して所定の
気筒の点火プラグ４９を点火させ、その時期は基準点火
時期θＢＡＳＥに対応している。なお、これに先立ち、
燃料噴射弁４８は燃料噴射を行なっている。
ないと判断されると、ステップ２０２が実行され、実際
に点火を行うまでの時間が計算されてその結果がタイマ
にセットされる。このタイマの機能は、クロック（ＣＩ
、ＯＣＫ ） １’０９が有しており、クロック１０９
はセットされると時々刻々カウントダウンしていき、０
になった時点でＣＰＵ １００に信号を出力する。しか
してｃｐＵｌｏｏは出力ポート１１０から駆動回路ＩＩ
Ｉに信号を出力し、これによりこの駆動回路１１１はイ
グナイタ４４に点火指令信号を出力する。この結果、イ
グナイタ４４はディストリビュータ４１を介して所定の
気筒の点火プラグ４９を点火させ、その時期は基準点火
時期θＢＡＳＥに対応している。なお、これに先立ち、
燃料噴射弁４８は燃料噴射を行なっている。
ステップ２０１で、次に第１気筒に点火が行われると判
断されると、ステップ２０３が実行される。
断されると、ステップ２０３が実行される。
すなわち、点火時期θｉｇが、０４ｇ−〇ＢＡＳＥ−４
’ ＣＡの式によりめられ、クランク角で４°だけ基準
点火時期より遅角される。次いで上記と同様にステップ
２０２が実行されるが、この場合、θｉｇに対応した、
すなわち基準点火時期よりも４°−だけ遅角した時期に
、点火が行われるようにタイマがセットされる。以下、
上記と同様にして第１気筒の点火プラグが点火される。
’ ＣＡの式によりめられ、クランク角で４°だけ基準
点火時期より遅角される。次いで上記と同様にステップ
２０２が実行されるが、この場合、θｉｇに対応した、
すなわち基準点火時期よりも４°−だけ遅角した時期に
、点火が行われるようにタイマがセットされる。以下、
上記と同様にして第１気筒の点火プラグが点火される。
以上のようにこの第３実施例は、コンピュータ４０の制
御により第１気筒の点火時期を遅らせるようにしたもの
である。この構成によってもクランクシャフトの捩り振
動を抑制し、上記第１実施例と同様にエンジンの振動騒
音を最小限に抑えることが可能になる。
御により第１気筒の点火時期を遅らせるようにしたもの
である。この構成によってもクランクシャフトの捩り振
動を抑制し、上記第１実施例と同様にエンジンの振動騒
音を最小限に抑えることが可能になる。
なお、必要に応じ、第１気筒よりもフライホイル側に位
置する気筒の点火時期も併せて遅角させてもよい。
置する気筒の点火時期も併せて遅角させてもよい。
発明の効果
以上のように本発明によれば、クランクシャフトの捩り
振動を小さくできるので、クランクシャフトを軽量化す
ることができ、エンジンの軽量化が達成される。また、
逆に、同じクランクシャフトであっても、捩り振動に基
づくエンジンの騒音が抑制される。
振動を小さくできるので、クランクシャフトを軽量化す
ることができ、エンジンの軽量化が達成される。また、
逆に、同じクランクシャフトであっても、捩り振動に基
づくエンジンの騒音が抑制される。
第１図（ａｌは一般的なりランクシャフトを示す側面図
、第１図（ｂｌはクランクシャフトの捩り振幅の大きさ
の分布を示すグラフ、第２図は本発明の第１実施例を示
す側面図、第３図は第２実施例を示す側面図、第４図〜
第６図は第３実施例を示し、第４図はエンジン本体およ
びその周辺を示す断面図、第５図（ａｌ 、 （ｂｌは
点火時期の制御を示すフローチャート、第６図は制御系
のハードウェア構成を示すブロック図である。 １〜クランクシヤフト、２−クランクプーリ、３−フラ
イホイル、 ３１− シグナルロータ、３２−突起部、
３３−マグネットピンクアンプ、３６−ブレーカアー
ム、３７−カム、 ３８− ポイント。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 （ａ） ’ 、 （ｂ） 第６図
、第１図（ｂｌはクランクシャフトの捩り振幅の大きさ
の分布を示すグラフ、第２図は本発明の第１実施例を示
す側面図、第３図は第２実施例を示す側面図、第４図〜
第６図は第３実施例を示し、第４図はエンジン本体およ
びその周辺を示す断面図、第５図（ａｌ 、 （ｂｌは
点火時期の制御を示すフローチャート、第６図は制御系
のハードウェア構成を示すブロック図である。 １〜クランクシヤフト、２−クランクプーリ、３−フラ
イホイル、 ３１− シグナルロータ、３２−突起部、
３３−マグネットピンクアンプ、３６−ブレーカアー
ム、３７−カム、 ３８− ポイント。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 （ａ） ’ 、 （ｂ） 第６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、複数の気筒の配列方向に沿って延び、一端に冷却フ
ァンと連結されるクランクプーリが設けられるとともに
他端にフライホイルが固定されたクランクシャフトと、
上記各気筒毎に設けられた点火プラグとを備えた内燃機
関において、上記クランクブーりの最も近くに位置する
気筒の点火プラグの点火時期を他の気筒の点火プラグの
ものよりも遅らせるべく構成したことを特徴とする内燃
機関の点火時期制御装置。 ２、 ディストリビュータのシグナルロータに形成され
た、マグネットピックアンプの近傍を通過して該マグネ
ットピックアンプのコイルに点火指令信号を発生させる
突起部のうち、上記気筒に対応する突起部の回転方向位
置を、他の気筒に対応する突起部の位置よりも相対的に
回転方向後方に定めたことを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の点火時期制御装置。 ３、 ハウジングに回転自在に支持され、ディストリビ
ュータのブレーカアームに係合してこのアームを揺動さ
せることによりブレーカのポイントを開閉させるカムの
、上記気筒に対応する角部を、他の気筒に対応する角部
よりも相対的に回転方向後方に形成したことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の点火時期制御装置。 ４、点火プラグに点火指令信号を送るコンビニ・−夕が
、上記気筒の点火プラグに対する点火指令信号を他の気
筒の点火プラグに対する点火指令信号の出力よりも相対
的に遅く出力すべく構成されることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59038813A JPS60184966A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59038813A JPS60184966A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60184966A true JPS60184966A (ja) | 1985-09-20 |
Family
ID=12535710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59038813A Pending JPS60184966A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60184966A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008095514A (ja) * | 2006-10-06 | 2008-04-24 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | エンジンの失火時負荷制限運転方法及びその装置 |
-
1984
- 1984-03-02 JP JP59038813A patent/JPS60184966A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008095514A (ja) * | 2006-10-06 | 2008-04-24 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | エンジンの失火時負荷制限運転方法及びその装置 |
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