JPS6018604Y2 - 車両のアイドルアツプ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、カーエアコンを装着した車両のアイドルア
ップ装置に関する。

車両のアイドル時にカーエアコンのコンプレッサを作動
させるときは、機関のアイドル回転数をいくらか上昇さ
せることが必要である。

か）る目的に使用する簡単なアイドルアップ装置として
、公知のカーエアコン制御回路の出力端に接続されてい
る電磁クラッチの励磁巻線に並列に電磁弁を接続し、別
にアクセルロッドに負圧作動のアクチュエータすなわち
負圧モータを装着し、コンプレッサを作動させるために
電磁クラッチが励磁されたときに、電磁弁が作動して負
圧モータに機関の吸気管負圧を供給し、該負圧モータの
作動でアクセルロッドを気化器絞り弁が開く方向に作動
させてアイドルアップを行なうものを先に提案したが、
このものでは、カーエアコン制御回路の出力がある間、
つまり電磁クラッチが励磁されてコンプレッサが作動し
ている間はアイドルアップ動作を行なうため、この間に
エンジンブレーキをかけようとしてアクセルペダルから
足を離してもアクセルロッドが戻りきらず、エンジンブ
レーキの効きが悪くなる欠点がある。

この考案は上記にかんがみ、先に提案したアイドルアッ
プ装置を改良することが目的で、電磁弁を介して機関の
吸気系に連通された負圧モータをアクセルロッドに装着
し、負圧モータの作動によりアクセルロッドを気化器絞
り弁が開く方向に作動させるべく負圧モータの作動部材
を車両床面に対向配置し、別にシフトレバ−のニュート
ラル位置を検出する位置検出器を設け、この位置検出器
を遅延回路を介して前記電磁弁の励磁巻線に接続してな
る車両のアイドルアップ装置である。

次に図面の実施例に基づいてこの考案を説明する。

第１図において、１は車両の床面、２はボルト３で床に
固定されたステイで、ピン４によりアクセルロッド５を
回動可能に支承している。

６はアクセルロッド５の下端に係合するアクセルペダル
、７は床面１に対向配置した作動部材８を有する負圧モ
ータで、図示のようにアクセルロッド５の上部にピン４
からの距離を調節可能に固着されている。

この負圧モータは螺子９により床面との相対距離を可変
にアクセルロッドに取り付けられている。

１０は負圧モータ７の負圧室に連通するパイプで、配管
１１、電磁弁１２、配管１３を介して機関の吸気管１４
に連通されている。

１５は配管１１を大気に連通ずる絞りである。

第１図において、電磁弁１２が不作動の間は負圧モータ
７の負圧室は大気圧になっていて、作動部材８は図示の
位置にあるが、電磁弁１２が励磁されて開弁すると負圧
モータ７の負圧室に吸気管負圧が導かれて負圧モータが
作動し、作動部材８が床面１に向って突出する。

従って、この状態でアクセルペダルから足を離している
ときはアクセルロッド５の通常のアイドル時よりも反時
計方向にわずかに回動しアイドルアップが行なわれる。

第２図はシフトレバ−のニュートラル位置の検出器で、
シフトレバ−１６には永久磁石を有するマグネットユニ
ット１００が装着され、このマグネットユニットと対向
して、スイッチユニット２００がコンソールカバー１７
に固定されている。

マグネットユニット１００は第３図及び第４図に示すよ
うに、一部が開放した円弧状の弾性部１０１を有する器
体１０２の右下端には永久磁石が埋設され、第４図にお
ける紙面と直角な方向に磁化されている。

円弧状の弾性部１０１を第２図に示すようにシフトレバ
−１６に嵌めマグネットユニット１００を所定の位置へ
装着する。

第５図と第６図は第３図、第４図に示したものと異なる
構造のマグネットユニット１００を示し、弾性部１０１
を有する器体１０２に、永久磁石１０３を埋設したガイ
ド１０４が嵌まり、小ねじ１０５で固定されている。

小ねじ１０５をゆるめ、器体１０２とガイド１０４とを
図の左右方向に相対移動させることで、マグネットユニ
ット１００をシフトレバ−１６に装着したときのシフト
レバ−１６と永久磁石１０３との距離を容易に加減する
ことができる。

第７図はスイッチユニット２００の構造を示し、器体２
０１にリードスイッチ２０２が樹脂モールドされて固定
され、リードスイッチ２０２の両リード端子には引出線
２０３が半田付されている。

下面には、両面に接着剤を塗布した所謂両面接着テープ
２０４が貼り付けてあり、この接着テープにより、スイ
ッチユニット２００を第２図に示すようにコンソールカ
バー１７に接着固定し、シフトレバ−１６がニュートラ
ル位置をとるときに、永久磁石１０３によりリードスイ
ッチ２０２が閉じるように関係位置を定める。

第８図において、１８はバッテリ、１９はキイスイッチ
、２０は公知のカーエアコン制御回路で、その出力端子
２０ａにエアコンのコンプレッサと車両の機関とを連結
する電磁クラッチの励磁巻線２１が接続されている。

２５は手動スイッチ、２０２は前記スイッチユニットの
リードスイッチ、４００は後述のスイッチユニット、１
２ａは前記電磁弁１２に励磁コイルで、図示のように全
体の電気回路が接続構成されている。

次に第２図のようにマグネットユニット１００とスイッ
チユニット２００で位置検出器を構威し、そのリードス
イッチを第８図のように電磁弁１２の励磁コイル１２ａ
に接続し、この電磁弁１２を介して、第１図のように吸
気負圧を負圧モータ７の負圧室に連通させるようにした
、アイドルアップ装置の作用を説明する。

車両の走行中は手動スイッチ２５が閉じており、シフト
レバ−１６がＤレンジにあり、位置検出器のリードスイ
ッチが開いているので、電磁弁１２は閉じており、負圧
モータ７の作動部材８は床面に当接せず、アイドルアッ
プはされない。

シフトレバ−をニュートラル位置にすると、位置検出器
のリードスイッチ２０２が閉じ、負圧モータ７の作動部
材８が突出し、床面１を押しアイドルアップが行なわれ
る。

第９図の電気回路は、位置検出器と電磁弁１２の励磁コ
イル１２ａとをカーエアコン制御回路２０の電源スィッ
チ２０ｂに接続した実施例で、このスイッチ２０ｂを閉
じると該制御回路２０が作用するとともにリードスイッ
チ２０２の一端まで電源が供給される。

第９図を用いた上述の実施例では、エアコン制御回路の
電源スィッチ２０ｂが閉じており、アイドル制御回路の
通常の動作により、アイドル時に電磁クラッチの励磁コ
イル２１が励磁されていないときは、シフトレバ−１６
がニュートラル位置以外にあれば、リードスイッチ２０
２が開いていて、電磁弁１２は不作動であり、負圧モー
タ７の負圧室は大気圧にあり、アイドルアップされない
。

シフトレバ−１６をニュートラル位置にすると、リード
スイッチ２０２が閉じ、電磁弁１２が開弁し、負圧モー
タ７が作動してアイドルアップが行なわれる。

このとき、絞り１５から大気が吸気管１４に吸入される
が、アイドルの空燃比に悪影響を与えない程度に絞り１
５の断面積を小さく定めである。

一旦アイドルアップが行なわれてもシフトレバ−をＤレ
ンジに入れると、アイドルアップは解除され、公知のエ
アコン制御回路２０により以後の動作が制御される。

従ってアクセルペダルを戻してエンジンブレーキを作動
させるとき、電磁弁１２は作動せず、エンジンブレーキ
を作用させることができる。

第１０図と第１１図は位置検出器の他の実施例で、スイ
ッチユニット２００は器体２０１と、この器体２０１に
樹脂モールドされたリードスイッチ２０２よりなり、器
体２０１の右端はねじ３０１によりロッド３０２の上端
に結合固着され、ロッド３０２の下端はガイド３０３に
適宜の位置まで挿入され、ねじ３０４で固着されている
。

ガイド３０３の下端には弾性部３０５ａを有するスナッ
プ３０５が固着され、このスナップ３０５でガイド３０
３をコンソールカバー１７の下端に弾性的に嵌着してい
る。

かかる構造によりマグネットユニット１００とスイッチ
ユニット２００を所定の位置関係に容易に調整できる。

第１２図の実施例は、前記位置検出器のリードスイッチ
２０２が、遅延回路２２と電力増巾回路２３を介して電
磁弁１２の励磁コイル１２ａの図示のように接続されて
いる。

２４は定電圧回路で、遅延回路２２に定電圧Ｖｃｃを供
給する。

Ｒ１乃至Ｒ４は抵抗、Ｃ□、Ｃ２はコンデンサ、Ｄ□、
Ｄ２及びＤ３はダイオード、加はツェナダイオード、Ｖ
Ｒは可変抵抗器、ＴＲ１，ＴＲ２はトランジスタである
。

今シフトレバ−がニュートラル位置以外にあってリード
スイッチ２０２が開いていると、コンデンサＣ２が充電
されていて、トランジスタＴＲ□がＯＮ、ＴＲ２がＯＦ
Ｆ状態にあり、励磁コイル１２ａは非励磁であるため、
電磁弁１２が作動しない。

従って、負圧モータ７によるアイドルアップは行なわれ
ない。

シフトレバ−をニュートラル位置にすると、コンデンサ
Ｃ２の電荷が抵抗Ｒ２、ダイオードＤ２を通じて、又可
変抵抗器ＶＲとトランジスタＴＲ１のベースを通じて放
電し、一定時間後にトランジスタＴＲ１が０ＦＦＸＴＲ
２がＯＮとなり、電磁弁１２が作動し、負圧モータ７が
働いてアイドルアップが行なわれる。

このように、シフトレバ−がニュートラル位置になった
あと遅れて、負圧モータが働らく。

従って、シフトレバ−がパーキングＰからリバースＲと
ニュートラルＮを越えてドライブレンジＤに操作される
ときに、ニュートラル位置Ｎで一時的に不必要なアイド
ルアップが行なわれない。

第１３図は第１２図と比較し、電力増巾回路２３がわず
か異なるもので、トランジスタＴＲ１による反転増巾器
に代え、演算増巾器ｏｐによる反転増巾器を使用してい
るが、全体の動作は第１３図のものと同じである。

なお、図中、Ｒ５−Ｒ７は抵抗で、演算増巾器の非反転
入力端には、定電圧Ｖｃｃ抵抗Ｒ５と鳥で分圧した比較
電圧が加えられている。

なお、第１２図、第１３図とも可変抵抗器ＶＲは遅延時
間を変更するためのものである。

この考案によれば、簡単な構造でアイドルアップ装置が
実用化でき、しかもエンジンブレーキの必要な走行中は
全くアイドルアップ動作を無くすことができるのでエン
ジンブレーキの効きをよくし燃費を小さくする効果があ
る上に更にこの考案では、位置検出器と電磁弁との間に
遅延回路を挿入したのでシフトレバ−がパぜキング位置
からリバースとニュートラル位置を越えてドライブレン
ジに操作されるとき、ニュートラル位置で一時的に不必
要なアイドルアップが行なわれない利点がある。

又、ニュートラル位置検出器が、シフトレバ−に取り付
けた永久磁石とコンソールカバーに固定されて該レバー
がニュートラル位置をとるとき閉じるような関係位置に
設定したリードスイッチで構成されているので、既設の
車に簡単に取り付けることが可能で、関係位置も設定し
易い利点がある。

さらに又、負圧モータ７をアクセルロッドに装着し、そ
の作動部材８を車両床面に対向配置するようにしたので
、既設の車に、本考案のアイドルアップ装置を容易に追
加装着できる利点である。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の実施例で、第１図はアクセルロッドに
装着した負圧モータまわりを示す側面図、第２図はシフ
トレバ−とコンソールカバーに装着したニュートラル位
置検出器を示す斜面図、第３図はマグネットユニットの
上面図、第４図は第３図のＩ −、Ｉ断面、第５図はマ
グネットユニットの異なる実施例の上面図、第６図は第
５図の■−■断面、第７図はスイッチユニットの縦断面
図、第８図と第９図は遅延回路を省略したそれぞれ異な
る電気回路の例、第１０図はスイッチユニットの異なる
実施例の装着状態を示す斜面図、第１１図は第１０図の
一部正面図、第１２図と第１３図はそれぞれ異なる電気
回路の実施例である。 １・・・・・・床面、５・・・・・・アクセルロッド、
７・曲・負圧モータ、８・・・・・・・作動部材、１２
・・・・・・電磁弁、１２ａ・・・・・・励磁巻線、１
６・・・・・・シフトレバ−１２２・・・・・・遅延回
路、１００・・・・・・位置検出器のマグネットユニッ
ト、１０１・・・・・・弾性部、１０２・・・・・・器
体、１０３・・・・・・永久磁石、１０４・・・・・・
カバー、２００・・・・・・位置検出器のスイッチユニ
ット、２０１・・・・・・器体、２０２・・・・・・リ
ードスイッチ、３０１・・・・・・ロッド、３０３・・
・・・・ガイド、３０５・・・・・・スナップ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. オートマチックトランスミッション車において、電磁弁
   １２を介して機関の吸気系に連通されり負圧モータ７を
   アクセルロッドに装着し、負圧モータの作動によりアク
   セルロッドを気化器絞り弁が開く方向に作動させるべく
   負圧モータの作動部材８を車両床面に対向配置し、別に
   シフトレバ−に取り付けた永久磁石をコンソールカバー
   に固定されて該レバーがニュートラル位置をとるとき閉
   じるような関係位置に設定したリードスイッチとからな
   るニュートラル位置検出器を設け、この位置検出器を遅
   延回路を介して前記電磁弁の励磁巻線に接続してなる車
   両のアイドルアップ装置。