JPS60192839A - 分配型燃料噴射ポンプの燃料噴射率制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は分配型燃料噴射ポンプに係り、特に、電気的制
御を可能にして構造の簡素化を図った燃料噴射率制御装
置に関する。

〔発明の技術的背景〕

一般に、ディーゼル機関にはその燃焼室に燃料を高圧で
供給する必要があるため燃料噴射ポンプが用いられる。

この種の燃料噴射ポンプには朝型と分配型とあるが、小
型軽量かつ部品点数が少ないという利点から、分配型ポ
ンプが小型高速ディーゼル機関に多く用いられる。

従来の分配型燃料噴射ポンプのうち、ルーサスタイプと
いわれるものは、ハイドＯリックヘッド内に回転駆動さ
れるロータを挿通し、このロータに設けられた一対の圧
送プランジャをロータ外周に取着したカムリングによっ
て往復動させることによりポンプ作用を行わせ、ロータ
中心部の燃料圧送室に供給された燃料を気筒側に圧送す
るものである。この場合ロータには分配ポートが半径方
向に設けられ、これに対応して機関気筒数と同数の吐出
ボートがヘッドの内周面の周方向に間隔を存して形成さ
れ、ロータの回転に伴い噴射順序に応じて燃料を機関の
各気筒に分配するようにしている。

ところで、この種の燃料噴射ポンプは、燃料噴射量と噴
射時期および噴射率を的確に制御する必要があり、近年
これらを電子制御しようとする傾向にあって各種の提案
がなされている。噴射量を制御する場合は、圧送プラン
ジャにより燃料が高圧に加圧される燃料圧送室へ電磁弁
によって燃料を充填し、該電磁弁の開弁時間により噴射
１回あたりの噴射量を決定するものでる。一方、噴射時
期を制御する場合においては、電磁弁により調整された
油圧とスプリングのバランスによりピストンを作動させ
てカムリングの回動量を調整し、これにより圧送プラン
ジャの動作時期を調整するタイミングコントローラによ
って噴射時期を制御するようになっている。

そして燃料噴射率は、カムプロフィル、圧送プランジャ
の径および噴Ｉｔ　ｍが決まれば回転数により一義的に
決まるものであった。

しかしながら、昨今のエンジンでは低負荷時やアイドリ
ンク時に騒音の低減が要求されており、また高負荷時に
は出力増大が要望されている。騒音低減には第１図に示
すように低噴射率が有効であり、また出力増大には第２
図に示すように高噴射率が有効であることが判っている
。このため、低負荷時やアイドリンク時には、第３図の
噴射パターンにおいて特性Ａで示す低噴射率パターンが
望まれ、かつ高負荷時には第３図の特性Ｂで示される高
噴射率パターンが要求される。

〔背景技術の問題点〕

前述のカムプロフィル、圧送プランジャの径および噴１
１）ｉＪ７１で一義的に決まる噴射率では、エンジンの
運転状況に応じたきめ細かい噴射率の制御は困難である
。

このため、特開昭５７−１１５９５３号公報に示される
ような噴射率制御装置が提案されている。

しかしながら、このものは圧送燃料の一部を弁機構など
で逃がすものであるから、燃料噴射量に影響を及ぼし、
エンジンの全回転域に亙っで安定した噴射率が得難く、
また構造および制御も複雑になるなどの不具合がある。

〔発明の目的〕

本発明は上記の問題点に着目してなされたもので、燃料
噴射率を、構造が簡単で作動が高精度となる構成で電気
的に制御することができる分配型燃料噴射ボンフの燃料
噴射率制御装置を提供することを目的とする。

〔発明の概要〕

上記目的を達成するために、本発明に係る分配型燃料噴
射ポンプは、圧送プランジャの前進に伴って圧縮を受け
る燃料圧送室もしくはこの燃料圧送室と同圧力となる高
圧室を噴射率コントロール室に連通し、この噴射率コン
トロール室を摺動自在な噴射率コントロールプランジャ
によって２分割し、この噴射率コントロールプランジャ
により２分割された部屋のうち、前述の燃料圧送室もし
くは高圧室と連通しない側の圧力室へ、電磁弁を介して
噴射率に係る燃料を供給し、上記圧送プランジャの燃料
圧縮時に上記圧力室をリリーフ弁により開くことによっ
て噴射率コントロールプランジャを移動させ、その移動
量を燃料噴射に無効な移動量とすることによりカムリフ
トの使用範囲を変更させて噴射率を調節するようにした
ことを特徴とする。

〔発明の実施例〕

以下に、本発明の一実施例を第４図ないし第７図を参照
して詳細に説明する。

図示されるように、分配型ＪＪｌ射ポンプは、ケーシン
グ１内に取付けられたスリーブ２を有し、また、スリー
ブ２内に装着されたハイドロリックヘッド３を備えてい
る。ハイドロリックヘッド３は、図示しないエンジンに
より回転されるロータ４を内挿している。

前記スリーブ２にはハイドロリッタヘッド３の外表面が
臨む取付は孔を形成している。この取付は孔は前記ロー
タ４の軸方向に沿って一対設けられ、これらの孔にそれ
ぞれ燃料噴射量制御用電磁弁５および噴射率制御用電磁
弁６を取付けている。

この電磁弁５，６の取付けにより、ヘッド３の外面部で
画成される取付は孔に弁室７，８を形成している。また
、ヘッド３には、両弁室７，８に狭まれる中央位置にお
いて、図示しないフィードポンプから送られる燃料の供
給路９が設けられ、この供給路９は上記両弁室７，８に
開口されている。

したがって、燃料は供給路９を経て、第１．第２の弁室
７，８に導入される。弁室７，８には前記ハイドロリッ
タヘッド３に形成された第１．第２の供給ボート１０．
１１が開口され、各ボート１０．１１の開口部は上記各
電磁弁７．８の弁体１２．１３によって開閉可能となっ
ている。上記各電磁弁７，８は常開弁であり、その弁体
１２，１３はソレノイドコイル１４．１５に通電するこ
とによりスプリング１６．１７に坑して作動され、弁室
７．８と供給ボート１０．１１とを連通して燃料を供給
ボート１０．１１に導入するものである。

第１の供給ボート１０は、前記ロータ４の中心軸方向に
向けられ、ロータ４が挿通されたヘッド２の内壁面に開
口している。

第２の供給ボート１１はヘッド３に設けられた噴射率コ
ントロール室１８に連通している。噴射率コントロール
室１８内には噴射率コントロールプランジャ１９が軸方
向へ摺動自在に嵌挿されており、この噴射率コントロー
ルプランジャ１９は噴射率コントロール室１８を圧力室
２０と導圧室２１とに２分割している。そして、上記第
２の供給ボート１１は上記圧力室２０に連通しているも
のである。この圧力室２０の一端は、さらにリリーフ弁
２２によりドレン通路２３を介してドレン孔４８に通じ
ている。また、噴射率コントロールプランジャ１９で区
割さ些た上記導圧室２１はロータ４が挿通されたヘッド
２の内壁面に形成された環状溝２４に導通している。

前記ロータ４には、第１の供給ボート１０に対応する第
１インレツトボー１・２５が形成されている。このイン
レットボート２５は第６図に示すようにロータ４外周面
の周方向に等間隔をおいて開口する複数の流路を放射状
に穿設したものであり、その数は機関気筒数（実施例で
は６気筒）に対応している。このため、ロータ４の回転
に伴なって、ヘッド３の供給ボート１０とロータ４のイ
ンレットボート２５とは、断続的に連通状態となるもの
である。またロータ４には上記導圧室２１に連なる前記
環状溝２４と対向して、第２のインレットボート２６が
形成されている。この第２のインレットボート２６はロ
ータ４がどの位置に回転されても、常に環状溝２４、つ
まり導圧室２１に連通ずるようになっている。ロータ４
の回転中心軸上にはフリーピストン３０が軸方向へ摺動
自在に設けられており、このフリーピストン３０により
ロータ４の内部ば、燃料圧送室３１と高圧室３２とに２
分割されている。燃料圧送室３１の端面開口部は封止ネ
ジ３３により密閉されている。また高圧室３２は昇圧通
路３４ａにより昇圧室３４と連通されている。

一方、ロータ４は、前述したようにハイドロリックヘッ
ド３に内挿されているが、前記昇圧通路３４ａを形成し
ている側の端部がヘツ゛ド３の側面から突出されており
、その突出部外面はカムリング３５によって被われてい
る。このカムリング３５はスリーブ２に隣接してケーシ
ング１内な回動自在に取付けられ、内周面には第５図に
示すように波形状に形成されたカム山３６を有している
。

カム山３６はＩＩ関気気筒数等しい数だけ周方向に沿っ
て等間隔に形成されている。また、カムリング３５に対
面するロータ４には、一対の圧送プランジャ３７がロー
タ直径方向に穿設された透孔内に収容されている。この
圧送プランジャ３７の先端にはＯ−ラシュー３８を介し
てカムローラ３９が取付けられており、カムローラ３９
が前記カムリング３５のカム山３６に摺接可能となって
いる。

圧送プランジャ３７はローラ４の回転に伴ないカムロー
ラ３９がカム山３６に当接することにより同時にロータ
４内に押し込まれるものである。この圧送プランジャ３
７によって画成されるロータ４内の昇圧至３４は前記昇
圧通路３４ａと連通され、昇圧通路３４ａ内には圧送プ
ランジャ３７のポンプ作用が働くものとなっている。昇
圧通路３３と連通した前述の高圧室３２には、上記圧送
プランジャ３７の往復動にもとづく圧力が作用し、この
圧力によりフリーピストン３０が往復動される。このた
め燃料圧送室３１にフリーピストン３０のポンプ作用が
働く。

カムリング３５はケーシング１の外部に設けられたタイ
ミングコントローラ６０により回動される。第４図にお
いてタイミングコントローラ６０は、理解を助けるため
９０度展開して示しである。

６１はタイミングシリンダであり、タイミングピストン
６２を収容している。タイミングピストン６２はロッド
６３により上記カムリング３５と連結されており、この
タイミングピストン６２が図示左右方向に移動すると、
第５図のカムリング３５が周方向に回動する。このこと
により、圧送プランジャ３７がカム山３６に当接するタ
イミングが制御されるものである。タイミングシリンダ
６１とタイミングピストン６２により構成されたタイミ
ング室６４は通路６５によりフィードポンプに通じてい
るとともに、他の通路６６を介してスプリング室６７に
通じている。スプリング室６７は逃がし通路６８により
燃料タンク（図示しない）に通じている。上記通路６６
は噴射時期制御用電磁弁６９により開閉される。なお、
７０は始動時の噴射時期制御用Ｎｌ＆弁であり、これに
通電するとプランジャ７１によってスプリング７２を引
寄せてこのスプリング７２がタイミングピストン６２を
押圧する付勢力を解除し、タイミングピストン６２がタ
イミング１６４の燃料圧力によって作動されることによ
り、カムリング３５を進角させて噴射時期を進め、始動
を促す。

このようなコントローラ６０は通路６５を通じてタイミ
ングｖ６４に送り込まれてくる燃料の圧力がエンジンの
回転数に応じて変わるため、タイミング室６４の圧力が
変化し、タイミングピストン６２がスプリング７２に抗
して作動されるのでカムリング３５を進角させて噴射時
期を自動的に調整する。この時、噴射時期１ｉＩＩＩＩ
ｌ用電磁弁６９を開くと、タイミング室６４の圧力逃が
されてタイミングピストン６２を作動させない。

したがって噴射時期制御用電磁弁６９の作動タイミング
を制御すると、燃料噴射時期がａｌｌされる。

また、ロータ４の他端側には燃料圧送室３１に連通する
分配ボート４０が半径方向に穿設されている。該分配ボ
ート４ｏは第７図に示すように、ハイドロリックヘッド
３の内周面に開口しており、この開口に対応して、ヘッ
ド３の内周面には上記分配ボート４０と連通可能な吐出
ボート４１を開口させている。吐出ボート４１はヘッド
３に対し放射状に穿設して形成されるものであり、やは
り機関気筒数と同数だけ等角度に形成されている。

各吐出ボート４１と分配ボート４ｏとは、前記第１の供
給ボート１０が第１インレツトボート２５と遮断状態に
あるときに連通するもので、詳しくは分配ボート４０を
インレットボート２５の各ボート間角度の１／２だけ位
相させた位置に形成している。吐出ボート４１は、それ
ぞれ吐出孔４２およびデリバリ−バルブなどを介して図
示しないエンジンの各燃焼至に連通されている。

更に、ロータ４には、第１．第２インレットボート２５
．２６間に放射状のスピルボート４等を形成している。

このスピルボート４５はインレットボート２５．２６に
対しその各ボート間角度の１／２の角度だけ位相した配
置関係にある。このスピルボート４５の各ボートは、ハ
イドロリックヘッド３内周面に開口しているが、ハイド
ロリックヘッド３に形成された連通路４６に接続可能と
なっている。この連通路４６はフリーピストン３０が第
１図中右方へ移動された場合に高圧室３゛２に開口し、
さらにスリーブ２に形成された低圧通路４７に接続され
ている。低圧通路４７はケーシング１内に開口されたド
、レン孔４８へ連通してぃる。

５０はマイクロコンピュータなどの制御回路であり、噴
射量制御用電磁弁５．噴射率制御用電磁弁６、噴射時期
制御用電磁弁６９および始動時噴射時期制御用電磁弁７
０に開弁信号および閉弁信号を与える、この制御回路５
０はディーゼル機関の運転状況を検知する各センサーＮ
ａ−Ｎｈからの検知信号を受ける。各センサーは、たと
えば燃料噴射時期Ｎａ、エンジン回転数Ｎｂ、エンジン
油温ＮＣ，エンジン冷却水ｍＮｄ、アクセル開度Ｎｅ、
大気温度Ｎｆ、燃料温度ＮＯ，おまび排気温度Ｎｆなど
のセンサーであり、これらセンサーＮａ−Ｎｈより制御
回路５０に信号が与えられると、この制御回路５０は燃
料噴射量、噴射率および噴射時期を演算して、各電磁弁
５．６．６９．７０に開弁および閉弁信号を与える。

このように構成された分配型燃料噴射ポンプは次のよう
に作用する。

ロータ４が回転して、第１のインレットボート２５が第
１の供給ボート１０と接続された状態になると他の分配
ボート４０やスピルボート４５は遮断されている。この
とき、制御回路５０より噴射量制御用電磁弁５に開弁信
号を与えると、供給路９を通じて弁室７に送られてきて
いる燃料は第１の供給ボート１０および第１のインレッ
トボート２５を経て燃料圧送室３１へ供給され、このた
めフリーピストン３０はその圧力により高圧室３２の体
積を減少させる方向に移動する。高圧室３２と、これに
接続される各流路には予め燃料が充填されており、従っ
て、高圧室３２から押し出された燃料は、昇圧通路３４
ａを経て圧送プランジャ３７を押し゛開くこととなる。

更に、このとき制御回路５０より噴射率制御用電磁弁６
に開弁信号を与えると、供給路９より弁室８に送り込ま
れている燃料が第２供給ボート１１から圧送室２０に流
入する。この燃料は噴射率コントロールプランジャ１９
を作動させ高圧室３２の圧力を高めるので圧送プランジ
ャ３７をさらに押し関くことになる。

次に、上記各電磁弁５．６に閉弁信号が加わると、弁体
１２．１３は第１．第２供給ボート１０゜１１を閉鎖し
、燃料圧送室３１および圧力室２０への燃料供給が終了
する。

そして、ロータ４が回転すると、燃料圧送室３１は第１
供給ポート１０と遮断される。このとき、分配ボート４
０と吐出ボート４１が導通状態となる。

このようなボート切り替えが行なわれる際、ロータ４の
端部では、カムリング３５のカム山３６にカムローラ３
９が乗り上げ、圧送プランジャ３７を内側に押圧するの
で、昇圧室３４の燃料圧力が上昇し昇圧通路３４ａから
高圧空３２に至る流路の燃料は高圧となる。この燃料圧
力は環状溝２４から導圧室２１に伝えられ、噴射率コン
トロールプランジャ１９を図示左方へ押す。このため圧
力室２０の圧力が高くなり、リリーフ弁２２のスプリン
グの付勢力よりも高圧となった場合にリリーフ弁２２を
押し開き、したがって、圧力室２０の燃料はドレン通路
２３を通じて逃がされる。圧力室２０内の燃料がリリー
フ弁２２を介して全て逃がされるまで噴射率コントロー
ルプランジャ１９は左方へ移動し、このときに高圧室３
２の燃料圧力は上昇しない。噴射率コントロールプラン
ジャ１９の移動が停止すると高圧室３２の燃料圧力が上
昇し始める。

高圧室３２の燃料圧力が高くなるとフリーピストン３０
を移動させ燃料圧送室３１の燃料を押圧する。このため
、燃料圧送室３１内の燃料は分配ボート４０を介して吐
出ボート４１から流出し、図示しないデリバリ−バルブ
などを経てエンジンの燃焼空に噴射される。

そして、フリーピストン３０が高圧室３２の高圧燃料に
より移動し続はフリーピストン３０の端面でスピルポー
ト４５を開くと、高圧室３２はスピルボート４５を介し
て連通路４６と導通する。

したがって、高圧空３２内の高圧燃料はスピルボート４
５を経て低圧側に逃げる。このため燃料圧送室３１から
分配ボート４０に至る燃料が低圧になり噴射が終了する
。

以上の動作を繰り返すことにより、燃料圧送室３１では
噴射量制御用電磁弁５からの供給燃料を吸入して圧縮・
吐出を行ない、燃料を分配噴射する。

ここで、エンジン燃焼室に噴射される噴射量は、噴射量
制御用電磁弁５から燃料圧送室３１に供給された燃料の
量で決定されるため、噴射量制御用電磁弁５０開弁時間
によって制御できることになる。

また、噴射率の調整は、噴射率制御用電磁弁６から圧力
室２０に供給された燃料の量により噴射率コントロール
プランジャ１９を移動させ、この噴射率コントロールプ
ランジャ１９が後退する量、つまり左方へ移動される愚
によって決定される。

すなわち、噴射率コントロールプランジャ１９の移動中
フリーピストン３０は燃料圧送室３１の燃料を加圧しな
いが、噴射率コントロールプランジャ１９の移動が停止
するとフリーピストン３０の抑圧を開始するので、噴射
率コントロールプランジャ１９の移動量によりフリーピ
ストン３０を作動させるカム山３６の使用領域が変化す
る。このため、第８図および第９図に示すように、カム
リフトの低い領域を使用する場合Ａと高い領域を使用す
る場合Ｂでは、カム速度の使用領域がＡとＢに変化する
。この結果、燃料噴射率を第３図に示した低噴射率へと
高噴射率Ｂに変えることができる。したがって噴射率は
圧力室２０に導入する燃料の量、つまり噴射率制御用電
磁弁６の開弁時間で決定されることになり、噴射率制御
用電磁弁６の開弁時間を制御することにより調整するこ
とができる。

さらに、噴射時期はすでに述べた通り、タイミングコン
トローラ６０の噴射時期制御用電磁弁６９に制御回路５
０から信号を与えることにより制御することができる。

なお、噴射率を変化させる場合に噴射率コントロールプ
ランジャ１９の移動量が変わるので、噴射時期が変化す
るけれども、上記タイミングコントローラ６０の噴射時
期制御用電磁弁６９により修正する。

したがって本実施例によれば、噴射量、噴射率および噴
射時期の一重部は全て電磁弁により行なえ、複雑な機構
を必要としないから構造が簡単で小型化できる。ざらに
、毎回の噴射ごとにその噴射量、噴射率及び噴射時期の
制御ができるので、エンジンの全運転領域に亙って正確
な制御を行なうことができる。

本発明の他の実施例について第１０図にもとづき説明す
る。

第１０図において、燃料はポンプ本体の入口１０１から
、ドライブシャフト１０２により機関に同期して駆動さ
れるフィードポンプ１０３を介して吸引される。フィー
ドポンプ１０３からの吐出燃料は、圧力調整弁１０４に
より供給圧を制御された後、ポンプハウジングの内部の
ポンプ室１０５へと供給される。ポンプ室１０５の燃料
は、作動部分の潤滑を行なうと同時に、吸入ボート１０
６を通って高圧プランジャポンプ１０７に送られる。こ
のポンプ１０７の圧送プランジャ１０８は、エキセント
リックディスク１０９に固定されており、継手１１０を
介して前記ドライブシャフト１０２により駆動される。

エキセントリックディスク１０９は図示しないｔｉ関シ
リンダ数と同数のフェイスカム１１１をもち、ローラリ
ング１１２に配設されたフェイスカム１１１と同数のロ
ーラ１１３を乗り越えて回転しながら所定のカムリフト
だけ往復運動する。

従って、圧送プランジャ１０８は、回転しながら往復運
動することになり、この往復運動に伴い吸入ボート１０
６から吸引された燃料が分配ボート１１５より図示しな
いデリバリバルブを通って図示しない噴射ノズルへと圧
送される。燃料の噴射量は、圧送プランジャ１０８に形
成したスピルボート１１６を開閉するスピルリング１１
７の位置により決められる。例えば、スピルリング１１
７が左側に動き、圧送プランジャ１０８の右行によるス
ピルボート１１６の低圧のポンプ室１０５への連通が早
まると、高圧燃料の解放時期が早まり（噴射終了時期が
早まって）、燃料噴ＩＩ量が減少する。スピルリング１
１７の位置は、ドライブシャフト１０２の回転で駆動さ
れるガバナ様構１１８の動きによりリン−フレバー１１
９を介して制御され、機関回転数に対応して燃料噴射量
が増減される。

尚、第１０図は圧送プランジャ１０８の軸線を９０６回
転させた状態を示していると共に、説明の便宜上からフ
ィードポンプ１０３の軸線も９０°回転させたものが同
時に図示しである。

ピストンヘッド１２０に設置された噴射率コントロール
プランジャ１２１の一端は、燃料圧送室１２２に導通さ
れた導圧室１２３に臨み、かつ圧力室１２４に臨んでい
る。圧力室１２４はリリーフ弁１２５を介してポンプ室
１０５に接続されている。また圧力室１２４は導入孔１
２６および連通孔１２７を介してポンプ室１０５に連通
されている。これら導入孔１２６ど連通孔１２７は噴射
率制御用電磁弁１２８により連通が遮断されるようにな
っている。噴射時期、エンジン回転数、エンジン油温な
と検出する各種のセンサーＮａ〜Ｎｈによって運転状態
を検出し、この検出値に基づき制御回路１２９で燃料噴
射率を演算処理し、これにより上記電磁弁１２８を開閉
作動させる。

電磁弁１２８は供給される制御信号を受けてソレノイド
コイル１３０が励磁されると、弁体１３１が作動するの
で、導入孔１２６と連通孔１２７を連通および遮断する
。

次に、この実施例の作用を説明する。

エンジンの運転状態により制御回路１２９で演算処理さ
れ、かつ供給された制御信号は、圧送プランジャ１０８
の吸入行程で、電磁弁１２８を一定時間だけ開弁させる
。圧力室１２４は、ポンプ室１０５より上記連通孔１２
７および導入孔１２６を通じて流入してきた燃料により
満たされ、このため噴射率コントロールプランジャ１２
１は図中右方へ所定量だけ移動する。

圧送プランジャ１０８が圧送行程に入ると、このとき電
磁弁１２８は閉弁する。燃料圧送室１３２の燃料が加圧
されると噴射率コントロールプランジャ１２１は圧力室
１２４内の燃料をリリーフ弁１２５を介してポンプ室１
０５へ排出させる。

したがって、噴射率コントロールプランジャ１２１は左
方へ移動し、このため燃料圧送室１３２の燃料が導圧室
１２３に排出される。プランジャ１０８は噴射率コント
ロールプランジャ１２１の移動量だけプレストロークと
なり噴射時に使用されるカムプロフィルの使用するカム
リフト領域が変化する。よって噴射率が制御される。

なお、この実施例でもタイミングコントローラ６０によ
り噴射時期を制御する。

そして、噴射率制卸装置のもつ種々のばらつきや、突発
的な変動要因によって実際の燃料噴射率が最適噴射率よ
りずれた場合には、制御回路１２９を介して電磁弁１２
８の開弁時間を増減して噴射率を補正し、常に最適噴射
率を保つようにフィこのような実施例においても、小型
で簡単な構造で適切な噴射率が得られる。

上記各実施例では、各種センサＮａ−Ｎｈによりエンジ
ンの運転状況を検知して制御回路５ｏおよび１２９によ
って噴射率制御用電磁弁６および１２８を作動するよう
にしたが、本発明は第１１図に示す制御装置を使用して
もよい。第１１図のものは、エンジンのシリンダ１５０
の圧力を圧力センサ１５１により検知し、これにより制
御回路１５２ではシリンダ１５０の内圧上昇率を演算し
て噴射率制御用電磁弁６および１２８の開弁時間を増減
して噴射率を補正する。なお、１５３は燃料噴射ポンプ
を示す。このものによると、エンジンシリンダ１５０の
内圧上昇率を直接に検知するので、エンジンシリンダ１
５０の内圧上昇率に応じた最適な噴射率制御が行なえ、
高精度の制御が可能になる。

〔発明の効果〕

以上述べた通り本発明によれば、燃料圧送室もしくはこ
れと同圧となる高圧室に噴射率コントロール室を連通し
、この噴射率コントロール室に噴射率コントロールプラ
ンジャを摺動自在に設け、該噴射率コントロールプラン
ジャの移動量を噴射率制御用電磁弁によって制御するよ
うにし、噴射率コントロールプランジャが移動を終了し
てから燃料圧送室より燃料の噴射が開始されるようにし
たから、上記電磁弁の開弁時間を制御すればカムリフト
の異なるリフト領域を使用することになり、したがって
カム速度が変わって噴射率が変化する。

このため電磁弁により燃料噴射率を制御することができ
る。このことから燃料噴射率を高精度に制御することが
でき、しかもその構造は簡素となる利点を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は背景技術を説明するための特性図
、第４図ないし第９図は本発明の一実施例を示し、第４
図は断面図、第５図ないし第７図はそれぞれ第４図中■
−ｖ線、Ｖｌ　−Ｖｌ線および■−■線の断面図、第８
図および第９図はそれぞれ特性図である。第１０図は本
発明の他の実施例を示す断面図である。第１１図は本発
明の他の制御装置を示す図である。 ３５．３６．３８．３９，１１１．１１３・・・カム機
構、３７．ＩＱ８・・・圧送プランジャ、３１゜１３２
・・・燃料圧送室、１０，１１４・・・吸入ボート、４
１．１１５・・・吐出ボート、１８・・・噴射率コント
ロール室、１９．１２１・・・噴射率コントロールプラ
ンジャ、２０．１２４・・・圧力室、６．１２８・・・
噴射率制御用電磁弁、２２．１２５・・・リリーフ弁、
５０．１２９・・・ＩＩＪ１１１回路、６０・・・タイ
ミングコントローラ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第５図 第６図 第８図 ハ　Ｉｊ　Ｂ↑闇 第１０図 第１１図 ５２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 駆動源より伝えられた回転運動をカム機構によって圧送
   プランジャの往復運動に変換し、この圧送プランジャの
   後退時に吸入ボートより燃料圧送室へ燃料を導入すると
   ともに上記圧送プランジャの前進時に上記燃料圧送室内
   の燃料を加圧して吐出ボートより分配供給し、かつ上記
   圧送プランジャの往復運動をタイミングコントローラに
   より制御して燃料噴射時期を調整する分配型燃料噴射ポ
   ンプにおいて、上記燃料圧送室もしくはこれと同圧力と
   なる高圧室に噴射率コントロール室を連通ずるとともに
   この噴射率コントロール室に噴射率コントロールプラン
   ジャを摺動自在に設け、該噴射率コントロールプランジ
   ャにより区割された上記燃料圧送室もしくは高圧室に連
   通しない側の圧力室を電磁弁を介して低圧室に連通させ
   、かっこの圧力室には所定圧力以上に達すると開弁する
   リリーフ弁を設け、上記電磁弁により上記圧力室の燃料
   量を制御することにより噴射率コントロールプランジャ
   のストロークを変えて燃料噴射率を制御することを特徴
   とする分配型燃料噴射ポンプの燃料噴射率制御装置。