JPS60195367A - デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ディーゼルエンジンにおりる排気ガスの浄化
を目的として、排気ガスの一部をそのエンジンの運転状
態に応じて吸気系に戻して還流させるようにするディー
ゼルエンジンの排気還流制御装置に関する。

（従来技術） ディーゼルエンジンを搭載した自動車の排気ガス浄化対
策として、排気ガス中の有害物質であるＮＯｘ成分を低
減することを主目的としての、コーンジンの運転状態に
応じて排気ガスの一部を叫気系に戻す、所謂、排気還流
（ＥＧＲ）を行うことが行われている。ディーゼルエン
ジンにおいては、ガソリンエンジンと異なり、吸入空気
ｈ」を制御することなく、燃料ポンプから燃料噴射、′
ズルに圧送される燃料を調ＩＩＬすることにより、エン
ジンの作動状態が制御ｎされる。このため、デ、イーゼ
ルエンジンの燃焼室における燃料の完全燃焼に必要とさ
れない過剰空気匿は、１回の吸入行程時に噴射された燃
料の型によって決まる。槌って、排気還流制御がなされ
るディーゼルエンジンにあっては、燃料噴射量がエンジ
ン負荷の増大に応じて増型されることから、エンジンが
高９．荷運転域にあるときには、排気還流される排気ガ
スの流量をエンジンが低負荷あるいは中負荷運転域にあ
るときに比し°ζ減少させるか、あるいは、排気還流を
停止させるようにする制御が行われて、排気ｊスの浄化
とエンジンの運転性能の向上との両立が図られる。

このような排気還流制御がなされるディーゼルエンジン
を搭載した自動車において、変速機による変速段域の切
換えがなされる際、即ち、変速時には、クラッチの操作
に伴ってアクセルペダルが一旦解放された後に大きく再
踏込みされる操作がなされ、エンジンが低負荷運転域か
ら高負荷運転域に急速に移行されることになり、燃料噴
射用が急激に増大することによって多量の燃焼用の空気
が必要とされるので、排気ガスの還流量をゑ速に減少さ
せるか、もしくは、排気還流を迅速に停止さセることが
望まれる。

しかしながら、通常、排気還流側４１１は、吸気通路と
排気通路とにその両端を接続された排気還流路に、例え
ば、ダイアフラム式の排気還流量制御バルブを介装し、
エンジンの作動状態に応してその排気還流ボートを開閉
作動させて排気ガスの還流量、即ち、ＥＧＲ率（排気ガ
ス還流量／排気ガス還流量＋吸入空気量）を制御して１
うわれるので、変速時にアクセルペダルが解放状態から
９激に大きく再踏込みされた場合には、排気還流量制御
バルブのダイアフラムを作動させるための負圧供給部等
における機械的動作遅れ等の過渡応答遅れにより、高負
荷運転状態においても不所望な世のＩＪＰ気ガスの還流
がなされてしまう不都合がある。そして、その結果、燃
料の完全燃焼に必要な吸入空気量（実質的には酸素看）
が不足して、走マｊ性能、特に応答性及び加速性が劣化
してしまうとともに、空気不足によって排気ガス中の１
里煙等の割合が増加し、さらに、これに伴い燃費が悪化
するという問題がある。

ところで、変速時における１ンジンの排気還流制御を行
うものとして、ガソリンエンジンについては、例えば、
特開昭５７−１１６１５１号公報に開示されているよう
に、変速が行われた後の一定時間排気還流量制御バルブ
の排気還流ボートの開度を大きく保持するようにして、
排気ガス中のＮＯｘ成分の低減化を図ったものが提案さ
れているが、ガソリンエンジンの場合とは排気還流の態
様が異なるディーゼルエンジンにおいても、上述の問題
を解決するに効果的な変速時における排気還流制御が望
まれるところである。

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、排気還流量制御手段を介して
エンジンの運転状態に応じた量の排気ガスを吸気系に戻
して還流させ、排気ガスの浄化とエンジンの運転性の向
上との両立を図るようになし、しかも、変速機による変
速段域の切換えがなされた際には、１ノ１気逼流晴制御
１１手段の過渡応答遅れ等に起因しての高負荷時の不所
望な量の排気ガスの還流を防止することができるように
したディーゼルエンジンの排気還流制御装置を従供する
ことを目的とする。

（発明の構成） 本発明に係るディーゼルエンジンの排気還流制御１１装
置は、ディーゼル１ンシンにおいて排気ガスの一部を吸
気系に戻して還流させる排気還流手段と、この排気還流
手段による排気ガスの還流量をエンジンの運転状態に応
して制御する排気還流量制御手段と、変速機による変速
段域の切換えを検出する変速検出手段と、この変速検出
手段による変速機による変速段域の切換えの検出にもと
すいて、変速機による変速段域の切換え動作の開始後の
所定期間、排気還流手段による排気ガスの還流を強制的
に抑制もしくは停止させる排気】マ流抑制手段とを備え
て構成される。このように構成されることにより、変速
段域の切換えに迅速に応答しての排気ガスの還流の抑制
もしくは停止が行われ、変速段域の切換えに伴うエンジ
ンの低負荷運転域から高負荷運転域への急速な移行時に
おいても、燃焼室に充分な空気量が供給されるようにさ
れる。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明づる。

第１図は本発明に係るディーゼルエンジンの排気還流制
御装置の一例をそれが適用されるディーゼルエンジンと
共に示す概略構成図である。この第１図において、ディ
ーゼルエンジン１は例えば直列４シリンダ型の渦流室弐
のものであって、４つの燃焼室２の夫々には、吸気通路
４及び排気通路５の分岐部が接続されている。夫々の燃
焼室２は、第２図に示される如く、シリンダブロック６
゜シリンダヘッド７、ピストン８．吸気バルブ９及び排
気バルブ（図示せず）で包囲される主燃焼室１１とこの
主燃焼室１１に噴孔１２を介して連通ずる渦流室（副燃
焼室）１３とから成っており、この燃焼室２の温度状態
に関連する冷却水の温度Ｔｓがシリンダブロック６に装
着された水温センサＳＳにより検出される。渦流室Ｉ３
の周壁には、シリンダヘット７に設けられた空洞内に嵌
装されたセラミック製のナヤンハ部材１４が用いられて
おり、これによりチ中ンハ部祠１４がスチール製゛（あ
る通常の渦流室式ディーゼルエンジンに比し”ＣＩｔＪ
ｉ熱効果が高く、燃焼速度が早くなるようにされている
。そして、この渦流室１３には、シリンダヘノｌ’７に
装着された予り八及び暖機助成用のグロープラグ１６の
発熱部１６ａが臨み、さらに燃料噴射ノズル１７が臨設
されている。この燃料噴射ノズル１７は、吸入行程毎に
燃料噴射ポンプ１８から圧送されて来るディーゼルエン
ジン］の運転状態に応じた所定量の燃料を渦流室１３に
噴射するようにされている。

燃料噴射ポンプ１８は、例えば、電子制御分配型噴射ポ
ンプであってディーゼルエンジン１のクランク軸から回
転駆動力が与えられて、ディーゼルエンジンｌと同期的
に回動するドライブシャフト１９を有し、このドライブ
シャフト１９の回転数と相関関係にある回転体の回転数
を検出する同転数センサＮＳが所定位置に配置されてい
る。また、この燃料噴射ポンプ１８には、ガバナ装置２
０が設けられており、その作動に応して、燃料噴射ノズ
ル１７へ圧送する燃料を調４１するようにされ°ζいる
。さらに、この燃料噴射ポンプ１８には、燃料噴射ノズ
ル１７から渦流室１３へ噴射される燃料の噴射時期を進
角または遅角させる燃料噴射時！ＩＪＩ調整手段として
、電子タイマ２３が内蔵されており、この電子タイマ２
３のプランジャ２４の動作は、噴射時期制御バルブ２５
によって制御されるようにされている。また、アクセル
ペダル２１のレバ一部分には、エンジン負荷Ｌ　ｅに相
当するアクセルペダルの踏込ＩＡｃｃｐを検出するよう
にされたアクセルセンサＡＳが設置されている。

−上述の燃焼室２に吸気通路４から導入された吸入空気
は、圧＊ｉｉｆ行程時に渦流室Ｉ３に流れ込んでスワー
ルを形成し、燃料噴射ノズル１７からそごに噴射された
燃料を混合燃焼させた後、（Ｊト気ガスとなって排気通
路５へ排出されるが、この排気ガスの一部は吸気通路４
と排気通路５の負圧の差により、吸気通路４及び排気通
路５にその両◇：１１が夫々接続された（ノド気還流通
路３０を通って吸気通路４に戻されて還流せしめられる
。排気還流通路３０の途中には、排気還流制御バルブ３
１が介設されでいる。この排気還流制御バルブ３１は、
排気還流通路３０の吸気通路４側と排気通路５側とを連
通させる排気還流ボート３２が形成された隔壁３３と、
この隔壁３３と協働して排気還流ボート３２を開閉する
バルブ要素３４と、このバルブ要素３４をバルブロッド
３５を介して駆動するダイアフラム機構３６とを有して
いる。そして、ダイアフラム機構３６は、パルブロノ］
−３５を連結保持するダイアフラム３７により画定され
た負圧導入室３８に導管３９を介して負圧を導入する構
成とされており、負圧導入室３８には、ダイアフラム３
７に所定の七ノド荷重を与える：１イルスプリング４０
が縮装されている。また、バルブ要素３４のリフト型、
従って俳気還７メ５ボート３２の有効開口面積を検出す
るりフトセンサＲ３がダイアフラム機構３６に配置され
ている。

負圧導入室３８に負圧を導入するｍ管３９の負圧源側は
、負圧制御バルブ４１（１１）（”ｊ圧４ｊ（給ボート
４２に接続され、また、負圧制御バルブ４１のハキュー
ｌ、ポー１−４３は、例えば、ディーゼルエンジンｌの
図示しないクランク軸により回転駆動されるハキニーム
ポンプ４４へ導管４５を介して接続されている。負圧制
御バルブ４］は、」二記の負圧供給ボート４２及びバキ
ュームボート４３以外に大気と連通ずる大気吸入ボート
４６を有しており、第３図に示される如く、負圧供給ボ
ート４２例のソレノイド４７及びバキュームボート４３
側のソレノイド４８の両者が共に通電励磁されていない
ときには、バルブ要素４９及び５０がスプリング部材５
１及び５２の弾力により押し下げられた状態とされて、
負圧供給ボート４２と大気吸入ボート４６が連通される
とともに、バキュームボート４３が閉鎖されるようにな
され、これとは逆に、ソレノイド４７及びソレノイド４
８の両者が共に１ｌｌｌ電励磁されたときには、バルブ
要素４９及び５０がスプリング部材５１及び５２の弾力
に抗して引き上げられた状態とされて、負圧供給ボート
４２かバキュームボート４３に連通ずるようにされてい
る。

上述の如くの構成とされた各部の作動側Ｊｉｌｔを行う
ため、タイマを内蔵する制御ユニット１００が備えられ
ており、この制御ユニット１００には、水温センサＳＳ
からのディーセルエンジンｌの加熱失態に関連する冷却
水の温度１’　ｓに応した検出信号Ｓｓ、回転数センサ
ＮＳからのディーゼルエンジン１の回転数に応じた検出
信号Ｓｎと、アクセルセンサＡＳからのアクセルペダル
の踏込ＩＡｃｃｐ、従って、エンジン負（’＋：Ｊ　Ｌ
　ｅに相当する検出信号Ｓａ、及び、リフトセンサＲ３
からの排気還流ボート３２の有効開口面積、従って、排
気ガスの還流量に応した検出信号Ｓ［が夫々入力され、
さらに、バッテリーＢＳからの一次電圧の変化に応じた
検出信号ｓｂ及び大気圧センサＩ）　Ｓからの大気圧に
応じた検出信号Ｓｄ等が人力される。

そして、制御ユニット１００は、」：述の各種の検出信
号Ｓｓ、Ｓｎ、Ｓａ、Ｓｒ、Ｓｂ及びＳｄ等にもとずい
て、ディーゼルエンジン１の燃料噴」・１時期を制御す
る噴射時期制御信号Ｃｔを噴射時期制御バルブ２５に、
排気ガスの還流量を制御する排気還流制御信号Ｃｅを負
圧制御バルブ４１に、そして、グロープラグ１６及び吸
気通路４に設けられたグローレジスタ５９を加熱するた
めの加熱制御電圧Ｃｇを送出する。

上述の如くに制御信号Ｃｅ及びＣｔ、及び、制御電圧Ｃ
ｇを送出する制御ユニット１００による制御のもとに、
本発明に係るディーゼルエンジンの排気還流制御装置の
一例における排気還流制御が上述の如（に行われる。

制御ユニット１００から負圧制御バルブ４１に送出され
る制御信号Ｃｅは、第４図に示される如くのパルス信号
であって、排気還流制御が実施されるとき（Ｅ　Ｇ　Ｒ
ｆｔ＋ＩＩ御時）には、負圧制御バルブ４１のソレノイ
ド４７及びソレノイド４８がエンジンの運転状態に応し
たパルス幅ｔ、で単位サイクルを毎に通電・励ａ１され
、排気還流制御が実施されないとき（ＥＧＲ停止時）に
は、：１−制御借上Ｃｅのパルス幅Ｌ１が零にされる。

また、本例におけるＩＪト気還流が実施される領域（ｒ
ｉ　Ｇ　Ｒ領域）は、アクセルペダルのＭ　込Ｗ　Ａ　
Ｃｃｐ及びエンジン回転数Ｎ（εに関連して設定され、
例えば、第５図において斜線で示される如く、アクセル
ペダルの踏込ＮＡｃｃｐが限界踏込量を１００％として
５〜６０％の範囲にあり、かつ、エンジン回転数Ｎｅが
６００〜３０００ｒｐｍ範囲にある領域においてのみ排
気還流が実施され、従って、エンジンが高負荷運転域に
あるとき、及び極めてエンジン負荷が小さいときには排
気還流は実施されない。

そして、制御信号Ｃｅによる（非気還流制御が実施され
るときにおいては、負圧制御バルブ４１の負圧供給ボー
ト４２がパートニームボート４３と人気吸入ボート４６
との夫々に、制？１１１８号Ｃｅのデユーティ（１１／
ｌ）に応した時間比率で交互に連通され、このため、排
気還流制御バルブ３１におけるダイアフラム機構３６の
負圧導入室３８の負圧は制御信号Ｃｅのデユーティ（Ｌ
ｌ／Ｌ）が大である程、その絶対値が増大され、これに
伴いダイアフラム３７がコイルスプリング４０の弾力に
抗して引き上げられで得られるυ［気還流ボー１３２の
有効開口面積が増大されて、排気）流量が増大される。

一方、制御信号Ｃｅのパルス幅Ｌ１が唇とされて排気還
流制御が実施されないときにおいては、負圧供給ボート
４２とバキュームボート４３との連通が遮断され、負圧
供給ボート４２と大気吸入ボート４６とが連通し、負圧
導入室３８の負圧の絶対値が減少されて、ダイアフラム
３７がコイルスプリング４０の弾力により押し下げられ
、排気還流ボート３２が閉鎖されて排気還流が停止され
る。

また、制御ユニット１００においては、本例に係るディ
ーゼルエンジンの排気還流制御装置が搭載された自動車
の変速機による変速段域の切換えが行われることを示す
情報が検出される。この情報の検出は、′回転数センサ
ＮＳから得られる検出信号Ｓｎにもとすいで行われる。

変速機による変速段域の切換えが行われるときには、ク
ラッチの操作に伴って、一旦アクセルペダルが解放され
た後に大きく再踏込みされる操作がなされ、これに伴っ
て、第６図Ａ及びＢに示される９１１り、アクセルペダ
ルの踏込１Ａｃｃｐ及びエンジン回転数Ｎｅか急激に低
下した後、再び急激に上昇し、燃料噴射量が息増イる。

アクセルペダルが解放されて、アクセルペダルの踏込１
］Ａｃｃｐが急激に低下し、エンジン回転数Ｎｅもこれ
に連動して急激に下降するとき、これに応して検出信号
Ｓｎの減少率が急激に増大するものとされる。このよう
に回転数センサＮＳから得られる検出信号Ｓｎ目、変速
機による変速段域の切換えを示すものとなり、その減少
率が急激に増大することを捕らえて、変速機による変速
段域の切換えが行われることを検出づ′るのである。

第６図Ａ及びＢに示される、変速機による変速段域の切
換えがなされることが検出される時点゛ｌ゛、以後制御
ユニソｌ−１００は、排気ガスの還流を停止すべく負圧
制御バルブ４１に送出する制御４８号Ｃｅを、その後の
アクセルペダルの踏込量へＣｃｐ及びエンジン回転数Ｎ
ｅの状況とは無関係に、所定期間、例えば、第６図Ａ及
びＢにおいて時点”Ｉ’、　〜１”、で示される期間′
「Ｘ（例えば、２〜３秒間）、そのパルス幅１．が零と
なるものとする。

この期間Ｔｘは、例えば、制御ユニ、７　）　１００が
内蔵するタイマを、変速機による変速段域の切換えが行
われることを検出した時点１゛１　で所定の時間をセン
トしてスタートさせ、時間の経過と共にタイマの残り時
間を減少させるようにしてカウントして、タイマの残り
時間を零にすることにより設定される。このため、期間
ＴｘＯ間はアクセルペダルの踏込１ｔＡｃｃｐ及びエン
ジン回転数Ｎｅが共にＥＧＲ領域にあっても、負圧制御
バルブ４１の負圧供給ボート４２とバキュームボート４
との連通が遮断された状態が続行されて、負圧供給ボー
ト４２から大気が排気還流制御バルブ３１におけるダイ
アフラム機構３６に対する負圧導入室３８に導入された
状態とされ、この結果、排気還流ボート３２が閉鎖され
て排気ガスの還流が停止される。このように、変速機に
よる変速段域の切換えが行われることを示す情報が検出
されて、変速機による変速段域の切換え動作開始後の所
定期間、排気カス還流が強制的に停止されることにより
、排気還流制御バルブ３１等の過渡応答遅れ等によって
、変速機による変速段域の切換え後の燃料噴射量の急増
時のＥＧＲ領域を脱した高負荷域において、排気ガスが
吸気通路４に不所望に戻されて還流されてしまうという
事態が回避される。

上述の如くの動作を行う制御ユニット１００は、例えば
、マイクロコンピュータが用いられて構成され、斯かる
場合におけるマイクロコンピュータの中央処理部（ＣＰ
Ｕ）が実行する排気還流制御に際してのプログラムの一
例を、第７図のフローチャートを参照して説明する。

このプログラムの一例は、本例に係るディーゼルエンジ
ンの排気還流制御装置が搭載された自動車の始動スイッ
チがオン状態にされたときからスタートし、スタート後
、まず、プロセス１０１で回転数センサＮＳから得られ
るエンジン回転数ＮｅとアクセルセンサＡＳから得られ
るアクセルペダルの踏込ＦＩＡｃｃｐのデータを入力す
る。続くディシジョン１０２において、Ｅ　Ｇ　Ｒ領域
か否かを判断する。この判断には、前述した第５図に示
される如くの、縦軸にアクセルペダルの踏込量Δｃｃｐ
をとり、また、横軸にエンジン回転数Ｎｅをとって、例
えば、アクセルペダルの踏込■ＡＣｃｐが限界踏込量を
１００％としたときの５〜Ｇθ％の範囲にあり、かつ、
エンジン回転数ｈｅが６００〜３０００ｒｐｍの範囲に
ある領域を排気還流を実施すべき領域とするＥＧＲ領域
マツプが用いられる。

そして、このＥＧ　Ｒ７４域マツプとプロセス１０１で
入力されたアクセルペダルの踏込ＩＡｃｃｐ及びエンジ
ン回転数Ｎｅとを照合して、アクセルペダルの踏込ｆｆ
１Ａ　ｃ　ｃ　ｐ及びエンジン回転数Ｎｅが上述の排気
還流を実施すべき領域内にあればディシジョン１０３へ
進み、排気還流を実施すべき領域外であれば、そのとき
は、例えば、高負荷運転域時であり、排気ガスの還流を
遮ｔｊｌｉシて酸素濃度の高い多量の空気を燃焼室２に
吸入させる方が望ましいので、排気ガスの還流を停止す
べくプロセス１０４へ進む。

プロセス１０４では、制御ユニット１００かパルス幅【
、を零とした排気還流制御信号Ｃｅを９圧制？Ｊ１１バ
ルブ４１に送出して元に戻る。これにより、排気還流ボ
ート３２が閉鎖され、排気ガスの還流が停止される。

一方、ディノジョン１０２において、アクセルペダルの
踏込ｆｆｔ　Ａ　ｃ　ｃ　ｐ及びエンジン回転数ＮＧが
排気還流を実施する領域にあるものと判断された場合に
進むディシジョン１０３では、制御ユニット１００が内
蔵するタイマの残り時間Ｔｘ’　が零より大であるか否
かを判断する。その結果、タイマの残り時間Ｔｘ’　が
零より大でなければディシジョン１０５へ進み、タイマ
の残り時間１゛ｘ　’が零より大であれば、排気還流の
停止状態を継続する必要があるとしてプロセス１０４−
、進み、Ｄｉｉ述の場合と同様に、制御ユニット１００
はパルス幅ｔ１を零とした排気還流制御信号Ｃｅを負圧
制御バルブ４１に送出する。

一方、ディシジョン１０５においては、変速機による変
速段域の切換え（チェンジ）がなされたか否かを判断す
る。ここでは、例えば、第６図）３を用いて１１１述し
た如く、回転数センサＮＳから得られる検出信号Ｓｎの
減少率、即ち、エンジン回転数Ｎｅの減少率を検出して
、検出信号Ｓｎの減少率の急激な増大があったとき、変
速機による変速段域の切換えが実行されると判断する。

ここで、変速機による変速段域の切換え、即ち、チェン
ジが行われると判断された場合には、プロセス１０６に
進み、制御ユニソ）ｌｏＯが内蔵するタイマに設定時間
Ｔｘ（例えば２秒）を与えてスタートさせる。このタイ
マスタート後、タイマの残り時間゛「Ｘ゛　は、時間の
経過とともに零に向かって減少する。プロセス１０６で
タイマをスタートさせた後はプロセス１０４に進み、前
述の場合と同様に、制御ユニソｌ−１００がパルス幅ｔ
１を零とした排気還流制御信号Ｃｅを負圧制御バルブ４
１に送出して元に戻る。これにより、排気還流ボート３
２が閉鎖され之排気ガスの還流が停止される。

一方、プロセス１０５において、変速機による変速段域
の切換え（チェンジ）は行われないと判断された場合に
は、プロセス１０７に進み、制御ユニット１００が各セ
ンサから得られる検出信号にもとすいて、エンジンの運
転状態に応じたＥＧＲ率にて排気ガスの還流を行うべく
、予め定められたＥＧＲ制御マツプにしたがったデユー
ティ　（ｉｔ／ｌ）の排気還流制御信号Ｃｅを負圧制御
バルブ４１に送出する。これにより、排気還流制御バル
ブ３１におけるダイアフラム機構３６の負圧導入室３８
の負圧が調整され、排気還流ボート３２の有効開口面積
がエンジンの運転状態に応じたものとされ、所定量の排
気ガスが吸気通路４に戻されて還流される。

なお、上述の例においては、変速機の変速段域の切換え
が行われることを、エンジン回転数Ｎｃの減少率にもと
ずいて検出しているが、変速機の変速段域の切換えを、
例えば、変速機のシフトレバ−の動き等から直接検出す
るようにしてもよい。

また、上述の例はマニュアル操作される変速機による変
速段域の切換えが検出される場合であるが、自動変速機
の場合も、その変速段域の切換えを、エンジン回転数の
減少率とアクセルペダルの踏込晴の減少率とにもとすい
て検出することができる。

さらに、上述の例では、変速機による変ｉ＊段域の切換
えに際して、排気ガスの還流が停止されるようになされ
ているが、排気ガスの還流を完全に停止するのではなく
、還流量が低減されるように制御するように”してもよ
い。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るディービル
エンジンの排気還流制御装置によれば、エンジンの運転
状態に応して排気ガスを吸気系に戻して還流させ、排気
ガスの浄化とエンジンの運転性の向上との両立を図るこ
とができ、かつ、このディーゼルエンジンの排気還流制
御装置が搭載された自動車の変速時には、変速動作が検
出され、その検出結果により排気ガスの還流が迅速に抑
制もしくは停止されるので、排気還流制御手段の過渡応
答遅れ等に・よる高負荷時の不所望な量の排気ガスの還
流が生しるの防止して、変速動作を伴って生しる燃焼室
への燃料噴射量の急増状態においても、燃焼室に充分な
酸素型を供給することができる。従って、本発明に係る
ディーゼルエンジンの排気還流制御装置か搭載された自
動車は、変速時においても、その走行性能、特に応答性
及び加速性が良好になるとともに、ＩＪＦ気ガス中の黒
煙等の割合を低減でき、さらに、燃費を改善することが
できるものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るディーゼルエンジンの排気還流制
御装置の一例をそれが適用されるディーゼルエンジンと
ともに示す概略構成図、第２図は第１図に示されるディ
ーゼルエンジンの本体の部分断面図、第３図は第１図に
示される負圧制御バルブの断面図、第４図〜第６図は第
１図に示される例の動作説明に供される波形図及び特性
図、第７図は第１図の例に用いられる制御ユニットの一
例におけるマイクロコンピュータの動作プログラムの一
例を示すフローチャートである。 図中、１はディーゼルエンジン、２は燃焼室、４は吸気
通路、５は排気通路、３０は排気還流通路、３１は排気
還流制御バルブ、３２は排気還流ボート、３６はダイア
フラム機構、４１は負圧制御バルブ、１００は制御ユニ
ット、ＡＳはアクセルセンサ、ＮＳは回転数センサ、Ｒ
３はリフトセンサである。 第２図 第３図　第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ディーゼルエンジンにおいて排気ガスの一部を吸気系に
   戻して還流さ、せる排気還流手段と、該排気還流手段に
   よる排気ガスの還流量を上記ディーゼルエンジンの運転
   状態に応じて制御する排気還流量制御手段と、変速機に
   よる変速段域の切換えを検出する変速検出手段と、該変
   速検出手段による変速機による変速段域の切換えの検出
   にもとすいて、上記変速機による変速段域の切換え動作
   の開始後の所定期間、上記排気還流手段によるｕｌ−気
   ガスの還流を強制的に抑制もしくは停止させる排気還流
   抑制手段とを具備して構成されたディーゼルエンジンの
   排気還流制御装置。