JPS60204935A - 多気筒２サイクルエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は多気筒２サイクルエンジンの制御装置に関する
。

［背景技術］ 多気筒２ナイタルエンジンには、吸気負圧を作動エネル
ギー源として用いる負圧室を備えた制御装置を有してな
るものがある。この制御装置としては、始動時の空燃比
を濃くするための始動燃料増景装讐、急減速時の空燃比
を濃くするための減速燃料増量装置１点火時期を調整す
る点火進角制御装置等がある。

ところで、従来の多気筒２サイクルエンジンにあっては
、各気筒のクランク室と気化器との間に、該クランク室
に生ずる正負の圧力脈動のうちの負圧成分すなわち吸気
負圧を該気化器側に作用する逆止弁を備えてなる吸気管
路を介装し、各気筒に対応する吸気管路のうちの任意の
一吸気管路に作用する吸気負圧のみを制御装置の負圧室
に作用させ、制御装置の作動エネルギーとして用いてい
る。

しかしながら、各気筒の吸気管路のそれぞれに作用する
吸気負圧は、間欠的で不安定であるため、上記のように
任意の一吸気管路に作用する吸気負圧のみを作動エネル
ギー源として用いる場合には、制御装置の作動を確実か
つ安定化するのに困難があり、制御精度の向上に限界が
ある。

［発明の目的］ 本発明は、吸気負圧による制御装置の作動を確実かつ安
定化し、制御精度を向上可能とすることを目的とする。

［発明の構成］ 上記目的を達成するために、本発明は、吸気負圧を作動
エネルギー源として用いる負圧室を備えてなる多気筒２
サイクルエンジンの制御装置において、各気筒に対応す
る吸気経路のそれぞれに生ずる吸気負圧を集合化した状
態で負圧室に作用するようにしたものである。

［発明の詳細な説明］ 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船外機用２
サイクルＶ型６気筒エンジンｌＯの片側３気筒部分を示
す断面図、第２図は同実施例の要部を示す配管系統図で
ある。

エンジン１０は、船外機本体（不図示）の上部に搭載可
能とされ、シリンダブロック１１の内部に各気筒１２を
水平配置している。シリンダブロック１１には、シリン
ダへラド１３が一体化されるとともに、クランクケース
１４が一体化されている。シリンダブロック１１とクラ
ンクケース１４との間にはクランク軸１５が軸支され、
クランク軸１５には連接棒１６を介してピストン１７が
連結されている。各気筒１２には燃焼室１８が形成され
、燃焼室１８の略中央を臨むシリンダへ７ド１３には点
火栓１９が配置されている。

クランクケース１４とシリンダブロック１１とで形成さ
れてなる各気筒１２のクランク室２０には、逆止弁（リ
ード弁）２１が内蔵される吸気管路２２を介して、気化
器２３が接続されている。

逆比弁２１は、クランク室２０に生ずる正負の圧力脈動
のうちの負圧成分のみを気化器２３偏に作用することを
可能とし、気化器２３側からクランク室２０側への混合
気の移動のみを許容可能としている。

気化器２３は、フロート室２４、燃料通路２５、ベンチ
ュリ部２６、吸気通路２７、スロットル弁２８を備えて
いる。すなわち、気化器２３は、エンジン１０の主燃料
供給系統を構成し、エンジンｌＯの吸気行程においてク
ランク室２０に生ずる吸気負圧が逆止弁２１の開作動に
よって吸気管路２２に作用し、これによって吸気管路２
２に生ずる吸気負圧が吸気通路２７に作用する状態下で
、燃料通路２５から供給される燃料を空気と混合し、該
混合気を吸気管路２２を介してクランク室２０に供給し
、ひいては掃気通路２９から燃焼室１８に供給可能とし
ている。

なお、エンジンｌＯのクランク室２０、およびクランク
室２０に連なる吸気管路２２には、エンジン１０の始動
時に、大気圧に近い小なる吸気負圧を生じ、エンジンｌ
Ｏの通常運転時に、中位の吸気負圧を生じ、エンジン１
０の急減速運転時に、上記通常運転時の吸気負圧の例え
ば１．５〜２倍以上の大なる吸気負圧を生ずる。

また、エンジンｌＯの吸気管路２２を形成してなる部分
には、各吸気管路２２の逆止弁２１配設部位より吸気上
流側部位のそれぞれを集合的に連通する連通管路３０が
形成されている。

ここで、エンジン１０は、上記気化器２３が構成する主
燃料供給系統とは別に、フロート室２４と、連通管路３
０の鉛直方向における岐ヒ部位３１Ａとを連通可能とす
る補助燃料供給系統を有している。補助燃料供給系統は
、単一の燃料増量装置３２と、フロート室２４の燃料を
燃料増量装置３２に供給可能とする燃料吸込管路３３と
、燃料増量装置１１３２が吐出する燃料を連通管路３０
の上記鉛直方向における最上部位３１Ａを介して各吸気
管路２２のそれぞれに供給可能とする焼判吐出管路３４
とからなっている。

燃料増量装置１１３２は、そのケーシング３５に、燃料
吸込管路３３が接続される吸込口３６、燃料吸込管路３
４が接続される吐出口３７、吸込口３６と吐出口３７と
が連通ずる弁室３８を備えている。

また、燃料増量装置３２は、そのケーシング３５に、ダ
イヤフラム３９を収容するとともに、ダイヤフラム３９
の弁室３８に関する反対側に負圧室４０を形成し、ダイ
ヤフラム３９の弁室３８側に大気室４１を形成している
。なお、大気室４１は、大気との連通路４１Ａを備えて
いる。

ダイヤフラム３９の中央部には弁棒４２の基部が固定さ
れ、弁棒４２は大気室４１を貫通して弁室３８の内部に
延び、弁棒４２の先端部には弁体４３が固定されている
。弁体４３は、ケーシング３５に形成されている弁座４
４に当接する仕切り位置において、弁室３８の内部を仕
切ってその吸込口３６側と吐出口３７側とを遮断可能と
する。

弁室３８には、ケーシング３５と弁体４３との間に介装
されて、弁体４３を非仕切り位置に設定する弾発力を弁
体４３に作用する弾発体（圧縮ばね）４５が配設されて
いる。

燃料増量装置３２の負圧室４０は、負圧制御配管４６に
よって、エンジン１０に形成されてなる前記連通管路３
０の鉛直方向における中間部位３１Ｂを介して各吸気管
路２２のそれぞれに連通可能とされている。

燃料増量装置３２の負圧室４０は、大気との間に、圧力
調整弁４７を配設している。圧力調整弁４７は、弁体４
８と、弁体４８を閉止方向に弾発する弾発体（圧縮ばね
）４９を備えている。圧力調整弁４７は、負圧室４０に
所定以。ヒの大なる負圧が作用する状態下で、駄犬なる
負圧力によって弁体４８を弾発体４９の弾発力に抗して
開放方向に移動させ、大気を負圧室４０に導くことを可
能としている。負圧室４０と負圧制御配管４６の連通部
には、圧力調整弁４７の開状態下で負圧室４０に形成さ
れる大気圧状態ないしは低負圧状態を一定時間保持可能
とする絞り５０が配設されている。なお、−上記絞り５
０を用いずに、圧力調整弁４７の開状態下で負圧室４０
に形成される大気圧状態ないしは低負圧状態を一定時間
保持可能とするために、圧力調整弁４７の弾発体４９を
適度ニ応答性が低いダンパゴムによって形成したり、圧
力調整弁４７に流体ダンパ手段を備えるものとしてもよ
い。

次に、上記実施例の作用について説明する。

エンジンｌＯの運転時には、主燃料供給系統を構成する
気化器２３の作動によって、エンジン１０の運転状態に
基づくスロットル弁２８の開度設定によって定まる空燃
比、流量の混合気を各吸気管路２２に供給するとともに
、補助燃料供３合系統を構成する燃料増量装置ｔ３２の
エンジン１０の運転状態に応する作動によって、フロー
ト室２４の燃ネ４を燃料吸込管路３３、燃料吐出管路３
４、連通管路３０を介して補助的に各吸気管路２２のそ
れぞれに供給し、エンジンｌＯの各運転状態に適合する
最適空燃比の混合気をクランク室２０１こ供給可能とす
る。

すなわち、エンジン１０の始動特には、燃料増量装置ｉ
３２の負圧室４０においてダイヤフラム３９に作用する
吸気管路２２の負圧力が小であることから、燃料増量装
置３２の弁体４３は、りｐ発体４５の弾発力によって非
仕切り位置すなわち開状態に設定され、フロート室２４
の燃料を燃料吸込管路３３、燃料吸込管路３４、連通管
路３０を介して補助的に各吸気管路２２のそれぞれに供
給し、各クランク室２０に供給する混合気の空燃比を濃
くし、始動性を良好とする。

また、エンジン１０の通常運転時には、吸気管路２２に
生ずる中位の負圧力を燃料増量装置３２の負圧室４０に
おいてダイヤフラム３９に作用させることにより、該中
位の負圧力によって、弾発体４５の弾発力に抗し、弁体
４３を仕切り位置すなわち閉状態に設定し、各吸気管路
２２のそれぞれへの燃ネ４の補助的な供給を停止する。

なお、このようにして負圧室４０に形成される負圧状態
は、エンジン１０の低速化による吸気負圧の低減時に、
気化器２３の大気開口側から吸入される大気の作用下で
消失可能とされる。

さらに、エンジン１０の急減速運転時には、吸気管路２
２に生ずる大きな負圧力を燃料増量装置３２のタイヤフ
ラム３９に作用させることにより、圧力調幀弁４７を開
状態とし、それによって負圧室４０に大気圧状態ないし
は低負圧状態を形成し、弁体４３を弾発体４５の弾発力
作用下で非仕切り位置すなわち開状態に設定し、フロー
ト室２４の燃料を燃料吸込管路３３、燃料吐出管路３４
、連通管路３０を介して補助的に各吸気管路２２のそれ
ぞれに供給し、クランク室２０に供給する混合気の空燃
比を濃くし、急減速時における耐ストール性を向−Ｌ可
能とする。

しかして、上記実施例によれば、各気筒１２に対応する
吸気管路２２のそれぞれに生ずる吸気負圧を連通管路３
０によって集合化した状態で燃料増量装Ｗ３２の負圧室
４０に作用させるようにしている。従って、各吸気管路
２２のそれぞれに第３図（Ａ）が示すような平均負圧Ｐ
Ａの小なる脈動状態の吸気負圧が発生するとしても、そ
れらの吸気負圧が第３図（Ｂ）に平均負圧ＰＢとして示
すように平均化されて大きくかつ連続した安定な状態で
負圧室４０に作用することとなり、吸気負圧による燃料
増量装置３２の作動を確実かつ安定化することが可能と
なる。なお、第３図（Ａ）、（Ｂ）において、横軸は時
間ｔを示し、縦軸は吸気負圧の大きさｐを示している。

また、上記実施例は、燃料増量装置３２の負圧室４０に
、連通管路３０を介して、各吸気管路２２の負圧を作用
させるものとしたが、本発明においては、燃料増量装置
３２の負圧室４０に、各気筒１２に対応するクランク室
２０のそれぞれに生ずる吸気負圧を集合化した状態でト
記負圧室４０に作用させるものとしてもよい。

また、上記実施例においては、燃料増量装置３２と連通
管路３０とを単一の燃料吐出管路３４によって連通ずる
ことにより、燃料増量装置１１３２からの吐出燃料を各
吸気管路２２に分配可能となり、燃料供給配管の取りま
わしを簡素化することが可能となる。

［発明の効果］ 以−Ｆのように、本発明は、吸気負圧を作動エネルギー
源として用いる負圧室を備えてなる多気筒２サイクルエ
ンジンの制御装置において、各気筒に対応する吸気経路
のそれぞれに生ずる吸気負圧を集合化した状態で負圧室
に作用するようにしたものである。したがって、各気筒
に対応する吸気経路のそれぞれに脈動状態の吸気負圧が
発生するとしても、それらの吸気負圧が相互に平均化さ
れて大きくかつ連続した安定な状態で負圧室に作用する
こととなり、吸気負圧による制御装置の作動を確実かつ
安定化し、制御精度を向上することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

ＷＩＪ１図は本発明の一実施例が適用されてなる船外機
用エンジンを示す断面図、第２図は間実施例の要部を示
す配管系統図、第３図（Ａ）及び（Ｂ）は吸気負圧の変
化を示す線図である。 １０・・・エンジン、１２・・・気筒、２０・・・クラ
ンク室、２１・・・逆止弁、２２・・・吸気管路、３０
・・・連通管路、３２・・・燃料増量装置、４０・・・
負圧室、４６・・・負圧制御配管。 代理人　弁理±　１８　川　修　治 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （＋）吸気負圧を作動エネルギー源として用いる負圧室
   を備えてなる多気筒２サイクルエンジンの制御装置にお
   いて、各気筒に対応する吸気経路のそれぞれに生ずる吸
   気負圧を集合化した状態で負圧室に作用することを特徴
   とする多気筒２サイクルエンジンの制御装置。