JPS6020624B2 - 自動車の変速装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、自動車の変速装置に関し、さらに詳しくは
、原動機、歯車比変換の手動操作に適応する多段変速の
主歯車機構、原動機と主歯車機構の入力側との接続、切
断を行なう主クラッチ、操縦者により操作される主クラ
ッチ制御機構としてのクラッチペダルならびに前記主歯
車機構と直列状態にある二段変速比率の補助歯車機構を
備えた自動車の変速装置に関するものであり、前記した
補助歯車機構は、一般には、液圧で操作されるようにな
っているものであるが「空気圧または真空圧方式により
操作できる機構のものでもよい。

前記した自動車の変速装置は、公知のものであり、補助
歯車機構は、一般に、いわゆるオーバードライブ比と称
される増速変速比またはアンダードライブ比と称される
減速変速比に適合する機構のものである。従来では、補
助歯車機構により変速する場合（例えば、オーバードラ
イブ比の変速比にする場合）駆動力が伝達されながら、
補助歯車機構が変速動作するように構成されており、し
たがって、補助歯車機構とクラッチは、どうしても大形
になってしまい、小型の自動車では、従釆型のサイズの
補助歯車機構を搭載するためのスペースの確保がむずか
しく、従来型のサイズの補助歯車機構を搭載できないと
いう問題がある。

また、従来構造においては、補助歯車機構により変速す
る場合（例えば、オーバードライブ比の変速比にする場
合）、変速レバーを補助歯車機構作動位置に入れ、つい
でクラッチペダルを操作して補助歯車機構を動作させる
ようになっており、このため、オーバードライブ比の変
速を行なってはならないときに変速レバーをオーバード
ライブ変速位置に入れてしまうようなギャチェンジの操
作ミスが発生するおそれがある。

そこで、ころ発明は、補助歯車機構搭載のためのスペー
スに限りがある小型自動車にも無理せずに搭載でき、ギ
ャチェンジの操作ミスを防いだ補助歯車機構を備えた実
動車の変速装置を提供することを目的とする。

この発明によれば、この発明に係る変速袋贋は、原動機
、歯車比変換の手動セレクト操作手段を備えた多段変速
の主歯車機構、前記手敷セレクト操作手段により駆動力
の変速を行なうときに、原動機と主歯車機構の入力側と
の主クラッチの接続を行なう第１位置と、同じく主クラ
ッチの切断を行なう第２位置とを有する、操縦者により
操作される主クラッチ制御機構、前記主歯車機構と直列
状態にある二段変速比率の補助歯車機構ならびに前記主
クラッチ制御機構と前記手動セレクト手段とに連結して
いる、前記補助歯車機構の変速制御手段とを備え、前記
羊歯車機構が最高速変速比にあるとき、前記主クラッチ
制御機構を第２位置に動かして、前記主クラッチを切断
すると共に、前記補助歯車機構の変速制御手段を作動さ
せて、前記補助歯車機構による変速比に変速するように
機成した自動車の変速装置であって、これにより、補助
歯車機構を小形化すると共に、補助歯車機構による変速
を主歯車機構が最高速変速比にあるときに行なわれるよ
うにして、ギヤチェンジの操作ミスを防ぎ、前記従来構
造の欠点を改めたものである。

前記のこの発明の構成によれば、例えば、主歯車機構が
四速歯車比の自動車に実施した場合、主歯車機機が第四
遠、すなわちトップギャ比に入っているときに、クラッ
チペダル（主クラッチ制御機機）を操作して主クラッチ
を切断するとく主クラッチ制御機構の第２位置）、前記
補助歯車機構を動作する変速制御手段が作動し、ついで
クラッチペダル（主クラッチ制御機構）を操作して主ク
ラッチをつなぐと（主クラッチ制御機構の第１位置）、
前記主歯車機構が第四遠、すなわちトップギヤ比に入っ
ている間は、前記補助歯車機構による変速比駆動に変速
され、さらに再びクラッチペダル（主クラッチ制御機構
）を操作して主クラッチを切断すると（主クラッチ制御
機構の第２位置）トップギャ比の走行に戻るものである
。

前記した補助歯車機構は、羊歯車機構と直結の状態とオ
ーバードライブ変速比（増速変速比）の一つの変速作用
、または、主歯車機構と直結の状態とアンダードライブ
変速比（減速変速比）の二つの変速作用を有するように
構成することができる。前者の場合においては、まず主
歯車機構が最高速歯車比（トップギャ比）にあると、補
助歯車機構は、主歯車機構と直結して、主歯車機構によ
る最高選歯車比（トップギャ比）をもって、駆動力が出
力シャフトへ伝達され、クラッチペダル（主クラッチ制
御機構）を操作して主クラッチを切断すると（主クラッ
チ制御機構の第２位層）、前記補助歯車機構を動作する
変速制御手段が作動し、クラッチペダル（主クラッチ制
御機構）を戻して主クラッチをつなぐと（主クラッチ制
御機構の第１位層）、前記主歯車機構が第四速、すなわ
ちトップギヤ比に入っている間は、前記補助歯車機構に
よる増速変速比駆動に変速される。そして、再び、クラ
ッチペダル（主クラッチ制御機構）を操作して主クラッ
チを切断すると（主クラッチ制御機構の第２位置）、前
記補助歯車機構は、もとの主歯車機構との直結状態に戻
り、主歯車機構によるトップギャ比の走行状態となる。
また、後者の場合、まず主歯車機構が最高選歯車比（ト
ップギャ比）にあると、補助歯車機構は、主歯車機構と
直結して、主歯車機構による最高速歯車比（トップギャ
比）をもって、駆動力が出力シャフトへ伝達され、クラ
ッチペダル（主クラッチ制御機構）を操作して主クラッ
チを切断すると（主クラッチ制御機構の第２位置）、前
記補助歯車機構を動作する変速制御手段が作動し、つい
でクラッチペダル（主クラッチ制御機構）を戻して主ク
ラッチをつなぐと（主クラッチ制御機構の第１位置）、
前記主歯車機構が第四遠、すなわちトップギャ比に入っ
ている間は、前記補助歯車機構による減速比駆動に変速
される。そして、再び、クラッチペダル（主クラッチ制
御機構）を操作した主クラッチを切断すると（主クラッ
チ制御機構の第２位置）、前記補助歯車機機は、もとの
主歯車機構との直結状態に戻り、主歯車機構によるトッ
プギャ比の走行、枕態となる。補助歯車機構としては、
太陽歯車、遊星歯車支持体に支持された少なくとも一個
の遊星歯車ならびに環状歯車の歯車要素からなる遊星歯
車機機ともつものが好ましい。

このような遊星歯車機構においては、二つの歯車要素を
ロックすることにより、主歯車機構と直結した変速比が
得られ、一方の歯車要素、通常は、太陽歯車を固定する
ことにより、オーバードライブ変速比またはアンダード
ライブ変速比が得られる。太陽歯車は、補助歯車機構の
ケーシングの一部にロックして固定される。補助歯車機
構は、これを構成する歯車の一つを補助歯車機構のケー
シング側にロックする液圧作動の摩擦クラッチと、主歯
車機構と直結した変速比を得るために、前記二つの歯車
要素を互いにロックするコーンクラッチとを備えている
ことが好ましい。

前記したように、二つの歯車要素の一方を固定し、また
、二つの歯車要素の両者をロックするようにした摩擦ク
ラッチまたはコーンクラッチを用いた遊星歯車機構の補
助歯車機構は、それ自体は、公知のものであるが、前記
したように、従来構造の場合、補助歯車機構を介して駆
動力が伝達されるように構成されているため、摩擦クラ
ッチまたはコーンクラッチは、駆動力伝達に適する能力
を備えていなければならず、大型化は、避けることがで
きないものであった。

しかしながら、この発明によれば、補助歯車機構により
変速が行なわれるときは、主クラッチは、切断されてお
り、補助歯車機構により駆動力を伝達しながら、補助歯
車機構による変速に移ることをしないため、補助歯車機
構における摩擦クラッチまたはコーンクラッチは、太陽
歯車と遊星歯車の歯車要素をロックして補助歯車機構を
主歯車機構と直結の状態にする機能のみ果せばよいもの
となり、変装操作時の駆動力伝達に参加しないことから
、従来構造のように、大型のものとする必要がなく、よ
り小形化できるものである。補助歯車機構の構造におい
ては、コーンクラッチのサイズの如何が、補助歯車機構
のサイズを決定する要素となるものであるから、この発
明のように、補助歯車機構によりギヤチェンジを行ない
、オーバ・‐ドライブ比またはアンダードライブ比にギ
ヤを入れての走行を行なうとき、このような変速操作の
時点において、主クラッチが切断されることは、補助歯
車機構のコーンクラッチのサイズを小型のものにするこ
とができ、したがって、この発明によれば、補助歯車機
構全体のサイズの小形化が可能で、従来構造の補助歯車
機構では、サイズならびにスペースの面から搭載するこ
とができなかった小型自動車にも、主歯車機構の変速作
用を補助してオーバードライブ変速またはアンダードラ
イブ変速が可能な補助歯車機構を組込んだ変速装置を搭
載でき、小型自動車の走行性能を向上することができる
。この発明に係る変速装置においては、主歯車機構と、
主歯車機構が最高遠変速比に入っているときに開成する
ギャボックススィッチと、主クラッチ制御手段（クラッ
チペダル）が主クラッチを切断する位置（第２位置）に
動かされたとき一時的に閉成する二極スイッチと、補助
歯車機構とを備え、前記二極スイッチは、補助歯車機構
の変速作用を主歯車機構との直結動作状態とする第１動
作位置および補助歯車機構の変速作用をオーバードライ
ブ変速またはアンダードライブ変速とする第２動作位贋
の二つの動作位置をもって、前記補助歯車機構の作動制
御機構を動作させるものである。つぎに、この発明を図
示の実施例により詳細に説明する。図において、主歯車
機構は、符号１０１こより示され、補助歯車機構のケー
シングは、符号１１により示されている。

主歯車機構の歯車比は、変速レバー１３によりセレクト
されるもので、前記レバーは、軸受１４に装着され、セ
レクタレール１５に接続されている。このセレクタレー
ルは、主歯車機構１０‘こ設置のセレクタ（図示せず）
と接続する。軸受１４は、補助歯車機構のケーシング１
１の一部を構成する。主歯車機構から突出したテールシ
ャフト１６は、補助歯車機構のケーシング１１内に挿入
されている。

遊星歯車型式の補助歯車機構は、一般によく知られた穣
造のものであるから、簡単に説明する。スリーブ２５を
備えた太陽歯車１７は、テールシャフト１６上で自由に
回転することができ、遊星歯車１８と噛合うもので、遊
星歯車１８は、テールシャフト１６にスプラィン結合し
ている遊星歯車支持体１９に装着されている。次に遊星
歯車１８は、環状歯車２０と噛合い、同歯車は、ケーシ
ング１１の右端にある軸受２２に装着された出力シャフ
ト２１に接続されている。出力シャフト２１は、その端
部にフランジ継手２３を有し、このフランジ継手を介し
てプロペラシャフトに接続され、自動車を駆動する構造
になっている。遊星歯車支持体１９と環状歯車２０とは
、フリーホイール１９ａにより結合され、その結果、下
記するように、遊星歯車機構が直結駆動比率にあるとき
には、遊星歯車支持体１９は、環状歯車２０を駆動でき
るが、遊星歯車機構がオーバ−ドライブレシオ（増速駆
動比率）にあるときは、環状歯車は、、遊星歯車支持体
をオーバーランすることができる。作動スリーブ２４が
、太陽歯車のスリーブ２５にキー結合により取付けてあ
り、スリーブ２５に対し、軸方向に移動しないようにな
っている。

作動スリーブ２４は、半径方向フランジ２６と敵方向フ
ランジ２７とを有している。このフランジ２７は、作動
スリーブ２４の回転軸に対し煩斜しており、その内側表
面と外側表面に摩擦ラィニング２８，２９を備えている
。作動スリーブ２４の両フランジ２６，２７は、さらば
ねワツシヤ３０により第１図の右方向に押圧されており
、このさら‘まねワッシャは、半径方向フランジ２６に
当接しているスラスト軸受２６ａに係合し、摩擦ラィニ
ング２８が遊星歯車支持体に固定された環状カラ−３２
の切頭円錐体面３１に係合するようになっている。作動
スリーブ２４、太陽歯車１７およびスリーブ２５は、前
記ケーシング１１内に形成された環状シリンダ３４に装
着のピストン３３により、さらばねワッシャ３０の弾圧
力に抗しながら、第１図左方向に移動することができる
。ピストン３３は、断面Ｚ状の環状部材３５に係合し、
この環状部材は、スラスト軸受３６に当援することによ
って、作動スリーブ２４、太陽歯車１７およびスリーブ
２５を第１図左方向に移動させる。作動スリーブ２４と
太陽歯車１７が左方向に移動すると、摩擦ラィニング２
９は、ケーシング１１の軸受面３７と係合する一方、摩
擦ラィニング２・８は、それまで係合していた環状カラ
ー３２の切頭円錐体面３１から離脱する。テールシャフ
ト１６には、偏心部材３８が装着してあり、この偏心部
材は、ピン３９によりオイルポンプ４１のピストン４川
こ連結している。

オイルポンプ４１は、給油通路４２（第２図）とＩＪリ
ーフバルブ４３を介してオイルを環状シリンダ３４に供
給する。さらに、また、環状シリンダ３４には、バルブ
４４が接続してあり、このバルブは、スプリングの付勢
によりノルマルオープンのもので、ソレノィド４５の作
動により閉止される構造になっている。さて、ソレノィ
ド４５を作動する回路を第３図により説明すると、リー
ド線４６は、ギャボックススイツチ４７を介して、リレ
ー４８の端子Ｃ２に接続している。

端子Ｃ２は、リレー４８の電磁石４９に接続され、さら
に、二つの接点５１，５２をもつプレード５０１こ電気
的に接続される。前記リレーの電磁石４９が励磁されて
いないときは、前記接点は、第３図に示す開放位置にあ
る。電磁石４９のコイル５３の一端は、端子Ｗ２に接続
し、他騰は、端子ＷＩに接続し、安定抵抗５４を介して
アースされている。前記コイル５３が励磁されると、前
記接点５２，５１のブレード５０は、電磁石４９側へ吸
引され、前記接点５２，５１は、固定接点５５，５６そ
れぞれに接触する。これら固定接点の一方の接点５５は
、端子Ｃ４に電気的に接続し、他方の接点５６は、端子
ＣＩに電気的に接続している。端子ＣＩは、リード線５
７によりソレノイド４５の一端に電気的に接続している
。

このソレノイドの他端は、アースされている。リード線
５８が端子Ｗ２と端子Ｃ４とを結び、さらに、これらの
端子を二極スイッチ６０の一方のスイッチ部５９の一端
に接続みている。この一方のスイッチ部５９の他端は、
リード線６１により短子Ｃ２と電気的に接続し、リード
線６１は、また、ギヤボツクススィッチ４７の一端に接
続している。リード線５８は、また、二極スイッチ６０
の他方のスイッチ部６２の一端に接続している。この他
方のスイッチ部６２の池端は、リード線６３により圧力
スイッチ６４を介して端子ＷＩに接続している。圧力ス
イッチ６４は、環状シリンダ３４の内部圧力を検知する
もので、前記シリンダが加圧されていないときは、開放
されている。後記するように、バルブ４４が閉止される
と、シリンダ３４内の圧力が高まり、スイッチ６４は、
閉成する。警告ランプ６５がリード線５８とアースとの
間に介在している。ギヤボツクススイツチ４７は、ノル
マルオーブン形のスイッチであり、羊歯軍機礎１０が最
高速歯車比またはトップギャ比で動作するときのみに閉
成する構造になっている。

このスイッチは、主歯車機構のセレクタレール、セレク
タまたは主歯車機構の任意の部分から操作することがで
きるものであり、二極スイッチ６０も／ルマルオープン
形のスイッチであり、王歯車機構の歯車比を変えるため
クラッチペダルを充分に踏んだとき、閉成される構成に
なっている。このようにスイッチ６０をクラッチペダル
の操作で閉成する場合、操作上の便宜さを計るため、ク
ラッチペダルを半分または三分の二程度踏み込めば、ス
イッチ６０を開成できるようにすることもできる。この
ように、クラッチペダルの押し下げ操作によって、主ク
ラッチのクラッチ接続作用が実質的に解除されたときの
みに、スイッチ６０が閉成するような位直にスイッチ６
０は、設置されなければならない。つぎに、前記した変
速装置の作用を説明する。主歯車機構の歯車比がトップ
ギャ比（最高歯車比）でない状態のときは、各部は、す
べて図示の位置にある。すなわち、摩擦ラィニング２８
と切頭円錐体面３１とが係合していることにより、スリ
ープ２５と太陽歯車１７は、遊星歯車支持体１９に係合
され、補助歯車機構を介して直結駆動状態となり、シャ
フト１６とシャフト２１は、同一速度で回転する。フリ
ーホイール１９ａ（オーバーランクラッチ）は、前記の
ように、遊星歯車支持体１９と環状歯車２０との間に介
在し、駆動力を伝蓬する。この時点においては、ギャボ
ックススィツチ４７は、開放状態員‘こある。主歯車機
礎の歯車比をトップギャ比（最高歯車比）にセレクトし
たい時には、クラッチペダルを踏むと、スイッチ６０は
、一時的に閉成する。

スイッチ６０が閉じる時点においては、ギャボックスス
ィツチ４７は、閉成されておらず、したがって、第３図
に示した電気回路は、作動しない状態にある。クラッチ
ペダルの踏み下げ操作に追随する変速レバー１３の操作
により、セレクタレール１５は、軸万向に移動して主歯
車機構におけるトップギヤをセレクトし、ついでクラッ
チペダルから足を外しながら、クラッチ接続操作を行な
い、主歯車機構のトップギャ比による駆動力伝達が開始
される。ギャボックススィッチ４７が閉成されるトップ
ギャ比の状態に主歯車機構が噛合うと、ソレノィド４５
は、励磁されていないので、バルブ４４は、開いており
、シリング３４内には、オイルの圧力が高くならず、圧
力スイッチ６４は、開放している。この状態では、主歯
車機構と補助歯車機構とが直結したトップギャ比の走行
であり、一旦閉成された二極スイッチ６０‘１、開放の
状態に戻っている。次に、このようなトップギャ比から
オーバードライブ比に変速したいときには、クラッチペ
ダルの踏み操作により、主クラッチの接続が解除される
と、二極スイッチ６０のスイッチ部５９，６２は、一時
的に閉成される（ギャボックススイツチ４７は、主歯車
機構がトップギャ比に入っているため、すでに閉成され
ている）。二極スイッチ６０のスイッチ部５９の閉成に
より、リード線６１を介して端子Ｗ２に電流が流れ、電
磁石４９が励磁され、接点５１，５６と接点５２，５５
が接触する。これにより、端子Ｃ２から電磁石４９、接
点５２，５５、端子Ｃ４、端子Ｗ２、電磁石のコイル５
３を通り、安定抵抗５４を介してアースに戻るリレー保
持回路が形成される。したがって、前記リレーは、スイ
ッチ６０の閉成がパルスを発生するだけの瞬間的なもの
であっても、励磁状態に保たれる。

接点５１と接点５６とが閉じると、電磁石４９ならびに
接点５１，５６を介してリード線６１が端子ＣＩなちび
にリ−ド線５７と導通し、ソレノイド４５を作動し、バ
ルブ４４を閉じる。バルブ４４が閉じると、シリンダ３
４内の圧力は、リリーフバルブ４３が作動するまで上昇
する。シリンダ３４内の圧力の上昇により、ピストン３
３は、前記したように、図面左方向へ移動し、これによ
り、摩擦ラィニング２８は、切頭円錐体面３１から離れ
、摩擦ラィニング２９が軸受面３７に係合し、スリーブ
２４，２５ならびに太陽歯車１７をケーシング１１にロ
ックする。

この状態になると、補助歯車機構は、オーバードライブ
比（増速歯車比）の歯車比で作用し、補助歯車機構を介
して回転するシャフト２１は、シャフト１６よりも高速
で回転し、オーバ−ドライブ駆動の状態となる。シリン
ダ３４内の圧力を高める液圧回路は、できる限り早くシ
リンダ３４内の圧力が高まるように構成されており、抵
抗となるようなものは、一切設けられていない。補助歯
車機構による歯車比の変更は、主クラッチを切るクラッ
チペダルの操作により２極スイッチ６０を開成して行な
われるから、補助歯車機機による歯車比の変更が行なわ
れるときには、主クラッチは、切られていることが理解
される。

したがって、前記のように、摩擦ライニング２８，２９
を備えた藤方向フランジ２７、切頭円錐体面３１ならび
に軸受面３７により構成される摩擦クラッチの寸法は、
従来の変速装直に用いられている公３句の補助歯車機構
よりも小型にすることが可能となる。この理由は、前記
したように、オーバードライブまたはアンダードライブ
駆動のときに、補助歯車機構におけるコーンクラッチを
接続させる必要がないからであって、コーンクラッチを
従来構造のように大型のものとしないでも駆動力伝達に
支障が来たさないからである。すなわち、オーバードラ
イブ変速機構における従来構造の補助歯車機構は、増速
走行（オーバードライブ走行）が行なわれるとき、すべ
てコーンクラッチを介して駆動力の伝達が行なわれ、し
たがって、コーンクラッチは、それなりに大型のもので
なければ、役に立たないものであって、コーンクラッチ
のサィズが補助歯車機礎のサイズに大きく影響し、これ
がため、補助歯車機構のサイズは、大型化せざるを得な
かったものであるが、この発明によれば、増速走行（オ
ーバードライブ走行）時には、コーンクラッチの接続に
よる駆動力伝達が行なわれないので、コーンクラッチを
大型にする必要がなく、補助歯車機構のサイズを小型に
することができ、搭載スペースに限りがある小型自動車
にも前記の補助歯車機構を搭載させることができる。図
示の実施例においては、補助歯車機構は、現在ポピュラ
ーになっている単一レールギヤチェンジシステムのセレ
クタレール１５に下側に設置し、変速レバーの軸受を補
助歯車機構のケーシングの一部により構成してある。こ
こで、再び前記変速菱贋の作用についての説明に戻る。

前記のように、補助歯車機構によるオーバードライブ変
速比とするため、二極スイッチ６０が開成されたときは
、圧力スイッチ６４は、シリンダ３４内に液圧圧力が作
用していないので、開放されていた。しかしながら、シ
リンダ３４が液圧圧力の作用で加圧され、補助歯車機構
をオーバードライブ変速比に変えると、前記の液圧圧力
により前記スイッチ６４が閉じ、前記のように、オーバ
ードライブ変速比の状態が維持される。したがって、こ
れを解除するには、再びクラッチペダルを踏み、二極ス
イッチ６０を作動させると、二極スイッチ６０のスイッ
チ部６２の閉成により、端子Ｗ２と端子ＷＩとが導通し
、その結果、端子ＷＩから、安定抵抗５４を介してアー
スされ、前記リレーの保持回路は、解除される。かくし
て、接点５１と接点５６は、開放され、ソレノィド４５
の励磁が解かれ、バルブ４４が開放され、シリンダ３４
内の液圧圧力は、減少し、スリーブ２４，２５は、第１
図に示す位置に戻り、主歯車機構と補助歯車機構との直
結駆動状態（トップギャ走行）となる。シリンダ３４内
の液圧圧力の減少により、圧力スイッチ６４は、開放さ
れ、函気回路は、第３図に示す状態に戻るが、ギャボッ
クススィツチ４７は、依然として閉成された状態のまま
である。そして、再びクラッチペダルを操作すると、前
記したように、補助歯車機構によりオーバードライブ比
の変速比にギャチェンジされる。オーバードライブ比の
変速比にギャチェンジされたことを操縦者に警告するた
めに、警告ランプ６５が設けられている。

これは、操縦者が主歯車機構の最高変速比を低速歯車比
にシフトダウンしようとしてクラッチペダルを踏み、つ
いでギャチエンジを止めるとき、うっかりしてオーバー
ドライブ変速比率に歯車を噛合わせてしまうことがある
からである。操縦者が、主歯車機構の作用でロアギヤに
ギヤチェンジしたいときは、変速レバーを動かすと、ギ
ャポックススィツチ４７は、開放し、第３図の電気回路
全体は、不動作状態となる。

主歯車機構を操作して、ロアギヤにギヤチェンジすると
、リレー４８は、オーバードライブ変速比にギヤチェン
ジされる第１段が皆として励磁されるが、クラッチがは
ずされているから問題ではなく、操縦者が変速レバーを
動かせば、直ちにギャボックススィッチ４７は、開放さ
れ、全回路は、不動作となる。この発明は、簡単で、自
動変速が行なえる補助歯車機構を備えた変速装置を提供
するものである。

前記した実施例においては、補助歯車機構による変速は
、オーバードライブ変速の場合であるが、オーバードラ
イブ変速の代りにアンダードライブ変速を行なうように
することもでき、これにより、主歯車機構によるロウギ
ャからトップギャに至るギャチェンジのほかに、補助歯
車機構による変速が加わり、さめのこまかし、ギャチェ
ンジが可能となる。前記したように、この発明は、補助
歯車機構が遊星歯車、摩擦クラッチ機構の構成に実施さ
れるが、歯車比をスライドして変える歯付きカップリン
グの構成の補助歯車機構の場合にも実施できる。

さらに、前記実施例では、主歯車機構のトップギヤ比を
セレクトしたことと、クラッチを切断したことを検知す
る手段として、電気的検知手段を採用している。

前記したこの発明の変速装置の操作の実際を第４図によ
り説明する。

第４図は、前輪７１と後輪７２を備えた後輪駆動の自動
車７０を示すもので、主クラッチ７４、主歯車機構１０
、二選の変速比をもつ補助歯車機構７６、プロペラシャ
フト７７ならびに差動歯車機構７８を介して原動機７３
により後輪７２が駆動される。主歯車機構７４は、足踏
み式のクラッチペダル７９により操作され、このクラッ
チペダル７９は、同時に二極スイッチ６０を操作するこ
と前記のとおりである。主歯車機構１０は、通常の自動
車と同様に変速レバー１３とセレクタレール１５により
制御される。前記のように、主歯車機構１０がトップギ
ャ比にセレクトされると、セレクタレール１５によりス
イッチ４７が閉成される。以「述べたように、この発明
によれば、補助歯車機構を小形化して、補助歯車機構付
きの変速装置を小型自動車にも搭載できると共に、補助
歯車機構による変速を主歯車機構が最高速変速比にある
ときに行なわれるようにして、ギャチェンジの操作ミス
を防ぐことができる作用、効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明に係る変速装置の一実施例における
要部を切断して示した一部切断側面図、第２図は、補助
歯車機構のケーシングを第１図の矢印２の方向から見た
端面図、第３図は、補助歯車機機を制御する電気回路の
回路図、第４図は、この発明に係る変速菱瞳を後輪駆動
の自動車に搭載した例を示す説明図である。 １０…主歯車機構、１１・・・補助歯車機構、１３・・
・変速レバー、１４・・・軸受、１５・・・セレクタレ
ール、１７…太陽歯車、１８・・・遊星歯車、１９・・
・遊星歯車支持体、１９ａ・・・フリーホイール、２０
・・・環状歯車、２１・・・出力シャフト、２２・・・
軸受、２３…フランジ継手、２４・・・作動スリーブ、
２５・・・太陽歯車、２６・・・半径方向フランジ、２
７・・・軸方向フランジ、２８，２９・・・摩擦ラィニ
ング、３０…さらばねワツシヤ、３１・・・切頭円錐体
面、３２・・・切頭円錐体、３３・・・環状ピストン、
３４・・・環状シリング、３５…Ｚ状環状部材、３６・
・・スラスト軸受、３７・・・軸受面、３８・・・個０
部材、３９…ピン、４０…ピストン、４１…オイルポン
プ、４２…通路、４３・・・リリーフバルブ、４４・・
・バルブ、４５…ソレノイド、４６…リード線、４７…
ギャボツクススィツチ、４８…リレー、４９…電磁石、
５０…ブレード、５１，５２，５５，５６…接点、５３
・・・コイル、５４・・・安定抵抗、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ４
，Ｗ１，Ｗ２・・・端子、６０・・・二極スイッチ、６
４…圧力スイッチ、６５・・・警告ランプ。 ００．【 ＣＩＧ２ ［紅．３ こＩＧ，４．

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 多段変速比率の歯車比を有する主歯車機構、原動機
   と前記主歯車機構の入力側との接続、切断を行なう主ク
   ラツチ、前記主歯車機構の変速比を制御する手動セレク
   タ手段、前記主クラツチを接続、切断する操縦者操作の
   主クラツチ制御機構および前記主歯車機構と直列配置関
   係にある遊星歯車機構からなる二段変速比率の補助歯車
   機構を備えた自動車の変速装置において； 前記手動セ
   レクタ手段により前記主歯車機構が最高速変速比に噛合
   わせられたときに閉成されるノルマルオープンのギヤボ
   ツクススツチと； 前記主クラツチ制御機構が前記主ク
   ラツチを切断するときに閉成されるノルマルオープンの
   二極スイツチと； 前記補助歯車機構を前記主歯車機構
   と直結させて、前記主歯車機構と同一の変速比で作動さ
   せる位置と、前記主歯車機構との直結関係を解除して、
   前記主歯車機構と異なる変速比で作動する位置とに前記
   補助歯車機構の作動位置を制御する補助歯車変速制御機
   構とを備え； この補助歯車変速制御機構は、前記補助
   歯車機構の作動位置を前記主歯車機構と直結させるクラ
   ツチ機構と、前記補助歯車機構を前記主歯車機構と異な
   る変速比で作動させるため該クラツチ機構を切断するク
   ラツチ切断機構を有し； 補助歯車機構制御機構のクラ
   ツチ切断機構は、前記ギヤボツクススイツチと二極スイ
   ツチとに電気的に接続し、前記ギヤボツクススイツチと
   二極スイツチの開閉により動作する電気回路により作動
   が制御される液圧作動機構を備えている； 上記の構成
   からなることを特徴とする自動車の変速装置。