JPS60209328A - 自動車の変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ、産業上の利用分野 本発明は傾斜面後退阻止装置即ちヒル・ホルダ装置を含
む自動車の変速機に係る。

口、従来の技術 ヒル・ホルダ装置を手動変速機の一部として自動車輛に
設置することは、ＧＢ４５１２５１４へに既に開示され
ている。該ＧＢ（英国特許願）屑５１２５１４において
、変速機は、車輛の駆動車輪に駆動力を伝達するための
回転部分と、固定部分と、傾斜面上の車輛の非要求後退
運動を阻止するため前記固定部分と回転部分との間に配
置されるヒル・ホルダ装置とを含む。開示されたヒル・
ホルダ装置の一つは、固定トルク能力を有する多板クラ
ッチ装置と単一方向クラッチとを一連的に配列されてお
り、多板クラッチ装置の目的は、ヒル・ホルダ装置が車
輛が後退し始めるとともに第１歯車を選択することによ
って係合されるとき変速機に過度のショックまたは応力
が生じることを防ぐことである。そのような場合、クラ
ッチの回転板は固定板に相対的にスリップするようにさ
れている。この形式のヒル・ホルダ装置に問題の一つは
、多板クラッチは、車輛を急な傾斜面上に確保するとと
もに前述されたごと（スリップを許すのに充分なトルク
能力を有しなくてはならないことである。トルク能力は
車幅を急な傾斜面上に確保するため実質的に太き（なく
てはならないから、変速機構成要素は、もしヒル・ホル
ダが車輛の後退間に係合されるならば、依然として相当
な応力を生せしめられる。６プレークアウト・トルク”
として知られる相当なトルクが、前記固定板と回転板と
の間の初期相対運動に対する抵抗に打勝つために必要と
されるからである。

本発明の目的は、前記先行提案の諸欠点を相当程度まで
克服する改良されたヒル・ホルダ装置を有する変速機を
提供することである。

ノー　問題点を解決するための手段 本発明に従えば、車輛の少な（とも１個の駆動車輪に駆
動力を伝達するための回転部分と、固定部分と、車輛の
後退運動を防ぐため前記固定部分と回転部分との間に配
列されたヒル・ホルダ装置であって単一方向装置とカッ
プリングとを一連的に有するものとを含む自動車の変速
機において：前記カップリングが係脱自在であることと
、前記カップリングが被制御態様で係合されることを可
能にする制御装置が設けられることを特徴とする自動車
の変速機が提供される。

被制御係合によって前記カップリングは、車幅の後退運
動間にヒル・ホルダ装置が係合されるならば前記固定部
分に相対する回転部分の回転に対して、初め、最小の抵
抗を為し、それによって、変速機の応力は減じられる。

前記制御装置は前記カップリングの増加する保合速度を
生じさせることが好ましい。そのようにして、前記回転
部分の回転に対する抵抗は、最後に、車輛が傾斜面に位
置するとき車輛の後退運動に抵抗する後退ブレーキとし
て働らくのに充分になる。

しかし、もし車輛が、ヒル・ホルダ装置が係合されてい
るとき正面衝撃を受けるならば、前記カップリングは、
好ましくは回転部分が固定部分に相対してスリップする
ことを許し、それによって、変速機またはヒル・ホルダ
装置自体の損傷を防ぐことを助ける。好ましくは、前記
カップリングは流体で作動されそして制御装置は流体で
作動される制御システムであり得る。好ましくは、前記
流体で作動される制御システムは、変速ギヤリングのレ
シオ選択器アクチュエータを作動するように構成される
。そのような場合においては、前記制御システムは好ま
しくは前記アクチュエータの１個または複数個、例えば
車輛のためのスターティング・ギヤ・レシオまたはより
高いギヤ・レシオが選択されるとき作動されるであろう
１個、に対する流体の供給と同時に前記カップリングに
流体を供給する。

前記カップリングのスリップと円滑な係合とを容易にす
るため、該カップリングは多板ブレーキの形式であり得
る。該多板ブレーキは、ブレーキ板に対して保合荷重を
供給するためのビス）７を有し、該ピストンは前記制御
装置によって作動される。

好ましくは前記回転部分は、変速機の駆動出力軸である
。前記単一方向装置の一部材は、前記出力軸に回転可能
に固着され得る。

前記単一方向装置の一部材は、前記係脱自在のカップリ
ングの一部材に回転可能に固着され得る。

好ましくは、前記単一方向装置の前記部材は前記係脱自
在のカップリングの一部材に回転可能に固着される。

前記多板ブレーキの板は潤滑液中に浸没され得る。その
ような構成は前記多板ブレーキの板間のスリップに対す
る初期抵抗を最小にするのに役立つ。

二０作用 以下、添付図面を参照して、実施例によって、本発明に
従った変速機について説明する。

第１図及び第２図を参照すると、前車軸１２と後車軸１
３とを結合するシャシ・フレーム１１を含む自動車輛の
シャシが図示されている。前車軸１２と後車軸１３はそ
れぞれ各端に車輪２１を有スル。エンジン１５はシャシ
・フレーム１１によって支持され、そして歯車箱１６に
エンジン１５を結合するクラッチハウジング１７に結合
されており、歯車箱１６をシャシ・フレーム１１にその
ケーシング３４によって取付けられている。歯車箱１６
はテール・シャフト１９を支持するテールシャフト・ケ
ーシング１８を［する。テール・シャフト１９は、プロ
ペラシャフト２０と最終の駆動ユニット１４を通じて車
輛の少な（とも１個の駆動車輪にエンジン１５を結合す
る。

ヒル・ホルダ装置９（第２図）が、テール・シャフト１
９とテールシャフト・ケーシング１８との間に結合され
、そして単一方向クラッチ例えば多板摩擦ブレーキ３５
の形状にされた係脱自在のカップリングと一連的に配列
された輪止めクラッチ２８を含む。多板摩擦ブレーキ３
５は複数の板３３を有し、載板３３は円筒形のブレーキ
・ハウジング２５のスプライン付きの内部に位置される
スプライン付きの外端縁な有する。スプライン式相互連
結は、ブレーキ・ハウジング２５に対する板３３０回転
を阻止するが相対軸方向運動を許す。

ブレーキ・ハウシング２５は、フランジ２６とポルト２
７とによって歯車箱ケーシング３４に固定されている。

多板摩擦ブレーキ３５は、さらに、板３３に対して間挿
されたスプライン付き板３２を有し、そして載板３２は
輪止めクラッチ２８のスプライン付き外レース３０上に
位置する。輪止めクラッチ２８の内レース２９もスプラ
インを形成されており、テール・シャフト１９のスプラ
インと駆動可能に係合する。内レース２９は、ハウジン
グ２５の同軸の孔２内に延び、第２図に見られるごと（
その右端を、テール・シャフト１９にスプライン結合さ
れた大歯車３と接している。輪止め部材２８ａは内レー
ス２９と外レース３０との間に配列され、そして環状の
保持板２８１）＋　２８Ｃ１ が前記輪止め部材２８ａの各端に配置されている。

ブレーキ・ハウジング２５は、環状のピストン３９を摺
動自在に収容する環状のシリンダ３８を形成されている
。液圧流体は制御されだ液圧流体給源７（第３図）から
ブレーキ・ハウジング２５内の通路３６と歯車箱ケーシ
ング３４内の整合されたボー）３７とを通じてシリンダ
３８へ供給される。ダクト５５（第３図）はポート３７
を液圧流体給源７に接続する。圧力下の液圧流体がシリ
ンダ３８内に導入されることによって、ピストン３９は
第１図において見たとき右方へ運動せしめられて、それ
自体とブレーキ・ハウシング２５に配されたスナップ・
リング８との間に板３２゜３３を圧縮することによって
摩擦ブレーキ３５を働らかせる。最大流体圧力において
、ピストン３９はテール・シャフトの逆転を防ぐのに光
分な力を発揮し、それによって傾斜面におげろ車輛の後
退を防ぎ得る。しかし、もし車幅が、ブレーキが最大圧
力下で掛けられているとき、他車幅によって正面衝撃の
如き突然に加えられる荷重を受ける２ ならば、板３２は板３３に対してスリップすることを許
され、それによって、変速機におけるショックの発生を
減らし、且つ、傾斜面後退防止装置即ちヒル・ホルダの
損傷を防止し得る。ピストン３９の区域と板３２．３３
の材料とを適切に選択することによって、特定の流体圧
力において板３２が板３３に相対してスリップするトル
クが決定され得る。ブレーキ・ハウジング２５は歯車箱
から潤滑油を受取る。潤滑油のレベルは破線りを以て示
されている（歯車箱とブレーキ・ハウジングは、使用時
、車輛が水平面に位置するとき水平面に対して傾斜して
いる）。板３２．３３は、従って、潤滑油のなかに浸さ
れている。

歯車箱１６は、例えばＧＢ（英国特許願）／１６２０８
６４９７Ａに示されるごとき、５速度後退ツイン・クラ
ッチ型である。そのような歯車箱のための油圧制御シス
テムは第６図に示され、そして以下において説明される
。

第１及び第２のロータ（図示せず）から出口４０ａ、４
０ｂを有する主ポンプ４０は、ＧＢ（英国特許願）／ｌ
６２１２０４１８Ａに示されるそれに似た種類の調整弁
４２に油圧流体を供給する。調整弁４２は、油圧制御シ
ステムの負荷が低いときは油圧流体を両ポンプ・ロータ
からダクト４１へ流れさせる、または、負荷が高いとき
は油圧流体を単に一方のボンデ・ロータからダクト４１
へ流れさせる。後者の場合、他方のボンデ・ロータから
の流体はダクト４３を通って潤滑のためイヤリング１６
へ、そしてクーラー４１（選択的である）、クラッチ冷
却液９Ｐ４９及びダクト８０を介してツイン・クラッチ
装置４５へ送られる。圧力制御弁５５がダクト４３に接
続されていて冷却流体の圧力を制御する。分岐点４４に
おいて、調整９Ｐ４２からの流体は部分的に磁気フィル
タ・ストレーナ４６に流れそして部分的にダクト４８と
５０とを通じて流れる。ダクト４８は流体を逆止め升５
２を介して、供給圧力を安定させるためのアキュムレー
タ５４へ導き、且つ、１対の被調整選択弁５６．５８の
入口５１．５３へ導（。該選択弁５６．５８はそれぞれ
スゾール６０．６２を有する。スゾール６０．６２はそ
れぞれのソレノイド弁６４．６６の制御下で逆止め弁６
１を介して入口供給位置と入口排出位置との間を往復す
るとともに、ダクト７２．７４へ圧力をフィード・バッ
クする。前記ダク）７２．７４は、選択ｆｆ５６゜５８
をそれぞれ歯車箱１６の流体で作動されるクラッチ７６
．７８に接続する。前記被調整選択弁は、ＧＢ（英国特
許願）／１６２１０１２５６Ａに記載されるタイプであ
り得る。ソレノイド弁６４゜６５は、磁気フィルタ・ス
トレーナ４６からの濾過された油圧流体を受け取り、そ
れを温度感知制御ｆｆ６８．７０を通じて被調整選択弁
５６．５８へ制御された圧力下で導く。ソレノイド弁６
４゜６６は、電子制御ユニツ）７１によって制御される
マーク対スペース比をおのおの有する方形波信号を発生
する。関連クラッチ７６または７８の係合は、電気的制
御ユニット７１によって制御され、咳ユニットＴ１は、
必要とされるソレノイド弁６４または６６のソレノイド
を付勢するため適切な時刻に信号を提供する。圧力セン
サ７３，７５５ は、電子制御ユニットＴ１に、クラッチの係脱の状態を
示す信号を提供する。

ダクト５０は油圧流体を普通の選択弁８６へ導き、該弁
から流体の一部分は管路８８に沿ってクラッチ冷却液弁
４９を制御するように案内され、他の一部分は後退シャ
ツトル弁９０、スプール弁９２．９４及び補助弁９６の
それぞれの入口８９゜９１．９３．９５へ案内される。

スプール弁９２は２個のンノノイドＢ、Ｄによって動作
され、そしてスプール弁９４は２個のソレノイドＡ、Ｃ
によって作動される。これらソレノイドＡ、Ｂ、Ｃ。

Ｄは電子制御ユニット７１によって適切な時刻に付勢さ
れる。この一般的タイプのシステムの動作細部に就ては
、ＧＢ（英国特許願）　／ｆ６２０８６４９７Ａが参照
され得る。スゾールｆｆ９２．９４のスゾール１Ｇ６，
１０８の左右両端は、磁気フィルタ・ストレーナ４６か
ら延びるダクト１１０からの組立てられたソレノイドの
動作時における濾過された油圧流体からの圧力を受ける
。ダクト１１０は、濾過された流体の供給圧力を安定さ
せるためアキュムレータ１１２と接続されている。弁９
０゜９２．９４．９６は歯車箱１６においてギヤ・レシ
オ即ち歯車比を選択するためのアクチュエータ１１４．
１１６及び１１８を制御する。

各アクチュエータは、ピストン、シリンダ１２０゜１２
２及びもどしばね１２４を含む。シリンダの各端には流
体吸込ボートと流体吐出ボートが設けられている。前記
アクチュエータのボートは、１゜２．３，４．５及びＲ
を以て示され、そしてスプール弁９２．９４及び補助９
Ｐ９６の同番号に接続されている。番号１〜５及びＲは
、レシオ１〜５及び後退を選択するために関連シンクロ
を係合させるように流体がそれを通って流れるボートで
ある。アクチュエータ１１６のボート５へ供給される圧
力は、レシオ５が選択される場合、クラッチ冷却液弁４
９にも供給されて該弁を通る流れを遮断する。第４図は
ソレノイドＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄの動作時に係合されるシンク
ロを示す論理表である。

ソレノイドＢとＤが付勢されるとき、ボート１と２は同
時に圧力下に置かれ、従ってシンクロ１は−＋　０ レシオ１を選択し、そしてシンクロ２はレシオ２を予選
択する。駆動はクラッチ７６．７８の１個を介してレシ
オ１を以て行なわれ、セしてレシオ２への切換えのため
第１のクラッチが外され、他の１個のクラッチが掛けら
れる。次いで、ソレノイドＢが消勢されてボート２が圧
力下に残されそしてシンクロ２が選択される。ソレノイ
ドＣが付勢されてボート３に圧力を及ぼしそしてレシオ
３を予選択する。次いで、再びクラッチを切換えること
によってレシオ３が使用される。この手順は前記論理表
に従って繰返される。ヒル・ホルダ装置９はボート２が
圧力下に在るときに働らき、ボート２はレシオ１が選択
されるとき圧力下に置かれることは明らかであろう。ヒ
ル・ホルダ装置９は、レシオ３〜５とＲにおいては働ら
かない。

ヒル・ホルダ装置９はその流体送入ダクト５５をダクト
１２６に接続されており、該ダクト１２Ｂは前述された
ようにボート１と２に圧力を供給するためダクト１２７
と同時に圧力を供給される。

従って、ヒル・ホルダ装置９のピストン３９は、レシオ
１またはレシオ２で駆動するとき、多板摩擦ブレーキ３
５を作動させる。

次ぎに、電子制御ユニット７１に就て説明すると、←）
エンジン速度、（ｂ）車輛速度、（Ｃ）ス四ットル位置
、（ｄ）特定レシオを手動的に選択するために用いられ
るときのギヤ・セレクタ、及び（ｅｌ特定アクチュエー
タ及びクラッチが動作されることを示す信号から得られ
る入力が前記ユニット７１に供給される。これら入力は
、クラッチ７６．７８及びアクチュエータ１１４，１１
６，１１８を動作させるための出力信号を提供するよう
に電子的に処理される。特定のレシオが選択されそして
圧力がアクチュエータに供給されるとき、ピストン１２
０は軸方向に運動してそのもどしばねに当接するととも
に、アクチュエータに負荷するダクト内に最大限に圧力
が即時増強査れることを防ぐ。従って、圧力がダクト１
２６．５５内に効果的に緩徐に増強されるように加えら
れるときは、ぎストン１２０がその軸方向運動限界に達
するまでは、ヒル・ホルダ装置９のピストン３９に対し
て最大圧力は供９ 給きれず、該限界に達すると同時に圧力は急速に最大限
に増強される。ぎストン３９に及ぼされる圧力も同様に
、ブレーキ板３２．３３の最大係合が得られるまで増加
する。もし希望されるならば、リストリクタがダクト５
５内に配置され、それによって、アクチュエータによっ
て取られる時間がヒル・ホルダ９のシリンダ３８の圧力
によって過度に減じられないことを保証する。ダクト５
５内において有効な圧力のそのような制御された増強は
、そうでなければヒル・ホルダ９のぎストン３９が、”
ブレーキ・オフ”状態から６ブレーキ完全オン”状態へ
の事実上即時的な運動を生じることを防ぐ。もし車輛が
急速に後退されておりそして選択弁８６が前進駆動へ動
かされるならば、ヒル・ホルダ装置９における流体圧力
の被Ｊ〜強は、車幅が依然として後方へ運動する間に初
めに板３２と３３との間のスリップに対して最小の抵抗
を提供するが、傾斜面上の車幅の後退運動を阻止するの
に充分なレベルにまで圧力は増すであ谷う。従って、変
速機衝撃は実質的に減じられ、しかも依然としてヒル・
ホルダ装置９は有効な後退制動を提供することを可能な
らしめられる。第７図は、車輛が後方へ移動していると
き前進駆動ためのギヤ・シフト間のテール・シャフト１
９における時間を対トルクＴのブックを示す。前進駆動
が選択される′と同時に、アクチュエータ１１８の圧力
は増加し始め、そして圧力はヒル・ホルダ装置９のピス
トン３９へ同時に供給される。ピストン３９に加えられ
た圧力は、ブレーキ板３２と３３との保合を生じさせる
。アクチュエータのピストン１２０が、その関連するも
どしばね１２４の弾圧力を受けるにしたがって圧力が増
強しそれによってテールツヤフト１９における制動トル
クを漸次的に増加する。時間ｔ′（約２．９秒）に亘っ
て、圧力は増強されて最高に達し、全制動トルクは最後
に車ＩＮｔｌ’静止させ、これ・とともにテール・シャ
フト１９におけるトルクは零になる。ＧＢ（英国特許願
）４５１２５１４に説明されるシステムとは異なり、テ
ール・シャフト１９は、板３２と３３との間の低い初期
摩擦抵抗の故に実質的なプレーＵ クアウト・トルクの伝達を必要としない。また、ブレー
キハウジング２５内の潤滑油は、板３２と３３との間の
スリップに対する初期抵抗を最小にするのに役立つ。　
′ 次ぎに、本発明に基（変速機のための他の制御システム
の一部を示す第５図及び第６図が参照される。

第５図においては、制御は５対の大歯車を有する６（前
進）速度タイプであるＧＢ（英国特許願）／１６２０９
５７７４　Ａに説明される類型の歯車箱に対して為され
る。第６図に示されるアクチュエータ制御システムは、
ＧＢ（英国特許願）　２０８６４９７Ａに説明されるご
と（，６前進速度レシオを制御するように全体として修
正適合される。それは２個のスプール弁１４１，１４２
を有し、各スツール弁は、ソレノイド弁１４３，１４４
及び１４５゜１４６の付勢で決定される複数の予決定位
置へ運動され得るスプールを有する。前記スツール弁１
４１．１４２は第２並びに第４ギヤ・レシオ及び第６並
びに第５ギヤ・レシオに対するヤヤ選択アクチュエータ
１４７及び１４８に直接接続され、そして第１並びに第
６及び後退ギヤ・レシオ選択アクチュエータ１４９及び
１５０に対し複式リレー弁１５１を介して間接に接続さ
れている。

ソレノイド弁１４３，１４４，１４５及び１４６への濾
過オイル供給は、通路１５２を通じて達成される。第３
図を参照して説明された種類の定圧の油圧流体給源に接
続された第２の通路１５３が、スプール弁１４１，１４
２に対し、そして複式リレー弁１５１に対し流体を供給
する。供給圧力を安定させるため、アキュムレータ１５
４が、前記油圧流体給源と前記スプール弁及びリレー弁
との間に配置されている。

通ｗ１１５５はギヤ選択アクチュエータ１４７をリスト
リクタ１５６を通じて、歯車箱ケーシング３４に形成さ
れたボート３７に接続する。

前記アクチュエータ制御システム、の作動ハ、ＧＢ（英
国特許願）４２０８６４９７Ａに全体として説明されて
おり、その明細書と第６図の論理表とを参照することに
よって明らかである。ヒル・ホルダ装置は、流体圧力が
ギヤ選択アクチュエータ１４７に供給されるときにのみ
働らく。

第３図の場合と同様に、スターティング・ヤヤ・レシオ
、即ち第１歯車、は第２歯車列の予選択をも生じさせる
。従って、ヒル・ホルダ装置も作動されて車輛の後方へ
の運動を阻止する。もし後退が選択されるならば、第２
歯車列は予選択されず、従って、ヒル・ホルダ装置は係
合されない。第３図の場合と同様に、ギヤ選択アクチュ
エータ１４７を作動させるとき圧力の増強によってブレ
ーキ３５は、初めにスリップに対し最小の抵抗を提供せ
しめられる。そのようなスリップが生じるのを許すこと
によって、ヒル・ホルダ装置のこうむる伝動衝撃及び損
傷は、もしヒル・ホルダ装置が車輛が後方へ運動する間
に係合されるならば減じられる。圧力が増加するに従っ
て、ブレーキの効率も増加し、最高圧力に達するととも
に、制動力は車輌を傾斜面上に確保するのに充分になる
。前述のごと（、ブレーキ３５の制動特性は、最高シス
テム圧力において、もし車幅が突然に加えられる６ 荷重、例えば第１または第２歯車が選択されそしてヒル
・ホルダ装置が係合されているときの他車輛との正面衝
突、に遭遇するならば、スリップが板３２と３３との間
に生じ得るように板の材料とピストン寸法の適正な選択
によって決定される。

前記ヒル・ホルダ装置はツインクラッチ屋の変速機に組
込まれるものとして説明されたが、それはヒル・ホルダ
の保合速度が制御され得るその他の種類の自動車の変速
機にも組込まれ得る。

前記ヒル・ホルダ装置は、せいぜい、傾斜面上の車輛を
後退しないように保持するだけでよ（、全エンジン・ト
ルクに抵抗することを要しないから、板３２．３−３は
、前記ヒル・ホルダ装置の構造をコンパクトにすること
を可能にするため比較的小さくされ得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に依る変速機を含む自動車シャシの平面
図；第２図は第１図に示される自動車変速機の一部の横
断面図であってヒル・ホルダ装置を示す図面；第６図は
第２図に示されるヒル・ホ４ ルダ装置のための制御された作動流体供給装置を含む変
速機制御システムの線図；第４図は第６図に示される変
速機制御システムのための論理表；第５図は前記変速機
制御システムの一代替形式の一部を示す線図；第６図は
第５図に示される変速機制御システムのための論理表；
第７図は時間に対する車輛テール・シャフトのトルクを
示すグラフである。 図面上、２は「孔」；３は「大歯車」；９は「ヒル・ホ
ルダ装置に１１は「シャシフレーム」；１５は「エンジ
ン」；１６は「歯車箱」；１７は「クラッチ・ハウジン
グ」；１８は「テールシャフト・ハウジング」；１９は
「テール・シャフト」；２０は「プロペラ・シャ７）に
２１は「車輪」；２５は「ブレーキ・ハウジング」；２
８は「輪止めクラッチ」；２９は「内レース」：３０は
「外レースに３２．３３は「板」；３４は「ケーシン／
”に３５は「多板摩擦ブレーキ」；３６は「通路」：３
８は「シリンダ」；３９は「ピストン」を示す。 手続補正書（方式） 昭和２θ年ｒ月　７日 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和２ρ年特許願第」しＩｔ）１　号 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 ４、代理人 ５、補正命令の日付 昭和６０年ｑ月３０日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）車輛の少な（とも１個の車輪（２１）に駆動力を
   伝達するための回転部分（１９）と、固定部分（３４）
   と、車輛の後退運動を防ぐため前記固定部分と回転部分
   との間に配列されたヒル・ホルダ装置（９）であって単
   一方向装置（２８）とカップリング（３５）とを一連的
   に有するものとを含む自動車変速機において：前記カッ
   プリング（３５）が係脱自在であることと、前記カップ
   リング（３５）が被制御態様で係合されることを可能に
   する制御装置（７）が設けられることとを特徴とする自
   動車の変速機。 （２、特許請求の範囲第１項記載の自動車の変速機にお
   いて：前記カップリング（３５）が流体で作動され得る
   ことを特徴とする自動車の変速機。 （３）　特許請求の範囲第１項または第２項記載の自動
   車の変速機において：前記制御装置が流体で作動され得
   る制御システム（７）であることを特徴とする自動車の
   変速機。 （４）特許請求の範囲第６項記載の自動車の変速機にお
   いて：前記流体で作動され得る制御システム（７）が、
   変速ギヤリング（１６）のレシオ選択器アクチュエータ
   （１１４，１１６，１１８；１４７．１４８，１４９，
   １５０）を作動するように構成されていることを特徴と
   する自動車の変速機。 （５）特許請求の範囲第４項記載の自動車の変速機にお
   いて：前記カップリング（３５）が流体で作動され得る
   場合、前記流体で作動され得る制御システム（７）が、
   前記アクチュエータ（１１８；１４７）の１個または複
   数個に対する流体の供給と同時に前記流体で作動され得
   るカップリング（３５）に流体を供給することを特徴と
   する自動車の変速機。 （６）特許請求の範囲第５項記載の自動車の変速機にお
   いて：車輛のためにスターティング・ギヤ・レシオを選
   択するアクチュエータ（１１４；１４９）及び前記流体
   で作動され得るカップリング（３５）が同時に流体を供
   給されることを特徴とする自動車の変速機。 （７）特許請求の範囲第５項または第６項記載の自動車
   の変速機において：前記流体で作動され得るカップリン
   グ（３５）及び車輛のためにスターティング・ギヤ・レ
   シオよりも高いギヤ・レシオを選択するためのアクチュ
   エータ（１１８；１４７）が同時に流体を供給されるこ
   とを特徴とする自動車の変速機。 （８）特許請求の範囲第１項から第７項の何れか一つに
   記載される自動車の変速機において：前記流体で作動さ
   れ得るカップリングが多板ブレーキ（３５）であること
   を特徴とする自動車の変速機。 （９）特許請求の範囲第８項記載の自動車の変速機にお
   いて：前記多板ブレーキの板（３２，３３）が潤滑油中
   に浸没されることを特徴とする自動車の変速機。 叫　特許請求の範囲第８項または第９項において：多板
   ブレーキ（３５）が前記板（３２，３３）に係合荷重を
   供給するためのＶストン（３９）を有し、該ピストンが
   前記制御装置（７）によって作動されることを特徴とす
   る自動車の変速機。 ■　特許請求の範囲第１項から第１０項の何れか一つに
   記載される自動車の変速機において：前記回転部分が変
   速機のテール・シャツ）（１９）を含むことを特徴とす
   る自動車の変速機。 Ｑ２＋　特許請求の範囲第１１項記載の自動車の変速機
   において：前記率一方向装置（２８）の部材（２９）が
   テール・シャツ）（１９）に回転可能に固着されている
   ことを特徴とする自動車の変速機。 （１３１特許請求の範囲第１項から第１２項の何れか一
   つに記載される自動車の変速機において：前記率一方向
   装置の部材（３０）が前記係脱自在のカップリング（３
   ５）の部材（３２）に回転可能にの変速機にして前記単
   一方向装置（２８）の部材（３０）が前記係脱可能のカ
   ップリング（３５）の部材（３２）に回転可能に固着さ
   れているものにおいて：テール・シャツ）（１９）に回
   転可能に固着されている前記単一方向装置の部材が単一
   方向クラッチ（２Ｂ）の内レース（２９）であり、前記
   係脱可能のカップリング（３５）の部材が単一方向クラ
   ッチ（２Ｂ）の外レース（３０）であることを特徴とす
   る自動車の変速機。