JPS6021104B2 - 軸重移動防止及び軸重可変機能を有する機関車構造 - Google Patents
軸重移動防止及び軸重可変機能を有する機関車構造Info
- Publication number
- JPS6021104B2 JPS6021104B2 JP2544279A JP2544279A JPS6021104B2 JP S6021104 B2 JPS6021104 B2 JP S6021104B2 JP 2544279 A JP2544279 A JP 2544279A JP 2544279 A JP2544279 A JP 2544279A JP S6021104 B2 JPS6021104 B2 JP S6021104B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axle load
- axle
- moving
- bogie
- bogies
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はＩＢ−ＢＩまたはＩＣ−ＣＩ方式の機関車に於
いて軸重移動防止をはかると同時に鞠軍制御を行なわせ
る機能を有する機関車構造に関する。
いて軸重移動防止をはかると同時に鞠軍制御を行なわせ
る機能を有する機関車構造に関する。
ＩＢ−ＢＩまたはＩＣ−ＣＩ方式の機関車において、遊
軸にのみ軸重移動を生じさせ、各動軸には軸重移動を生
じさせない様にした提案はすでに持願昭５２一６５５９
２号（特関昭５４一１５１８号）及び特魔昭５２一２５
７４び号（持開昭５３一１１１９１７号）により行った
。しかしながら、機関車の軸重制御については、Ｂ−２
一ＢまたはＡＩＡ−ＡＩＡ方式の機関車においてのみ特
磯昭５２−６５５９１号（特開昭５４一１５１７号）に
より提案されている如く、軸重制限の異なる線区に入っ
て勤軸重を最大限に使用する為に遊軸の軸重を該遊離を
支持する空気ばね内圧を変更する事により行い得るよぬ
にしたものであるだけで、上記ＩＢ−ＢＩまたはＩＣ−
ＣＩ方式の機関車に対する軸重制御を行うと云う事につ
いては前例が無く全く未開発のままであった。つまり上
記Ｂ−２−Ｂ又はＡＩＡ−ＡＩＡ方式の機関車の場合、
特開昭５４−１５１７号公報を参照して戴ければわかる
ように、前後勤軸の間に空気ばねを有する遊藤が配され
ているので、その遊軸軸重を空気ばね内圧の変化により
特に工夫をしなくても増減できて動軸軸重を可変し得る
が、しかし本発明の対象とするＩＢ−ＢＩ又はＩＣ−Ｃ
Ｉ方式の機関車では、いずれも遊軸が動融相互間に存在
せず前後台車の前端と後端とに配するだけであるので、
単に車体と台車間の空気ばねの内圧制御を行なっても遊
藤樹童を適確に変化させて勤鞠軸重を目的通り可変する
ことは不可能で、逆に台車内の動軸軸重移動及び前後台
車相互間での動軸軸重移動が生じてしまうと言った極め
て不都合な困難があった。
軸にのみ軸重移動を生じさせ、各動軸には軸重移動を生
じさせない様にした提案はすでに持願昭５２一６５５９
２号（特関昭５４一１５１８号）及び特魔昭５２一２５
７４び号（持開昭５３一１１１９１７号）により行った
。しかしながら、機関車の軸重制御については、Ｂ−２
一ＢまたはＡＩＡ−ＡＩＡ方式の機関車においてのみ特
磯昭５２−６５５９１号（特開昭５４一１５１７号）に
より提案されている如く、軸重制限の異なる線区に入っ
て勤軸重を最大限に使用する為に遊軸の軸重を該遊離を
支持する空気ばね内圧を変更する事により行い得るよぬ
にしたものであるだけで、上記ＩＢ−ＢＩまたはＩＣ−
ＣＩ方式の機関車に対する軸重制御を行うと云う事につ
いては前例が無く全く未開発のままであった。つまり上
記Ｂ−２−Ｂ又はＡＩＡ−ＡＩＡ方式の機関車の場合、
特開昭５４−１５１７号公報を参照して戴ければわかる
ように、前後勤軸の間に空気ばねを有する遊藤が配され
ているので、その遊軸軸重を空気ばね内圧の変化により
特に工夫をしなくても増減できて動軸軸重を可変し得る
が、しかし本発明の対象とするＩＢ−ＢＩ又はＩＣ−Ｃ
Ｉ方式の機関車では、いずれも遊軸が動融相互間に存在
せず前後台車の前端と後端とに配するだけであるので、
単に車体と台車間の空気ばねの内圧制御を行なっても遊
藤樹童を適確に変化させて勤鞠軸重を目的通り可変する
ことは不可能で、逆に台車内の動軸軸重移動及び前後台
車相互間での動軸軸重移動が生じてしまうと言った極め
て不都合な困難があった。
本発明は上記事情に鑑みなされたもので、その目的とす
る処は、ＩＢ−ＢＩ又はＩＣ−ＣＩ方式の機関車に於い
て、勤鞠軸重移動防止と共に勤軸軸重の可変制御が具合
良く行ない得るようになる髄重移動防止及び髄重可変機
能を有する機関車構造を提供することにある。
る処は、ＩＢ−ＢＩ又はＩＣ−ＣＩ方式の機関車に於い
て、勤鞠軸重移動防止と共に勤軸軸重の可変制御が具合
良く行ない得るようになる髄重移動防止及び髄重可変機
能を有する機関車構造を提供することにある。
ここですでに提案したＩＢ−ＢＩ方式の機関車において
軸重制御を行なわせ完全軸重移動防止を得る様にする場
合の条件を第１図により再確認すると、童軸は何らかの
手段でィコライズし、また電動機の釣掛方向などは一合
車内では同一方向としてトルク反力を等しくさせる事を
条件とし、台車と車体の間の索引力の伝達点高さつまり
心皿高さｈは、前記特磯昭５２一６５５９２号（侍関昭
５４一１５１８号広報参照）に開示されているように、
前後台車の車体荷重を受ける枕ばね機構間距離を２Ｌ，
、台車の勤鞠問距離を２そ，、台車の勤軸と遊軸との間
距離夕２ 、台車の遊軸側勤軸位置から枕ばねまでの距
離を〆３、連結器高さを日とした時に、ｈ＝ＨＬ事−宝
全壱３ ………｛１’は い ｉ刀に、 て次
に第２図によりＩＣ−ＣＩ方式の機関車においては重軸
をィコラィズすると共に電動機釣鎖方向などは一合車内
では同一方向としてトルク反力を等しくさせる事を条件
にし、台車と車体との間の牽引力の伝達点高さつまり心
皿高さｈ′は、前記特競昭５２−２５７４０号（持開昭
５３一１１１９１７号公報参照）に開示されているよう
に、前後台車の心血間距離を２Ｌ，、台車の心血中心側
線からその前後枕ばねまでの距離をＬ３，Ｌ４、前後台
車の３動軸の中の中央勤軸間距離を２Ｌ５、台車の前記
中央勤軸と遊軸間距離をそ２、連結器高さを日とした時
、ｈ＝（ち−Ｌ，一Ｌ３十−十そ２匹日
…■Ｌ５十〆２であれば良いことが示されている。
軸重制御を行なわせ完全軸重移動防止を得る様にする場
合の条件を第１図により再確認すると、童軸は何らかの
手段でィコライズし、また電動機の釣掛方向などは一合
車内では同一方向としてトルク反力を等しくさせる事を
条件とし、台車と車体の間の索引力の伝達点高さつまり
心皿高さｈは、前記特磯昭５２一６５５９２号（侍関昭
５４一１５１８号広報参照）に開示されているように、
前後台車の車体荷重を受ける枕ばね機構間距離を２Ｌ，
、台車の勤鞠問距離を２そ，、台車の勤軸と遊軸との間
距離夕２ 、台車の遊軸側勤軸位置から枕ばねまでの距
離を〆３、連結器高さを日とした時に、ｈ＝ＨＬ事−宝
全壱３ ………｛１’は い ｉ刀に、 て次
に第２図によりＩＣ−ＣＩ方式の機関車においては重軸
をィコラィズすると共に電動機釣鎖方向などは一合車内
では同一方向としてトルク反力を等しくさせる事を条件
にし、台車と車体との間の牽引力の伝達点高さつまり心
皿高さｈ′は、前記特競昭５２−２５７４０号（持開昭
５３一１１１９１７号公報参照）に開示されているよう
に、前後台車の心血間距離を２Ｌ，、台車の心血中心側
線からその前後枕ばねまでの距離をＬ３，Ｌ４、前後台
車の３動軸の中の中央勤軸間距離を２Ｌ５、台車の前記
中央勤軸と遊軸間距離をそ２、連結器高さを日とした時
、ｈ＝（ち−Ｌ，一Ｌ３十−十そ２匹日
…■Ｌ５十〆２であれば良いことが示されている。
ここで上記‘１’，■式を満足したＩＢ−ＢＩ及びＩＣ
−ＣＩ軸配置方式の機関車の牽引力発生時の藤車移動を
第１図及び第２図のそれぞれの下半部に線図で示すが、
これは上記先願の特関昭５４−１５１８号公報の第１図
及び特関昭５３−１１１９１７号公報の第１図に示した
ものと同じである。
−ＣＩ軸配置方式の機関車の牽引力発生時の藤車移動を
第１図及び第２図のそれぞれの下半部に線図で示すが、
これは上記先願の特関昭５４−１５１８号公報の第１図
及び特関昭５３−１１１９１７号公報の第１図に示した
ものと同じである。
その第１図のＩＢ−ＢＩ軸配置方式機関車を代表して、
その牽引力発生時の軸重移動を説明すると、心皿がレー
ル面上の規定された高さｈ‘こあることから、前後台車
間軸重移動と前後各台車内軸重移動が同時に発生し、そ
の前後台車間軸重移動は枕ばねの位置に士△ＷＡとして
生じるが、その台車間軸重移動は、各台車の２つの勤軸
がィコラィズされていることで、その２動軸の中間点と
遊軸との間で生じる台車内軸重移動と相殺し合って、各
台車の２動軸に何等影響を与えることなく則ち、勤鞠軸
重移動を発生させることなく、前後台車の遊軸のみに±
△ＷＢの軸重移動を生じることになる。これにて全ての
動軸は等しい軸重をもつようになる。なお第２図のＩＣ
−ＣＩ軸配置方式機関車の場合でも基本的には上記ＩＢ
−ＢＩ軸配置方式のものと同様で、第２図に示す如く前
後台車間軸重移動±△Ｗ＾′が台車内軸重移動に相殺さ
れて、遊軸のみに±△Ｗ８′の軸重移動が生じ、勤軸軸
車は生じ無いようになる。
その牽引力発生時の軸重移動を説明すると、心皿がレー
ル面上の規定された高さｈ‘こあることから、前後台車
間軸重移動と前後各台車内軸重移動が同時に発生し、そ
の前後台車間軸重移動は枕ばねの位置に士△ＷＡとして
生じるが、その台車間軸重移動は、各台車の２つの勤軸
がィコラィズされていることで、その２動軸の中間点と
遊軸との間で生じる台車内軸重移動と相殺し合って、各
台車の２動軸に何等影響を与えることなく則ち、勤鞠軸
重移動を発生させることなく、前後台車の遊軸のみに±
△ＷＢの軸重移動を生じることになる。これにて全ての
動軸は等しい軸重をもつようになる。なお第２図のＩＣ
−ＣＩ軸配置方式機関車の場合でも基本的には上記ＩＢ
−ＢＩ軸配置方式のものと同様で、第２図に示す如く前
後台車間軸重移動±△Ｗ＾′が台車内軸重移動に相殺さ
れて、遊軸のみに±△Ｗ８′の軸重移動が生じ、勤軸軸
車は生じ無いようになる。
このように遊軸のみに軸重移動を生じせしめて勤鞠軸重
移動を無くすようにする条件則ち、上記０１，■式は、
上記第１図及び第２図の軸重移動線図と上記持開昭５４
一１５１８号及び持関昭５３−１１１９１７号公報中の
軸重移動計算式の過程から見て、基礎となる勤鱗軸重及
び遊軸軸重と無関係に成立させることが鱗る。
移動を無くすようにする条件則ち、上記０１，■式は、
上記第１図及び第２図の軸重移動線図と上記持開昭５４
一１５１８号及び持関昭５３−１１１９１７号公報中の
軸重移動計算式の過程から見て、基礎となる勤鱗軸重及
び遊軸軸重と無関係に成立させることが鱗る。
逆に言えば上記の｛１’，（２｝式の条件を崩さなけれ
ば、軸重制限の異なる線区に入るのに有効となるように
勤藤軸重及び遊離軸車を変更しても、上述のように勤軸
騒車移動防止が図れることが推定できるのである。しか
して以下本発明の一美姉例を第３図により説明する。
ば、軸重制限の異なる線区に入るのに有効となるように
勤藤軸重及び遊離軸車を変更しても、上述のように勤軸
騒車移動防止が図れることが推定できるのである。しか
して以下本発明の一美姉例を第３図により説明する。
この第３図ではＩＢ−ＢＩ方式の機関車について示して
いるが、ＩＣ−ＣＩ方式の機関車に於いても全く同様に
適用可能である。ここで先ず第３図ａに示した機関車構
造について説明すると、１は車体、２，３は台車で、４
，５，６，７は動輪、８，９は遊軸、１０，１１は勤軸
の軸重ィコラィズ機構、１２，１３は枕ばね機構、１４
，１５は藤車制御用空気ばね機構、１６，１７は心皿、
１８は連結器を示している。
いるが、ＩＣ−ＣＩ方式の機関車に於いても全く同様に
適用可能である。ここで先ず第３図ａに示した機関車構
造について説明すると、１は車体、２，３は台車で、４
，５，６，７は動輪、８，９は遊軸、１０，１１は勤軸
の軸重ィコラィズ機構、１２，１３は枕ばね機構、１４
，１５は藤車制御用空気ばね機構、１６，１７は心皿、
１８は連結器を示している。
ここで軸重制御用空気ばね機構１４，１５は台車の横動
及びピッチングスイベル勤等を阻止する事の無い様な横
変位及び上下方向変位が可能なもので、取付位置の関係
で空気ばね単体でこれ等の変位が不可能な時にはリンク
またはコロでその変位を補足するようにしておく。また
、心皿１６，１７の高さｈは前記‘１｝式を満足する様
に構成しておく〈ことで、勤軸重が牽引力に関係なく軸
重移動を生じないようになっている。以上の如くＩＢ−
ＢＩ方式の機関車においてこの軸重制御機能について説
明すると、上記空気ばね機構１４，１５は何段階かの圧
力空気圧が切換作用出来る様になっており、牽引力発生
状況にかかわらず一定の力を車体と台車との間に作用さ
せる事が出来る様になっている。
及びピッチングスイベル勤等を阻止する事の無い様な横
変位及び上下方向変位が可能なもので、取付位置の関係
で空気ばね単体でこれ等の変位が不可能な時にはリンク
またはコロでその変位を補足するようにしておく。また
、心皿１６，１７の高さｈは前記‘１｝式を満足する様
に構成しておく〈ことで、勤軸重が牽引力に関係なく軸
重移動を生じないようになっている。以上の如くＩＢ−
ＢＩ方式の機関車においてこの軸重制御機能について説
明すると、上記空気ばね機構１４，１５は何段階かの圧
力空気圧が切換作用出来る様になっており、牽引力発生
状況にかかわらず一定の力を車体と台車との間に作用さ
せる事が出来る様になっている。
なお、その空気ばね機構１４，１５の内圧を一定に保持
する機構についてはすでに公知の実施例が数多〈あり、
またその内圧を何段階かに切換る事も行なわれているの
で詳細の説明を省略するが、その内圧が一定の圧力に保
持され、且つ何段階かに切換えられるものであると云う
前提として説明を行う。まず、上記空気ばね機構１４，
１５が仮に内圧零と考えた場合で、しかも機関車が静止
状態或いは無加速度で走行している状態時、即ち牽引力
を発生していない状態時は、第３図ｂに示す如く各台車
の動軸軸重は全てＷ，、遊軸軸重はＷ２となっている。
そしてその状態で機関車が牽引力を発生すると、第３図
ａの下半部に糠図で示す如く上記第１図のものと同様に
±△Ｗ＾の台車間軸重移動が生じ、且つその台車間軸重
移動が台車内軸重移動により相殺されて、遊軸のみに土
△ＷＢの軸重移動が発生する。その状態時の各動軸の軸
重は第３図ｂに示す如くＷ，で前述と変わらず、前後の
遊軸軸重はＷ２±△ＷＢとなる。ここまでは空気ばね機
横１４，１５が何等作用していないと仮定した場合であ
る。しかして、上記空気ばね機構１４，１５にある内圧
が加えられると、車体重量の一部がこの空気ばね機構１
４，１５で支えられ、ここで車体重量は変化が無いので
空気ばね機構１２，１３への荷重がその分だけ減少し、
台車２，３にはモーメントが加えられる。つまり空気ば
ね機構１４，１５の受圧面積がＡで空気ばね内圧がｐで
あるとすると、Ｐ＝Ａｐなる力が該空気ばね機構１４，
１５の位置で台車２，３に加わり、その分枕ばね機構１
２，１３の位置での台車２，３に対する荷重が減じ、こ
れにてＭ＝ＰＬ４なるモーメントが台車２，３に作用す
ることになる。この事から各動麹４，５，６，７に作用
する軸重変動はｗ３＝Ｚ学Ｚａ王；〆２） ………脚 また各遊離の軸重変動は ｗ４＝亥竿Ｚ−夕≧章参２＝２Ｗ３ ‐‐‐‐…‐側と
なる。
する機構についてはすでに公知の実施例が数多〈あり、
またその内圧を何段階かに切換る事も行なわれているの
で詳細の説明を省略するが、その内圧が一定の圧力に保
持され、且つ何段階かに切換えられるものであると云う
前提として説明を行う。まず、上記空気ばね機構１４，
１５が仮に内圧零と考えた場合で、しかも機関車が静止
状態或いは無加速度で走行している状態時、即ち牽引力
を発生していない状態時は、第３図ｂに示す如く各台車
の動軸軸重は全てＷ，、遊軸軸重はＷ２となっている。
そしてその状態で機関車が牽引力を発生すると、第３図
ａの下半部に糠図で示す如く上記第１図のものと同様に
±△Ｗ＾の台車間軸重移動が生じ、且つその台車間軸重
移動が台車内軸重移動により相殺されて、遊軸のみに土
△ＷＢの軸重移動が発生する。その状態時の各動軸の軸
重は第３図ｂに示す如くＷ，で前述と変わらず、前後の
遊軸軸重はＷ２±△ＷＢとなる。ここまでは空気ばね機
横１４，１５が何等作用していないと仮定した場合であ
る。しかして、上記空気ばね機構１４，１５にある内圧
が加えられると、車体重量の一部がこの空気ばね機構１
４，１５で支えられ、ここで車体重量は変化が無いので
空気ばね機構１２，１３への荷重がその分だけ減少し、
台車２，３にはモーメントが加えられる。つまり空気ば
ね機構１４，１５の受圧面積がＡで空気ばね内圧がｐで
あるとすると、Ｐ＝Ａｐなる力が該空気ばね機構１４，
１５の位置で台車２，３に加わり、その分枕ばね機構１
２，１３の位置での台車２，３に対する荷重が減じ、こ
れにてＭ＝ＰＬ４なるモーメントが台車２，３に作用す
ることになる。この事から各動麹４，５，６，７に作用
する軸重変動はｗ３＝Ｚ学Ｚａ王；〆２） ………脚 また各遊離の軸重変動は ｗ４＝亥竿Ｚ−夕≧章参２＝２Ｗ３ ‐‐‐‐…‐側と
なる。
これにて第３図ｃに示す如く各勤軸４，５，６，７の軸
重はそれぞれ等しくＷ，十Ｗ３と重くなり、各遊離８，
９の軸重はＷ２一２Ｗ３と軽くなる。その値は機関車が
牽引力を発生していない状態であるが、上述のごとく空
気ばね機構１４，１５にｐなる内圧を加えた状態で機関
車が牽引力を発生した場合は、上記各動軸４，５，６，
７に軸重は第３図ｃに示す如く牽引力を発生していない
時と変わらずＷ，十Ｗ３で、遊離８，９の軸重のみがＷ
２一２Ｗ３±△Ｗ８と変わる。つまり機関車が牽引力を
発生すると、前後台車間軸重移動により空気ばね機構１
２，１３の荷重が互いに変化するが、その変化に関係無
く空気ばね機構１４，１５の内圧ｐを一定に自動制御し
ておけ、且つ急激な牽引力の変化があった場合でも空気
ばね機構１４，１５のばね常数は枕ばね機構１２，１３
に比して十分小さくとれるので、その空気はね機構１４
，１５が内圧ｐを持っていても上記台車間軸重移動に影
響をもたらすことは殆ど無い。これにて上述のごとく空
気ばね機構１４，１５に内圧を加えて各動麹軸重を等し
く変動させた状態で機関車が牽引力を発生しても、前述
したと同様に台車間軸重移動を台車内軸重移動により相
殺して、遊軸のみ軸重移動Ｗ２一２Ｗ３十±△ＷＢを生
じ、勤軸には軸重移動が生じることなく、空気ばね機構
１４，１５の作用により変動されたＷ，十Ｗ３の値を全
ての動軸４，５，６，７が等しく保持するようになる。
なお、こうした事から、上記空気こまね機構１４，１５
の内圧ｐを種々段階的に変えてやることで、各動軸軸重
を相互に等しい状態で、適当に重くしたり軽くしたりす
ることができて、軸重制限の異なる線区を走行す。する
際に最も適した状態に勤鞠軸重を変動せしめることが可
能となる。なお、上記実施例において空気ばね機構１４
，１５を枕ばね機構１２，１３より車体中心側にずらし
て配したのは、空気ばね機構の信頼性の面から空気ぱね
自体やホースのパンク等による圧力低下を来たした時の
ことを考慮してのことであって、一般的に機関車におい
ては勤軸軸車を遊軸軸重よりも大きくとっているので、
空気ばね機構のパンク等で圧力低下を来たした時に、動
軸軸重が急に増加して走行区間の軸重限界を越えて軌道
に傷付けるような危険性を避けるべく、該勤藤軸重が軽
くなるように空気ばね機構を車体中心寄りに配したので
あるが、空気ばねのパ話クなど殆ど考えられないことか
ら、上述の如き勤軸軸重が軌道の軸車限界を越える心配
は不要であるというのであれば、枕ばね機構より車体外
端側にずらして空気ばね機構を配しても可であり、その
場合でも前述の実施例と略同様の効果を得ることが可能
である。
重はそれぞれ等しくＷ，十Ｗ３と重くなり、各遊離８，
９の軸重はＷ２一２Ｗ３と軽くなる。その値は機関車が
牽引力を発生していない状態であるが、上述のごとく空
気ばね機構１４，１５にｐなる内圧を加えた状態で機関
車が牽引力を発生した場合は、上記各動軸４，５，６，
７に軸重は第３図ｃに示す如く牽引力を発生していない
時と変わらずＷ，十Ｗ３で、遊離８，９の軸重のみがＷ
２一２Ｗ３±△Ｗ８と変わる。つまり機関車が牽引力を
発生すると、前後台車間軸重移動により空気ばね機構１
２，１３の荷重が互いに変化するが、その変化に関係無
く空気ばね機構１４，１５の内圧ｐを一定に自動制御し
ておけ、且つ急激な牽引力の変化があった場合でも空気
ばね機構１４，１５のばね常数は枕ばね機構１２，１３
に比して十分小さくとれるので、その空気はね機構１４
，１５が内圧ｐを持っていても上記台車間軸重移動に影
響をもたらすことは殆ど無い。これにて上述のごとく空
気ばね機構１４，１５に内圧を加えて各動麹軸重を等し
く変動させた状態で機関車が牽引力を発生しても、前述
したと同様に台車間軸重移動を台車内軸重移動により相
殺して、遊軸のみ軸重移動Ｗ２一２Ｗ３十±△ＷＢを生
じ、勤軸には軸重移動が生じることなく、空気ばね機構
１４，１５の作用により変動されたＷ，十Ｗ３の値を全
ての動軸４，５，６，７が等しく保持するようになる。
なお、こうした事から、上記空気こまね機構１４，１５
の内圧ｐを種々段階的に変えてやることで、各動軸軸重
を相互に等しい状態で、適当に重くしたり軽くしたりす
ることができて、軸重制限の異なる線区を走行す。する
際に最も適した状態に勤鞠軸重を変動せしめることが可
能となる。なお、上記実施例において空気ばね機構１４
，１５を枕ばね機構１２，１３より車体中心側にずらし
て配したのは、空気ばね機構の信頼性の面から空気ぱね
自体やホースのパンク等による圧力低下を来たした時の
ことを考慮してのことであって、一般的に機関車におい
ては勤軸軸車を遊軸軸重よりも大きくとっているので、
空気ばね機構のパンク等で圧力低下を来たした時に、動
軸軸重が急に増加して走行区間の軸重限界を越えて軌道
に傷付けるような危険性を避けるべく、該勤藤軸重が軽
くなるように空気ばね機構を車体中心寄りに配したので
あるが、空気ばねのパ話クなど殆ど考えられないことか
ら、上述の如き勤軸軸重が軌道の軸車限界を越える心配
は不要であるというのであれば、枕ばね機構より車体外
端側にずらして空気ばね機構を配しても可であり、その
場合でも前述の実施例と略同様の効果を得ることが可能
である。
この発明は上述した如くなしたから、ＩＢ−ＢＩ又はＩ
Ｃ−ＣＩ方式の機関車に於いて、動車中軸重移動防止と
共に勤雛軸重の可変制御が具合良く行ない得て、藤車制
限の異なる線区に入って走行する場合に非常に有利とな
る軸重移動防止及び軸重可変機能を有する機関車構造で
ある。
Ｃ−ＣＩ方式の機関車に於いて、動車中軸重移動防止と
共に勤雛軸重の可変制御が具合良く行ない得て、藤車制
限の異なる線区に入って走行する場合に非常に有利とな
る軸重移動防止及び軸重可変機能を有する機関車構造で
ある。
【図面の簡単な説明】
第１図及び第２図はすでに提案されている勤鞠軸重移動
が無い機関車構造の概略的説明図、第３図ａは本発明の
一実施例を示す機関車構造の概略及びその麹重移動の説
明図、第３図ｂは同上実施例における空気ばね機構の内
圧０又は０に近い状態時の各藤の軸重の絶対値を示す図
、第３図ｃは同上実施例における空気ばね機構の内圧を
ある段階上昇した時の各藤の軸重の絶対値を示す図であ
る。 １・・・・・・車体、２，３・・…・台車、４，５，６
，７・・・・・・動軸、８，９・・・・・・遊軸、１０
，１１……ィコラィズ機構、１２，１３・・…・枕ばね
機構、１４，１５・・・・・・空気ばね機構、１６，１
７・・・・・・′０皿、１８・・・・・・連結器。 第１図 第２図 第３図
が無い機関車構造の概略的説明図、第３図ａは本発明の
一実施例を示す機関車構造の概略及びその麹重移動の説
明図、第３図ｂは同上実施例における空気ばね機構の内
圧０又は０に近い状態時の各藤の軸重の絶対値を示す図
、第３図ｃは同上実施例における空気ばね機構の内圧を
ある段階上昇した時の各藤の軸重の絶対値を示す図であ
る。 １・・・・・・車体、２，３・・…・台車、４，５，６
，７・・・・・・動軸、８，９・・・・・・遊軸、１０
，１１……ィコラィズ機構、１２，１３・・…・枕ばね
機構、１４，１５・・・・・・空気ばね機構、１６，１
７・・・・・・′０皿、１８・・・・・・連結器。 第１図 第２図 第３図
Claims (1)
- １ 車体前後端側に遊軸を車体中心側に動軸を有する互
いに前後対称形な一対の台車を備えた１Ｂ−Ｂ１又は１
Ｃ−Ｃ１軸配置方式の機関車に於いて、上記前後各台車
内の複数の動軸間でその動軸軸重を等しくする動軸重イ
コライズ機構を設ける共に、上記１Ｂ−Ｂ１軸配置方式
機関車の場合は、車体と前後各台車との間の牽引力の伝
達点高さｈを、前後台車の車体荷重を受ける枕ばね機構
間距離を２Ｌ＿１、台車の動軸間距離を２ｌ＿１、台車
の動軸と遊軸との間距離をｌ＿２、台車遊軸側動軸位置
から枕ばねまでの距離をｌ＿３、連結器高さをＨとした
時に、ｈ＝Ｈ（ｌ＿２＋ｌ＿３）／（Ｌ＿１＋ｌ＿２＋
ｌ＿３） の関係式を満する位置に設定し、又上記１Ｃ
−Ｃ１軸配置方式機関車の場合は、車体と前後各台車と
の間の牽引力の伝達点高さｈ′を、前後台車の心皿間距
離２Ｌ＿１、台車心皿中心線からその前後枕ばねまでの
距離をＬ＿３，Ｌ＿４、前後台車の３動軸の中の中央動
軸間距離を２Ｌ＿５、台車の前記中央動軸と遊軸間距離
をｌ＿２、連結器高さをＨとした時、ｈ′＝（Ｌ＿５−
Ｌ＿１−Ｌ＿３＋Ｌ＿４＋ｌ＿２）Ｈ／（Ｌ＿５＋ｌ＿
２） の関係式を満足する位置に設定し、且つ上記１Ｂ
−Ｂ１及び１Ｃ−Ｃ１軸配置方式機関車いずれの場合も
車体と前後各台車との間の前記枕ばね機構から前後方向
にずれた位置に配して車体荷重を上記枕ばねと分け合つ
て該台車にその動軸と遊軸との間で、軸重移動を生じせ
めるモーメントを与える空気ばね等の軸重可変機構をそ
れぞれ設けて構成したことを特致とする１Ｂ−Ｂ１又は
１Ｃ−Ｃ１軸配置方式の軸重移動防止及び軸重可変機能
を有する機関車構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2544279A JPS6021104B2 (ja) | 1979-03-05 | 1979-03-05 | 軸重移動防止及び軸重可変機能を有する機関車構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2544279A JPS6021104B2 (ja) | 1979-03-05 | 1979-03-05 | 軸重移動防止及び軸重可変機能を有する機関車構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55119558A JPS55119558A (en) | 1980-09-13 |
| JPS6021104B2 true JPS6021104B2 (ja) | 1985-05-25 |
Family
ID=12166109
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2544279A Expired JPS6021104B2 (ja) | 1979-03-05 | 1979-03-05 | 軸重移動防止及び軸重可変機能を有する機関車構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6021104B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01107409A (ja) * | 1987-10-21 | 1989-04-25 | Toshiba Electric Equip Corp | 照明器具 |
-
1979
- 1979-03-05 JP JP2544279A patent/JPS6021104B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01107409A (ja) * | 1987-10-21 | 1989-04-25 | Toshiba Electric Equip Corp | 照明器具 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS55119558A (en) | 1980-09-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN110155111B (zh) | 轨道车辆的转向架构架、轨道车辆的转向架及轨道车辆 | |
| CN103930329B (zh) | 铁道车辆用转向架的转向方法和装置以及转向架 | |
| US4320811A (en) | Articulated vehicle drive and control system | |
| CN217415755U (zh) | 一种构架式齿轨转向架、铁路车辆及铁路系统 | |
| JPS6021104B2 (ja) | 軸重移動防止及び軸重可変機能を有する機関車構造 | |
| JP2738114B2 (ja) | 鉄道車両用二軸台車 | |
| CN210653117U (zh) | 一种差速轮控径向转向架 | |
| EP3885230B1 (en) | Bogie and rail vehicle | |
| US2756690A (en) | Railway truck | |
| CN106428294A (zh) | 一种零偏差无轨列车 | |
| CN206358249U (zh) | 一种零偏差无轨列车 | |
| JPS6127223B2 (ja) | ||
| JPS59230859A (ja) | 鉄道車両用台車 | |
| CN119568208B (zh) | 一种体悬式动力并联驱动装置、转向架及轨道车辆 | |
| JPH0371304B2 (ja) | ||
| JP4297567B2 (ja) | 鉄道車両用一軸台車 | |
| US3244116A (en) | Vehicle axle | |
| JPS6021106B2 (ja) | １ａ−ｂ−ａ１方式の機関車構造 | |
| JP2000062482A (ja) | ホイールクレーン | |
| JPS6067259A (ja) | 鉄道車両用電動台車 | |
| JPS6121861B2 (ja) | ||
| JPS6021105B2 (ja) | 機関車構造 | |
| JPH09156502A (ja) | 高粘着車両 | |
| JPS6021100B2 (ja) | 機関車用軸重移動防止装置 | |
| JPS609946B2 (ja) | 軸重移動防止機関車構造 |