JPS60215461A - 車両のブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動二輪車その他の車両におけるブレーキ装
置に関する。

従来この種のブレーキ装置として、車両。車輪、例えば
自動二輪車の前輪の両側にそれぞれ第１ブレーキ手段と
第２ブＶ−キ手段とを並設し、第１ブレーキ手段を車体
に対して揺動可能なトルクアーム上に取り付けるととも
に、この第１ブレーキ手段を第１のマスターシリンダを
介してブレーキレバーその他のブレーキ操作子によって
作動させ、この時前記トルクアームに生ずる回動力によ
って第２のマスターシリンダを作動させ、該第２マスタ
ーシリンダに発生する油圧タホース等の導管部材によっ
て前記第２ブレーギ手段に導き、該ｆｌｆ＋圧により第
２ブレーギ手段を作動させるようにしたものが知られて
いる（例えば特開昭５（ｉ　−４１５７８１号公報参照
）、Ｓ ところで、このような油圧式のブレーキ装置においては
、組立工後ブレーキ系統にブレーキ浦７封入する際、ま
たはブレーギ油の交換時等に、系内に混入したエアを抜
く必要がある。しかし、上記のような第２マスターシリ
ンダを有するブレーキ装置においては、第２マスターシ
リンダから第２ブＶ−キ手段までの油圧系統のエア抜き
が比較的困難であった。すなわち、第２マスターシリン
ダと第２ブレーキ手段を接続する導管部旧は、車輪の一
方側から他方側へ、車輪の上方なま１こいで配設しなけ
ればならないので、この導管部材内の最も高い位置にエ
アが集って滞留し易く、このエアを第２ブＶ−キ手段に
設けられたブリーダバルブから抜くこと々Ｓ困難であっ
た。

従って本発明は、上記のような従来の装置を改良して、
油圧系統からのエア抜きを容易に行えるブレーキ装置を
提供することを目的とするものである。

この目的を達成するため、本発明は、前記導管部椙の最
上方位置付近に自動エア抜さ装置を設けたことを特徴と
する。

以下、添４１図面に示す実施例により本発明を説明する
。

第１図は本発明によるブレーキ手段を備えた自動二輪車
の前輪部分乞示す斜視図、第２図は同前輪部分におけろ
ブレーキ装置各部の配置ならびに油圧系統！示す図面で
ある。■は前輪で、左右１対のフロントフォーク２によ
って車体に支持されている。フロントフォーク２の上端
部はハンドル３に連結されており、ハンドル３によって
前輪ｌの操縦が行われろ。フロントフォーク２は互いに
摺動自在に嵌合されにフォークボトムケース４と［ フォークバイブ疫から成り、左右のフォークボトムケー
ス４．４はフォークスタビライザ６によって互いに連結
されており、その下方にフェンダ−７が設けられている
。

車輪１の左右両側にはそれぞれブレーキディスク８．９
が固定されており、これらのブレーキディスクを挾んで
それぞれ第１のブレーキキャリパ（第１のブＶ−ギ手ｌ
９）１０と第２のブレーキキャリパ（第２のブレーキ手
段）１１とが設けられている。これらのブレーキキャリ
パ１０．１１は、Ｐｉｌ知のように、油圧シリンダ７内
蔵し、該シリンダとピストンに作用するＭＩ＋圧によっ
て左右１対のブレーキパッド間に前記ブレーキディスク
を挾みイ・］けることにより車輪１を制動する。、第１
のブレーキキャリパ１０は、第２図に示すように、前車
軸１２を中心として揺動でさるトルクアーム（支持部材
）　１３上に設けられており、従ってブＶ−キキャリパ
１０のブレーキパッドがブレーキディスク８と連関した
時に車輪ｌとともに第２図において反時計方向３− へ回動しようとする。

ハンドル３には、ブＶ−キンバー１４とこのブレーキン
バー１４に連動する１次マスターシリンダ１５が設けら
れている。そしてｌ・１次マスターシリンダ１５は１次
油圧ホース１６によって前記第１のブレーキキャリパ１
０に接続されており、ブＶ−キレパー１４の操作に応じ
て圧油がブレーキキャリパ１０に送給され、該キャリパ
１０が作動する。第１のブレーキキャリパ１０が作動す
ると、前述のように、トルクアーム１３に回動力が生ず
るカ、トルクアーム１３の外端部１３１は２次マスター
シリンダ１７のピストンに衝合しており、トルクアーム
１３の回動力によりこのピストンが作動して２次マスタ
ーシリンダ１７内に油圧が生じ、２次油圧ホース（導管
部材）１８上通じて第２のブＶ−キキャリパ１１に圧油
が送給され、該キャリパ１１が作動する。

２次マスターシリンダ１７は２次リザーブホース１９を
通じて２次すザーブタンク加に接続されている６２次リ
ザーブタンク加は左右のフォークバイブ５．５を連結す
る連結部材２１に固着されており、４− ２次マスターシリンダ１７の作動時にブンーキ油カ２次
マスターシリンダ１７から２次すザーブタンク加へ排出
され、また２次リザーブタンク２０か６２次マスターシ
リンダ１７へ補給されろ。

２次油圧ホース１８は、第１図に示すように、２次マス
ターシリンダ１７から上方へ延ヒ、フェンターフの上面
を超えた後下行して第２のブレーキキャリパ１１　ＶＣ
達しているが、その最高位置すなわち　□フェンダ−７
の上面位置に後述する自動エア抜き装置２２が介挿され
ている。自動エア抜き装置２２はフォークスタビライザ
６に固着されており、エア抜さホース路によって２次す
ザーブタンク加に接続されている。

第３図ないし第５図は２次マスターシリンダ１７の詳細
を示す図面である。２４はシリンダ本体で、シリンダ室
５を備えている。シリンダ本体２４はボルト穴５１によ
りボルト７介してフォークボトムケース４に取り付けら
れている。シリンダ室５はリリーフボートあおよびサプ
ライボート２７を通じて前記２次すザーブ小−７１９に
接続され、２次リザ−ブタンク？ｆＪＶＣ厘通している
。またシリンダ室５の前端には送出口開が設けられてお
り、図示してないチェックバルブを介して前記２次油圧
ホースＩ８に接続されている。ピストン２９はリターン
スプリング３０によって後方へ向って付勢され又おり、
かつ後方部に投げられた肩部３１がシリンダ本体２４に
植設されたボルトの先端部から成るストッパ３２と係合
することにより後退運動を制限されている。

３３ハブライマリカツフ゛、３４はセカンダリカツフ”
、３５はさび、ごみ等の侵入を防止するためのダストシ
ールである。

シリンダ本体２４の後方部は、第３図および第４図に示
すように、下方に向って開放されており、この開放部の
後端に中央に切欠部３６を有する二股状の端壁３７が設
けられている。そして前記トルクアーム１３の外端部１
３１に設けられた係合部１３□が一前記切欠部３６を通
って前記開放部内に突出し、その左右の張出部１３．が
前記端壁３７と係合することにより、トルクアーム１３
が支持されている。

第１のブレーキキャリパ】０が作動すると、前述のよ５
に、トルクアーム１３が前方へ回動し、係合部１３２が
ピストン２９の後端に割合して該ピストン２９ヲリター
ンスプリング３０に抗して前方へ押し進める。そしてプ
ライマリカップ３３がリリーフボート２６を通過すると
、油圧系が密封されるので、シリンダ案内にピストンの
押イ」け力に応じた油圧が発生し、この油圧が２次油圧
ホース＋８’Ｑ通じて第２のブレーキキャリパ１１に伝
達される。制動が解除されろと、上昇していた油圧およ
びリターンスプリング３０によってピストン２９は元の
位置へ戻されるが、この時プライマリカップの外周がた
わむことにより、ブレーキ油が背後からシリンダ室部内
に補給され圧力のバランス？　ｆｆｉつので、ピストン
２９はすばやく戻ることかでさる。

ピストン２９の前端にはゴム等から成る緩衝部片３８が
設けられており、ピストン２９がシリンダ室５の端面に
急速に突き当った場合の衝撃を緩和する。

トルクアーム１３の前記張出部１３．とシリンダ本体２
４の前記端壁３７との間にも同様な緩衝部片３９が設け
られており、制動解除時に生ずる異音を防止している。

シリンダ本体２４の後方には、前記ストッパ３２に近接
して操作穴４０が設けられており、通常は、ストッパ３
２　Ｙ　形成するボルトのワッシャを兼ねたカバー４１
で覆われ又いる。この操作穴４０は、第５図に示すよう
に、ドライバー４２等を挿入してその先端をピストン２
９の係合溝４３に係合させ、矢印で示すように動かして
ピストン２９を手動で往復させるためのもので、２次マ
スターシリンダ１７から第２のブレーキキャリパ１１に
至る２次油圧系のエア扱きに使用される。

自動エア抜さ装置２２は、前述のように、２次油圧ホー
ス！８にその最高位置において介挿されており、フォー
クスタビライザ６に固着されているが、第６図はその取
り付は状態を示す。同図に示すように、自動エア抜さ装
置２２は、フォークスタビライザ６にねじ止やされたス
テー４４にねじで固着されており、その一端に２次マス
ターシリンダ１７からの２次油圧ホース部分１８．がホ
ースジヨイント４５％によって接続され、他端に第２の
ブレーキキャリパ１１へ通じる２次油圧ホース部分１８
２が同様なホースジヨイント４５２を介して接続されて
いる。

そしてこの自動エア抜き装置２２の上部はホースジヨイ
ント４５．フ介してエア抜さホース２３に接続されてい
る。

自動エア抜き装置２２は、第７図に示すように、エア溜
り室４６と、このエア溜り室４６から上方へ延びるエア
抜き管４７と、エア溜り室７１６内に納められた球状の
フロート４８とから成っている。フロート４８は見掛け
の比重７２次油圧ホース１８内のブレーキ油の比重より
小さくシ又あり、エア溜り室４Ｇがブレーキ油で満にさ
れている時には、浮力によりエア溜り室４６の頂壁へ押
何けられてエア抜き管４７乞閉塞する。エア溜り室４６
内にエアが存在すると、このエアはエア溜り室４６の上
方に集まり該室内の液面が低下するので、フロート／Ｉ
８も下降してエア扱さ管４７を開放し、エアはエア抜き
管４７を通って２次リザーブタンク２０へ逃げろ。

ブＶ−キ装置の組立後またはブレーキ曲交換のためにブ
レーキ曲ケ抜さ取った後、新しいブレーキ油を２次油圧
系内に注入するには、２次すザーブタンク加にブレーキ
油を入れ、第５図に示したようにドライバー４２等で２
次マスターシリンダ１７のピストン２９Ｚ往復させて、
前記２次リザーブタンク２０内のブレーキ油を系内に送
り込む。次いで、系内に残留しブレーキ油に混入してい
る空気を追い出すためのエア抜き操作を行うが、このエ
ア抜き操作は従来はブレーキキャリパ１１に設けられて
イア）ブリーダバルブ４９のみによって行われていた。

すなわち、ピストン２９ン前進させて系内に圧力をかけ
た状態でブリーダバルブ４９をゆるめて再び締め、次に
ピストン２９７解放し、ピストン２９が完全に後退した
ら数秒間放置しに後再び同じ操作を繰り１返す。そして
ブリーダバルブ４９から気泡が出なくなるまでこの操作
ン行うことによりエア抜さを行っていたが、１２次油圧
ホーヌ１８はサイホン状をなしているＫめ、エア（気泡
）は液内を上昇してその最高位置に溜り易く、このエア
をブリーダバルブ４９から抜くにはかなりの時間を要し
た。本実施例においては、上記のようにエアの溜り易い
最高位置に自動エア抜き装置２２が設けられており、該
装置２２によってエアが自動的に抜かれるので一エア抜
き操作ン容易に、かつ短時間で行うことかでさろ。また
２次油圧累にブレーキ油なｔ主入する際にも、自動エア
抜さ装置２２を通じて系内の空気が追い／Ｊｊされるの
で、メｉ：入が容易である。

第８図は自動エア抜さ装置２２の他の実施例７示す。こ
の実施例においては、フロート４８Ｙ使用浮力の不足を
スプリング５０の押圧力により補っており、このように
すれば例えば鋼球等ブレーギ油より比重の大言なフロー
ト４８Ｙ使用することもでさる。

以上の通り、本発明にＪ６いては、車両の車輪に第１お
よび第２のブレーキ手段を設け、前記第１のブレーキ手
段の作動時に該ブレーキ手段の支持部材に生ずる回動力
により油圧７発生する油圧発生手段と前記第２のブレー
キ手段と乞導管部材で接続して、前記油圧により前記第
２のブレーキ手段を作動させるようにした車両のブレー
キ装置において、前記導管部材の最上方位置付近に自動
エア抜さ装置乞設けたので、前記油圧発生手段から第２
のブレーキ手段に至る油圧系統からのエア抜きを容易に
かつ短時間で行うことかでざる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるブレーキ装置を備えた自動二輪車
の前輪部分を示す斜視図、第２図は同前輪部分におけろ
ブレーキ装置各部の配置ならびに油圧系統を示す図面、
第３図は２次マスターシリンダの断面図、第４図は２次
マスターシリンダの後部を第３図の矢印■方向に見た下
面図、第５図は２次マスターシリンダの手動操作を示す
図面、第６図は自動エア抜さ装置の取付図、第７図は自
動エア抜さ装置の内部構成と作用を説明する図面、第８
図は自動エア抜さ装置の他の実施例を示す図面である。 ｌ・・・前輪、１０・・・第１のブレーキキャリパ（第
１のブレーキ手段）、１１・・・第２のブレーキキャリ
パ（第２のブレーキ手段）、１３・・・トルクアτム（
支持部材）、１７・・・２次マスターシリンダ（油圧発
生手段）、Ｌ８・・・２次油圧ホース（導管部材）２２
・・・自動エア抜き装置。 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の車輪に第１および第２のブレーキ手段を設け、前
   記第１のブレーキ手段の作動時に該ブレーキ手段の支持
   部材に生ずる回動力により油圧を発生する油圧発生手段
   と前記第２のブレーキ手段とを導管部材で接続して、前
   記油圧により前記第２のブレーキ手段を作動させるよう
   にした車両のブレーキ装置において、前記導管部材の最
   上方位置付近に自動エア抜さ装置を設けたことを特徴と
   するブレーキ装置。