JPS602206B2 - トラクタ−等における変速装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、エンジンから車輪等の最終駆動手段に至る
走行動力伝動径路中に、油圧クラッチ式変速装置と歯車
変速装置とを直列的に配して設けてある、トラクターと
かコンバインとか乗用田植機とかの自走式作業者（以下
、「トラクター等」という。

）における変速装置に関するものである。トラクター等
の車糠は、種々の条件の地面上を走行せしめられるもの
であり、また走行動力の変速段数が多いものであって、
これよりして発進加速度を一定にする等のコントロール
が極めて困難なものである。

この発明は、トラクター等における走行動力の変速装置
を上記のように構成する場合において、油圧クラッチ式
変速装置の作動開始条件を広範囲に選択し得るようにし
、もって上記のようなコントロールを容易にしようとす
るものであって、この課題の下に開発されたこの発明の
変速装置は、次のように構成されるものである。すなわ
ちこれを図示の実施例について説明すると、先ずトラク
ター等における走行動力の伝動機構は、第１図に示すよ
うに、エンジン１により回転駆動される駆動軸２を、該
駆動軸２に並列させた中間軸３に、該両軸２，３間に配
設された油圧クラッチ式の主変速装置４を介し連動連結
し得るようになすと共に、駆動藤２の延長部に遊鼓され
中間軸３により回転せしめられる減圧歯車群と、上記中
間軸３の延長線上に設けられた別の中間鞠５上のシフト
歯車群とでもつて構成された歯車変速式の副変速装置６
を、上記主変速装置４の後段に設け、中間軸５は、差動
装置７を介して走行駆動車輪８の車軸８ａに連動連結し
て、構成されており、より具体的には、次のようなもの
とされている。すなわち、先ず前記主変速装置４の構成
を第１図について説明すると、この主変速装置４は、駆
動軸２に鉄着されたＦＩ歯車９と中間軸３に遊隊されこ
のＦＩ歯車９と噛合わされたＦＩ歯車１０との組合せか
ら成るＦＩ変速歯車ユニットと、駆動軸２に鮫着された
Ｆ２歯車１１と中間軸３に遊隊されこのＦ２歯車１ １
と噛合わされたＦ抜歯車１２との組合せから成るＦ２変
、遠歯車ユニットと、駆動軸２に鉄着されたＦ＄歯車１
３と中間軸３に遊嫁されこのＦ＄歯車１３に噛合わさ
れたＦ３歯車１４との組合せから成るＦ３変速歯車ユニ
ットと、駆動軸２に横着されたＲ歯車１５と遊転自在に
支持されこのＲ歯車１５と噛合わされたＲ中間歯車１６
と中間軸３に遊嫁されこのＲ中間歯車１６に噛合わされ
たＲ歯車１７との組合せから成るＲ変速歯車ユニットと
の４組の変速歯車ユニットを備えたものに構成されてお
り、上記のＦＩ変速歯車ユニット９，１０にはＦＩ油圧
クラッチ１８を、Ｆ多変速歯車ユニット１ １，１２に
はＦ２由圧クラッチ１９を、Ｆ３変速歯車ユニット１
３，１ ４にはＦ３由圧クラッチ２０を、Ｒ変速歯車ユ
ニット１５，１６，１７にはＲ油圧クラッチ２１を、そ
れぞれ配設してあって、一方の摩擦板を中間軸３上のク
ラッチハウジングに、他方の摩擦板を上記各遊抜歯車１
０，１２，１４，１７に、それぞれクラッチ軸線方向に
擢動のみ自在に支持させて、多板式の油圧クラッチに構
成されているこれらの油圧クラッチ１８一２１の何れか
一を選択的に鉄入させることにより、その油圧クラッチ
が属する何れか一の変速歯車ユニットを介して、駆動軸
２と中間軸３間を連動連結し得るように構成されている
。

次に再び第１図について、前記副変速装置６の構成を説
明しておくと、この劇変速装置６は、前記中間軸３，５
間に配された噛合いクラッチ２２と、中間軸３端に該軸
３と一体的に形成された歯車２３であって上記噛合いク
ラッチ２２の一方の噛合片２２ａを形成された歯車２３
と、中間軸５にスプライン鉄合されたシフト歯車２４で
あって上記噛合いクラッチ２２の他方の噛合片２２ｂを
形成されたシフト歯車２４と、そのボス部分を共通とし
て中間軸５にスプラィソ隊合された一体的な２個のシフ
ト歯車２５，２６と、そのポス部分を共通として駆動軸
２に遊鉄された一体的な４個の歯車２Ｔ，２８，２９，
３０であって基端の歯車２７を歯車２３に噛合わせるこ
とにより中間軸３と一体的に回転するようにされている
４個の歯車２７−３０と、駆動藤２と中間軸５とに平行
させて設けられた麹３１にそのボス部分を共通として遊
隊された２個の歯車３２，３３であって基端側の歯車３
２を歯車３０‘こ噛合わせることにより中間軸３と一体
的に回転するようにされている２個の歯車３２，３３と
、駆動軸２にそのボス部分を共通として遊嫁された２個
の歯車３４，３５であって大径側の歯車３４を歯車３３
に噛合わせることにより歯車３２，３３同様に中間軸３
と一体的に回転するようにされている２個の歯車３４，
３５とでもつて構成されており、中間軸５上のシフト歯
車２４に形成されたシフター鉄合溝３６に競合されるシ
フトフオーク（第４図）とシフト歯車２５，２６に形成
されたシフター俵合溝３７に鉄合されるシフトフオーク
（第４図）とをそれぞれ第４図に示すチェンジレバーに
より作動させてシフト歯車２４，２５，２６を中間軸５
上で変位させて変速を得るようになされていて、シフト
歯車２６を歯車３５に噛合わせると１遠（超低速）が、
シフト歯車２６を歯車３川こ噛合わせると２遠が、シフ
ト歯車２５を歯車２９に噛合わせると３速が、シフト歯
車２４を歯車２８に隣合わせると４速が、それぞれ得ら
れるように歯車比が定められており、またシフト歯車２
４を変位させて噛合片２２ａ，２２ｂを噛合わせて隣合
いクラッチ２２を作動させるときは、中間軸２，５間が
直結されて５途が得られるようになされている。

すなわち、図示のトラクターの走行駆動は、主変速装置
４により、ＦＩ油圧クラッチ１８の搬入によりＦＩ変速
歯車ユニット９，１０を作動させた前進１遠と、Ｆ２油
圧クラッチ１９の鉄入によりＦ多変速歯車ユニット１１
，１２を作動させた前進２速と、Ｆ３由圧クラッチ２０
の搬入によりＦ３変速歯車ユニット１３，１４を作動さ
せた前進３遠と、Ｒ油圧クラッチ２１の鼓入によりＲ変
速歯車ユニット１５，１６，１７を作動させた後進１遠
との４段に切換え可能であるが、さらに上記の副変速装
置６により、上記の各段において５段に変速可能とされ
ているのである。以上のように、エンジン１から最終駆
動手段である走行駆動車輪８に至る動力伝導経路中に、
主変速装置４と劇変速装置６との２組の変速装置４，６
を直列に配設し、主変速装置４にては４段の変速を、副
変速装置６にては５段の変速を、それぞれ得るようにな
されているのであるが、主変速装置における前記油圧ク
ラッチ１８一２１を選択的に作動させるための機構は、
次のように構成されている。

すなわちこれを第２，３図について説明すると、このた
めのクラッチ作動油の給排機構は、第２図に示すように
油タンク３８より油圧クラッチ１８−２１に作動油を給
排するものに構成されていて、油タンク３８から油圧ク
ラッチ１８一２１に至る、油圧ポンプ３９を挿入された
給油回路４０１こは、図示の切換弁４１、つまり図示の
中立位置Ｎと、ＦＩ油圧クラッチ１８に給油するＦＩ位
置と、Ｆ２由圧クラッチ１ ９に給油するＦ２位置と、
Ｆ３由圧クラッチ２０に給油するＦ３位置と、Ｒ油圧ク
ラッチ２１に給油するＲ位置との４位置に切換え可能な
切換弁４１を挿入してあり、通例のように、この切換弁
４１よりも前段において給油回路４０‘こ接続された分
岐回路４２には給油回路４０の油圧、したがって油圧ク
ラッチ１８−２１の作動油圧を設定するための鯛圧弁機
構４３が挿入され、また油タンク３８に通じるこの分岐
回路４２には、これもまた通例のように、該調圧弁機構
よりも後段で潤滑油圧設定用の調圧弁４４を挿入すると
共に、この調圧弁４４の前位より潤滑油の供給回路４５
を分岐回路４２よりさらに分岐させて、該供給回路４５
を、図示の場合には中間軸３内より油圧クラッチ１８−
２１における摩擦坂部位へと導いてあるが、上記の調圧
弁機構４３における調圧弁は特に、次のように構成され
ている。

すなわちこの調圧弁機構は、第２，３図に示すように、
この発明に従って、互に並列に接続された第１及び第２
の調圧弁４６，４７を備えたものに構成されており、こ
れらの各論圧弁４６及び４７はそれぞれ、この発明に従
って、次のようなものに構成されているのである。すな
わち、先ず第１の調圧弁４６の構成を第３図について説
明すると、この第１の調圧弁４６は、通例のように、圧
力設定用バネ４８により後退方向に移動附勢された進退
自在な弁体４９を備えており、この弁体４９は、該弁体
４９の小径部４９ａ外周と該弁体４９に穿段された油穴
５０とを介して該弁体４９背後の油室５１に作用せしめ
られる入口ボート５２の油圧によりバネ４８のバネ力に
抗して図示鎖線位置まで前進せしめられると、上記４・
蓬部４９ａ外周先端位置で入口ボート５２と出口ボート
５３間を蓮通させ、出口ボート５３方向に油をリリーフ
させるものであるが、この第１の調圧弁４６における上
記圧力設定用バネ４８の先端を受けるバネ受部村５４は
、この発明に従って、特に進退自在に支持されており、
このバネ受部村５４の位置を変更調節することでバネ４
８の圧縮度、したがってこの調圧弁４６にて給油回路４
０１こ設定される油圧を変更し得るようにされている。

そして図示の場合には、支軸５５の鞠線まわりで回鰍自
在とされた回動金物５６をバネ受部材５４後端面に、該
後端面に突設せる２側壁間の溝内において薮当させると
共に、この回動金物５６の上面に固着せるナット５７に
螺合した螺杵５８を該回動金物５６を貫通させて、この
螺村５８の先端を、矢印Ａ方向に進退自在な進退杵５９
の上面に形成せる次のようなカム面、つまり谷部６０ａ
と、比較的低い山部６０ｂと、比較的高い山部６０ｃと
を備えたカム面に接当させ、進退杵５９を進退させて螺
杵５８を山都６０ｂないし６０ｃに度当位置させると、
該螺村５８を支持せる回動金物５６の支軸５５まわりで
該山都の高さに相当するだけ、バネ受部材５４の押込む
方向に回動変位し、相当量だけ圧力設定用バネ４８が圧
縮されてそのバネ強度を増大し、これにより第１の調圧
弁４６による設定圧力が高められるようになされている
。次に第２の調圧弁４７の構成を同様に第３図について
説明すると、この調圧弁４７も適例のように、圧力設定
用バネ６１により後退方向に移動附努された進退自在な
弁体６２を備えており、この弁体６２は、該弁体６２の
小軽部６２ａ外周と該弁体６２に穿設された油穴６３と
を介し該弁体６２の背後の油圧６４に作用せしめられる
入口ボート６５の油圧によりバネ６１のバネ力に抗して
図示鎖線位置まで前進せしめられると、上記小径部６２
ａ外周先端位置で入口ボート６５と出口ボート６６間を
蓮通させ、出口ボート６６方向に油をリリーフさせるも
のであるが、この第２の鯛圧弁４７における圧力設定用
バネ６１の先端は、この発明に従って、進退自在な制御
ピストン６７に受けさせてあり、上記バネ６１と、別の
圧縮バネ６８とにより、後退方向に移動附勢されたこの
制御ピストン６７の背後には、隔壁部村６９により油室
７０を形成してあり、また油通路７１と、隔壁部材６９
内の紬室７２と、隔壁部材６９に穿段された油通路７３
であって絞り７４を挿入された油通路７３とを介し、上
記油室７川こ入口ボート６５の油圧を作用させてあって
、以上により、切換弁４１を作用位置Ｆ，，Ｆ２，Ｆ３
またはＲに切換えた場合に、先ず弁体６２の鎖線図示位
置に相当するバネ６１の圧縮量に相当する低油圧が給油
回路４０に成立し、次いで制御ピストン６７背後の油室
７川こ絞り７４を介し徐々に作用せしめられる入口ボー
ト６５の油圧により、該制御ピストン６７が徐々に前進
せしめられて圧力設定用バネ６１を圧縮するに従い、該
圧縮により増大せしめられるバネ６１強度に相当して給
油回路４０の油圧が徐々に高められるようにされている
。

そして図示の場合には、この調圧弁４７一端の弁ケース
蓋板７５と前記隔壁部材６９とを貫通させた進退ロッド
７６を、その先端で制御ピストン６７の後端面に婆当さ
せ、該進退ロッド７６の進退により制御ピストン６７の
最後退位暦を変更可能に構成すると共に、支軸７７まわ
りで回動自在なカム円板７８を、進退ロッド７６の後端
にそのカム面を後当させて設け、また該カム円板７８周
面の一部に形成されたピニオン歯７９に噛合うラック歯
８０を形成された進退杵８１を設けて、該進退好８１の
矢印Ａ方向に沿った進退により、進退ロッド７６の後端
がカム面７８ａに綾当せる図示の状態からカム円板７８
を回動させて、該ロッド７６後端を別のカム面７８ｂ或
は７８ｃに鞍当させるときは、それに応じて進退ロッド
７６が前進せしめられて、相当して制御ピストン６７が
図示の位置から若干量だけ前方の最後退位層をとるよう
になされている。なお第３図において、８２は、前記隔
壁部材６９に前記油通路７３と並列させて穿設された別
の瓶通路８３に挿入して設けた逆止弁であり、入口ボー
ト６５方向のみへの油の流通を許容するこの逆止弁８２
は、切換弁４１を中立位置Ｎに戻した場合に、制御ピス
トン６７背後の油室７０からの急速な油のドレーンを行
なわせ、該制御ピストン６７の最後退位層への後退移動
が迅速に行なわれるのを保証するものであり、また８４
，８５はそれぞれ、調圧弁４６，４７に形成せるリーク
油のドレーン穴である。第１及び第２の調圧弁４６，４
７の構成は以上のようであるが、さらにこの発明に従っ
て、第２の鯛圧弁４７は第１の調圧弁４６に先立ってリ
リーフ動作するものに構成されている、つまり一般的に
は、第１の調圧弁４６のリリーフ動作が最も速やかとな
る、該調圧弁４６におけるバネ受部材５４の第３図に図
示の位置での、第１の調圧弁４６のリリーフ開始より、
第２の鯛圧弁４７のリリーフ動作が最も遅れる、該調圧
弁４７における制御ピストン６７がカム円板７８のカム
面７８ｃにて決定される進退ロッド７６位置に相当する
最後退位直にあるときのりリーフ開始の方がはやくなる
ように構成されている。

なお図示の場合には、第１の頚圧弁４６に関連させた前
記回動金物５６と第２の調圧弁５７に関連させた前記カ
ム円板７８とが、後述のように同期して回動せしめられ
るように、つまり前記の両進退村５９，８１が同期して
進退せしめられるように構成されており、進退村５９の
カム面６０ａ，６０ｂ及び６０ｃにカム円板７８のカム
面７８ａ，７８ｂ及び７８ｃがそれぞれ対応させてある
ので、第１の調圧弁４６におけるバネ受部村５４のカム
面６０ａ，６０ｂ，６０ｃに相当する各位層での該調圧
弁４６のリリーフ動作よりも、第２の調圧弁４７におけ
る制御ピストン６７のカム面７８ａ，７８ｂ，７８ｃに
相当する各最後退位層での該調圧弁４７のリリーフ動作
が、それぞれより速やかに行なわれるように、各調圧弁
におけるバネ強度が設定されている。そしてさらに、図
示の調圧弁機構４３においては、この発明に従って、第
１の調圧弁４６の最大設定圧力を第２の調圧弁４７にて
生ぜしめられる最高油圧以下の値に設定してある、つま
り第１の調圧弁４６の設定圧力が最大となる、カム面６
０ｃに相当するバネ受部材５４位置にて設定される油圧
が、第２の調圧弁４７における制御ピストン６７が段部
８６にて規制される最前進位置をとった場合に設定され
る油圧と等しいかより低いものであるように、両調圧弁
４６，４７のバネ強度等が定められている。次に図示の
場合における前記進退村５９，８１を進退させる進退機
構について説明すると、この各進退杵５９，８１は、前
記副変速装置６の変速操作手段に運動連結されていて、
歯車変速装置に構成されている該副変速装置６の変速比
に応じて第１の調圧弁４６の設定圧力が決定され、且つ
該変速比に応じて第２の鯛圧弁４７における制御ピスト
ン６７の最後退位層が決定されるようになされている。

その具体的な構造例を第４図について説明すると、第４
図に図示の例は、第３図の場合と異なり、前記進退村５
９，８１を１つにまとめて共通な進退杵８７とした例に
係り、この進退杵８７は、副変速装置６のチェンジレバ
ー８８に、次のように関連せしめてある。すなわち、第
４図に示すように、副変速装置６における前記シフト歯
車２４，２５，２６を変位操作するための上記チェンジ
レバー８８は、ハウジングカバー８９に支承された球体
９０に貫通せるピン９１まわりで回動自在とされていて
、その下端部を、擢動軸９２，９３に隊着して設けた１
対の擢動金物９４，９５上面の何れかの溝内に、レバー
８８の左右方向の回動変位で選択的に臨ませるようにし
てあり、上記擢動金物９４，９５の下面側にはシフトフ
オーク９４ａ，９５ａが一体的に垂設されていて、該シ
フトフオーク９４ａ，９５ａをそれぞれ前記シフター接
合溝３６，３７に鼓合させ、レバー８８の前後方向の回
動変位でシフト歯車２４，２５，２６を選択的に変位せ
しめ得るようになされているのであるが、それぞれバネ
９６，９７にて移動附勢されたクリックストップ用のポ
ール９８，９９が臨む環状溝９８ａ，９９ａをその間面
に形成されている上記２濯動軸９２，９３のうち、副変
速装置６の４速及び５遠を得るための前記シフト歯車２
４を変位させるシフトフオーク９４ａないし擢動金物９
４を隊着せる擢動軸９２を、前記進退杵８７に構成して
いるのであり、シフト歯車２４を非作用位置におくとき
は前記カム面６０ａと７８ａが作用し、シフト歯車２４
を前記４速位置におくときは前記カム面６０ｂと７８ｂ
が作用し、シフト歯車２４を前記５速位置におく・とき
は前記カム面６０ｃと７８ｃが作用するように、カム面
状を設定しているのである。なお第２図において、１０
０は前記中間軸５端の傘歯車、１０１は前記差動装置７
のデフケージに固定され該傘歯車１００と噛合されてい
る傘歯車、１０２は菱勤装置７を非差動とするためのデ
フロック装置、１０３及び１０４は差動装置７の出力軸
７ａと前記車藤８ａ間を運動連結する左右各１対の歯車
、１０５は上記出力軸７ａ端に配設せる内拡式ブレーキ
、１０６及び１０７はそれぞれ、前記駆動軸２の延長線
上に設けられた中間鞠、１０８はＰＴＯ軸、１０９は上
記中間軸１０７とＰＴＯ軸１０８間に配段されたＰＴＯ
変速装置である。

この発明に係るトラクター等における変速装置は、上記
のように構成されているから、次のように、油圧クラッ
チ１８一２１式変速装置である前記主変速装置４の作動
開始条件を広範囲に選択し得るものである。

すなわち、前記のように、第１の調圧弁４６が給油回路
４０に成立する最高油圧を決定し、第２の調圧弁４７が
、該給油回路４０の油圧が該最高油圧に到達するまでの
給油回路４０の油圧を決定するように構成され、しかも
、第２の譲圧弁４７が給油回路４０の油圧を漸増させる
ものに構成されていると共に、第２の調圧弁４７におけ
る制御ピストン６７の最後退位層を変更調節自在に、つ
まり該弁４７における圧力設定用バネ６１の初期バネ強
度を変更調節自在に構成して、切換弁４１の各作用位置
への切換え直後に給油回路４０に成立せしめられる初期
作用油圧を自在に変更し得るようにされ、且つ、第１の
調圧弁４６におけるバネ受部材５４の位置を変更調節自
在に、つまり該弁４６にて給油回路４０‘こ成立せしめ
られる該回路４０の最高油圧を変更調節自在にされてい
るから、それぞれの調圧弁４６，４７によって成立せし
められる油圧Ｐの、切換弁４１の作用位置への切換え後
からの時間ｔに対する関係をグラフ化すると、第１の調
圧弁４６については第５図に示すように、第２の鋼圧弁
４７については第６図に示すように、なり、これを合成
して給油回路４０に成立する油圧Ｐの経時変化をグラフ
化すれば、第７図に示すようになるものである。すなわ
ち、第２の鯛圧弁４７にて決定される種々の初期作用油
圧Ｐ，‐，，Ｐ，‐２，Ｐ，‐３から給油回路４０の油
圧Ｐが漸増し、第１の調圧弁４７にて決定される種々の
最高油圧Ｐ，，Ｐ，′，Ｐ，″に至るものであり、今、
前記の場合と異なり、第１の調圧弁４６におけるバネ受
部材５４の位置と第２の鯛圧弁４７における制御ピスト
ン６７の最後退位層とを各独立的に、且つ、無段階に調
節し得るようにしたとすれば、実質的に第７図の斜線領
域内に位置する任意の経路をたどらせて給油回路４０の
油圧Ｐを経時変動させ得るものである。そして図示の変
速装置においては、前記のように歯車変速装置である前
記劇変速装置６の変速比に応じて第１の鯛圧弁による設
定圧力Ｐ，一Ｐ，″が決定されると共に、第２の調圧弁
４７による初期作用油圧Ｐ，−，，Ｐ，‐２，Ｐ，‐３
が決定されるように構成されている、つまりより具体的
に言うと、劇変速装置６の減速比が小である場合にはそ
れに応じて、第１の調圧弁４６にて決定される回路４０
最高油圧が大となると共に第２の調圧弁４７にて決定さ
れる回路４０初期作用油圧が大となるように構成されて
いるから、伝達トルクが大である劇変速装置６の減速比
が４・の場合には、それに応じて主変速装置４の油圧ク
ラッチ１８一２１の係合力が高められて高トルク伝動が
支障なく行なわれると共に、当該クラッチ負荷の等価慣
性質量が大なる副変速装置６の高速段、つまり減速比の
小なるに従って、油圧クラッチ１８一２１に対する初期
作用油圧を大とし、もって副変速装置６による減速比の
如何に拘らず発進加速度をほぼ一定化し得るものである
。以上の説明から明らかなように、この発明のトラクタ
ー等における変速装置は、エンジン１から車輪等の最終
駆動手段８に至る走行動力伝導径路中に、油圧クラッチ
式変速装置４と歯車変速装置６とを直列的に配して設け
てある、トラクター等における変速装置であって、前記
油圧クラッチ式変速装置４における油圧クラッチ１８，
１９，２０，２１に対する作動油の油圧を設定する調圧
弁機構４３を、互に並列に接続された第１及び第２の調
圧弁４６，４７から構成し、このうち第１の鯛圧弁４６
は、その圧力設定用バネ４８の先端を受けるバネ受部材
５４を進退調節自在として該バネ受部材５４の進退によ
り設定圧力を変更可能に構成し、また第２の調圧弁４７
は、その圧力設定用バネ６１の先端を進退自在な制御ピ
ストン６７に受けさせると共に、該制御ピストン６７の
背後に絞り７４を挿入せる回路を介し上記油圧クラッチ
１８，１９，２０，２１への作用油圧を作用させ、且つ
、核制御ピストン６７の最後退位層を変更可能に構成し
、さらに上記第２の調圧弁４７を第１の譲圧弁４６に先
立ってリリーフ動作するものに構成すると共に、上記第
１の調圧弁４６の最大設定圧力を第２の調圧弁４７にて
生ぜしめられる最高油圧以下の値に設定してあることを
特徴とする構成のもので、次のような長所を備えている
。

すなわち、この発明の変速装置は、油圧クラッチ式変速
装置４における油圧クラッチに対する作用油圧に設定す
る調圧弁機構４２を、上記したような第１の調圧弁４６
と第２の調圧弁４７とを互に並列接続して設けてあるも
のに構成しているから〜第１の調圧弁４６にて設定され
る油圧にまでクラッチ作用油圧が高められるまでの間は
、第２の鯛圧弁４７によりクラッチ作用油圧が設定され
ることとなるが、この第２の調圧弁４７が、圧力設定用
バネ６１の先端を受ける制御ピストン６７を備えていて
、該制御ピストン６７を、絞り７４を介しての油圧作用
で徐々に前進させるように構成されていることから、該
制御ピストン６７の徐々の前進により圧力設定用バネ６
１の強度が徐々に高められて、クラッチ作用油圧が徐々
に高められることとなり、油圧クラッチの徐々の鉄入作
動が得られて、油圧クラッチに対し急速に高油圧を作用
させた場合に生ずるショックを防止するものとなってい
る。またこの発明の変速装置は、油圧クラッチ式変速装
置４における各油圧クラッチに対し最終的に作用せしめ
られる油圧を設定する第１の調圧弁４６をして、その圧
力設定用バネ４８の先端を受けるバネ受部材５４を進退
調節自在として該バネ受部材５４の進退により設定圧力
を変更可能であるものに構成すると共に、上記各油圧ク
ラッチに対する作用油圧を漸増させる第２の鯛圧弁４７
をして、油圧漸増用の制御ピストン６７の最後退位直を
変更可能としてあるものに構成し、もって上記各油圧ク
ラッチに対する初期作用油圧を制御ピストン６７の最後
退位層の変更により変更できることとしてあることから
、油圧クラッチ式変速装置４における各油圧クラッチに
対する油圧態様を、初期作用油圧と最終作用油圧とを共
に変更するように、変更させ得るものとなっている。

したがって例えば実施例に示したように、歯車変速装置
６が高速変速段側にあって該変速装置６による減速比が
４・さし、場合ほど油圧クラッチ式変速装置４における
油圧クラッチに対し作用する等価慣性質量が大で油圧ク
ラッチの作動が遅れがちであるのに対し、上記の場合ほ
ど各油圧クラッチに対する初期作用油圧を高めてクラッ
チ作動を迅速化し、歯車変速装置６の変速段の如何に拘
らず油圧クラッチ式変速装置４による発進ないし増速加
速度を常にほぼ一定とするとか、歯車変速装置６の変速
段に応じて走行動力伝導径路の伝達トルクが変更される
のに対し、同伝達トルクが大きいほど油圧クラッチ式変
速装置４における各油圧クラッチに対する最終作用油圧
を高めて、高トルク伝導時のクラッチスリップを防止す
ると共に低トルク伝達時に必要以上の油圧を油圧クラッ
チに作用させることよりするポンプ動力の無駄な消費を
防止するとかいった態様で、油圧クラッチ式変速装置４
における油圧クラッチの作動態様を広範囲で変更できる
こととするものとなっている。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の一実施例を示すもので、第１図は伝動系
統図、第２図は油圧回路図、第３図は要部の部材の縦断
面図、第４図は他の要部の縦断面図、第５図、第６図及
び第７図はそれぞれ、作用を示すグラフである。 １・・・・・・エンジン、４・・・・・・主変速装置、
６・・・・・・副変速装置、８・・・・・・走行駆動車
輪、１８，１９，２０，２１・・・・・・油圧クラッチ
、４３・・…・調圧弁機構、４６……第１の調圧弁、４
７・・・・・・第２の調圧弁、４８・・・・・・圧力設
定用バネ、５４・…・・バネ受部材、５６・・・・・・
回動金物、５８・・・・・・螺村、５９・・・・・・進
退杵、６１・…・・圧力設定用バネ、６７・・・・・・
制御ピストン、７４……絞り、７６……進退ロッド、７
８…・・・カム円板、８１…・・・進退杵。 第７図第２図 解３図 第４図 第５図 弟る図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンから車輪等の最終駆動手段に至る走行動力
   伝導径路中に、油圧クラツチ式変速装置と歯車変速装置
   とを直列的に配して設けてある、トラクター等における
   変速装置であって、前記油圧クラツチ式変速装置におけ
   る油圧クラツチに対する作動油の油圧を設定する調圧弁
   機構を、互に並列に接続された第１及び第２の調圧弁か
   ら構成し、このうち第１の調圧弁は、その圧力設定用バ
   ネの先端を受けるバネ受部材を進退調節自在として該バ
   ネ受部材の進退により設定圧力を変更可能に構成し、ま
   た第２の調圧弁は、その圧力設定用バネの先端を進退自
   在な制御ピストンに受けさせると共に、該制御ピストン
   の背後に絞りを挿入せる回路を介し上記油圧クラツチへ
   の作用油圧を作用させ、且つ、該制御ピストンの最後退
   位置を変更可能に構成し、さらに上記第２の調圧弁を第
   １の調圧弁に先立ってリリーフ動作するものに構成する
   と共に、上記第１の調圧弁の最大設定圧力を第２の調圧
   弁にて生ぜしめられる最高油圧以下の値に設定してある
   ことを特徴とする変速装置。 ２ 前記第１の調圧弁のバネ受部材を前記歯車変速装置
   の操作手段に連動連結して、該歯車変速装置の変速比に
   応じて第１の調圧弁の設定圧力が決定されるように構成
   すると共に、前記第２の調圧弁の制御ピストンを前記歯
   車変速装置の操作手段に連動連結して、該歯車変速装置
   の変速比に応じて第２の調圧弁における制御ピストンの
   前記最後退位置が決定されるように構成してあることを
   特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載のトラクター
   等における変速装置。