JPS60222647A - 自動車用無段変速機の制御装置 - Google Patents
自動車用無段変速機の制御装置Info
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- JPS60222647A JPS60222647A JP59076682A JP7668284A JPS60222647A JP S60222647 A JPS60222647 A JP S60222647A JP 59076682 A JP59076682 A JP 59076682A JP 7668284 A JP7668284 A JP 7668284A JP S60222647 A JPS60222647 A JP S60222647A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、自動車の動力伝達装置として用いられる無段
変速機（以下ｊ ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御装置に関
する。
変速機（以下ｊ ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御装置に関
する。
背景技術
ＣＶＴの搭載自動車では、要求馬力が低燃費で得られる
ように目標機関回転速度が設定され、実際の機関回転速
度が目標機関回転速度となるようにＣＶＴの速度比ｅ
（ｅ ＝ Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ 、ただしＮｏｕｔはＣＶ
Ｔの出力側回転速度、ＮｉｎはＣＶＴの入力側回転速度
）が油圧シリンダの油圧により制御されている。したが
って定常および率定常の走行中の機関回転速度は手動変
速機および自動変速機搭載の自動車に比べて低い値とな
っているが、急加速時には、車両のけん引力を増加させ
るために、機関回転速度を急速に増加させる必要がある
。しかし、機関のトルクが機関の吹き上げ番ご消費され
るため、急変速中の時間が長すぎると加速感が不十分と
なっている。
ように目標機関回転速度が設定され、実際の機関回転速
度が目標機関回転速度となるようにＣＶＴの速度比ｅ
（ｅ ＝ Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ 、ただしＮｏｕｔはＣＶ
Ｔの出力側回転速度、ＮｉｎはＣＶＴの入力側回転速度
）が油圧シリンダの油圧により制御されている。したが
って定常および率定常の走行中の機関回転速度は手動変
速機および自動変速機搭載の自動車に比べて低い値とな
っているが、急加速時には、車両のけん引力を増加させ
るために、機関回転速度を急速に増加させる必要がある
。しかし、機関のトルクが機関の吹き上げ番ご消費され
るため、急変速中の時間が長すぎると加速感が不十分と
なっている。
発明の開示
本発明の目的は、運転者の要求する急加速に対して良好
な加速感を生じさせることができるＣＶＴの制御装置を
提供することである。
な加速感を生じさせることができるＣＶＴの制御装置を
提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、機関の動力
伝達経路に設けられ、流量制御弁により油圧媒体の供給
および排出を制御される油圧シリンダを有し、かつこの
油圧シリンダの油圧媒体により速度比を制御される自動
車用ＣＶＴの制御装置において運転者の急加速要求を検
出する検出手段、急加速要求が検出された時から第１の
所定時間は流量制御弁により制御される油圧媒体の流量
を大きくしてＣＶＴの速度比を急激に下降させる第１の
制御手段、および第１の所定時間経過後の第２の所定時
間は流量制御弁により制御される油圧媒体の流量を零に
保持して・＝ＣＶＴの速度比を第１の所定時間の終了時
の値に保持する第２の制御手段を備えている。
伝達経路に設けられ、流量制御弁により油圧媒体の供給
および排出を制御される油圧シリンダを有し、かつこの
油圧シリンダの油圧媒体により速度比を制御される自動
車用ＣＶＴの制御装置において運転者の急加速要求を検
出する検出手段、急加速要求が検出された時から第１の
所定時間は流量制御弁により制御される油圧媒体の流量
を大きくしてＣＶＴの速度比を急激に下降させる第１の
制御手段、および第１の所定時間経過後の第２の所定時
間は流量制御弁により制御される油圧媒体の流量を零に
保持して・＝ＣＶＴの速度比を第１の所定時間の終了時
の値に保持する第２の制御手段を備えている。
運転者の急加速要求に伴って駆動トルクの増大を図るた
めに流量制御弁における油圧媒体の流量を大きくしてＣ
ＶＴの速度比ｅの急激な下降が行なわれる。この下降の
時間があまり長すぎると、機関の出力トルクが機関の吹
き上げのために消費され、自動車の加速の生じるのが遅
れるが、本発明では速度比ｅの急激な下降が行なわれる
時間は第１の所定時間に制限され、したがって速度比ｅ
の下降中の時間も適当に制限される。また、第１の所定
時間に続く第２の所定時間内では流量制御弁を介する油
圧媒体の流量は零に保持されて速度比ｅは第１の所定時
間終了時の値に保持されて下降を中止される。こうして
機関の出力トルクのうち機関の吹き上げのためにトルク
が消費されている時間が適当に減少し、機関の出力トル
クが自動車の加速のために振り向けられるので、良好な
加速感を得ることができる。
めに流量制御弁における油圧媒体の流量を大きくしてＣ
ＶＴの速度比ｅの急激な下降が行なわれる。この下降の
時間があまり長すぎると、機関の出力トルクが機関の吹
き上げのために消費され、自動車の加速の生じるのが遅
れるが、本発明では速度比ｅの急激な下降が行なわれる
時間は第１の所定時間に制限され、したがって速度比ｅ
の下降中の時間も適当に制限される。また、第１の所定
時間に続く第２の所定時間内では流量制御弁を介する油
圧媒体の流量は零に保持されて速度比ｅは第１の所定時
間終了時の値に保持されて下降を中止される。こうして
機関の出力トルクのうち機関の吹き上げのためにトルク
が消費されている時間が適当に減少し、機関の出力トル
クが自動車の加速のために振り向けられるので、良好な
加速感を得ることができる。
好ましい実施態様によれば、ＣＶＴは流量制御弁による
入力側油圧シリンダへの油圧媒体の供給および排出によ
り速度比ｅを制御され、第１の制御手段は流量制御弁に
おける入力側油圧シリンダからの油圧媒体の排出のため
の開度を最大にする。これにより排出流量が増大し、ｃ
ｖｒの速度比ｅは急激に下降する。好ましくは、排出開
度を最大にするとともに、出力側油圧シリンダのライン
圧Ｐ／を大きく、或は最大にする。
入力側油圧シリンダへの油圧媒体の供給および排出によ
り速度比ｅを制御され、第１の制御手段は流量制御弁に
おける入力側油圧シリンダからの油圧媒体の排出のため
の開度を最大にする。これにより排出流量が増大し、ｃ
ｖｒの速度比ｅは急激に下降する。好ましくは、排出開
度を最大にするとともに、出力側油圧シリンダのライン
圧Ｐ／を大きく、或は最大にする。
出力側油圧シリンダのライン圧Ｐｌを大きく、或は最大
にすることにより、出力側プーリにおけるＶベルトの押
圧力が増大して、入力側可動プーリがＶベルトにより入
力側油圧シリンダの容積縮小の方向へ付勢されるので、
入力側油圧シリンダからの油圧媒体の排出流量が増大す
る。
にすることにより、出力側プーリにおけるＶベルトの押
圧力が増大して、入力側可動プーリがＶベルトにより入
力側油圧シリンダの容積縮小の方向へ付勢されるので、
入力側油圧シリンダからの油圧媒体の排出流量が増大す
る。
運転者の加速要求は吸気スロットル開度、吸気管圧力、
アクセルペダルの操作量、および吸入空気流量、ならび
にそれらの時間微分値から検出することができる。
アクセルペダルの操作量、および吸入空気流量、ならび
にそれらの時間微分値から検出することができる。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図においてＣＶＴ １０は互いに平行な入力軸１２
および出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１
６のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッ
チ２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プ
ーリ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の
入力側プーリ２２ａは可動ブーりとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、
他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸】
２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ、 ２
４ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２
４ａは固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方の
出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられて
いる。入力側プーリ２２ａ＋２２ｂおよび出力側プーリ
２４ａ、２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等脚台
形断面のＶベルト２６が入力側プーリ２２ａ 、 ２２
ｂと出力側プ〜す２４ｇ 、 ２４ｂとの間に掛けられ
ている。オイルポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧
弁３２へ送る。調圧弁３２は、電磁リリーフ弁から成り
、ドレン３４へのオイルの逃がし量を変化させることに
より油路３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧
は出力側プーリ２４ｂの油圧シリンダおよび流量制御弁
３８へ送られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２
ａの油圧シリンダへ接続されている油路４０への油路３
６からのオイルの供給流量、および油路４０からドレン
３４へのオイルの排出流量を制御する。Ｖベルト２６に
対する入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出力側プ
ーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリンダおよ
び出力側油圧シリンダの油圧により制御され、この押圧
力に関係して入力側プーリ２２ａｉ２２ｂおよび出力側
プーリ２４ａ、２４ｂのテーバ面上のＶベルト２６の掛
かり半径が変化し、この結果、ＣＶＴＩＯの速度比ｅ
（＝＝ Ｎｏｕｔ ／ Ｎｉｎ ｓただしＮｏｕｔは出
力軸１４の回転速度、Ｎｉｎは入力軸１２の回転速度で
あり、この実施例ではＮ１ｎ＝機関回転速度Ｎｅである
。）が変化する。出力側油圧シリンダのライン圧は、オ
イルポンプ２８の駆動損失を抑制するために、Ｖベルト
２６の滑りを回避して動力伝達を確保できる必要量／Ｉ
Ｘ限の値に制御され、久方側油圧シリンダの油圧により
速度比ｅが制御される。なお久方側油圧シリンダの油圧
≦出力側油圧シリンダの油圧であるが、入力側油圧シリ
ンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダの受圧面積である
ので、入力側プーリ２２ａ、２２ｂの押圧力を出力側プ
ーリ２４ａ。
および出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１
６のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッ
チ２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プ
ーリ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の
入力側プーリ２２ａは可動ブーりとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、
他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸】
２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ、 ２
４ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２
４ａは固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方の
出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられて
いる。入力側プーリ２２ａ＋２２ｂおよび出力側プーリ
２４ａ、２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等脚台
形断面のＶベルト２６が入力側プーリ２２ａ 、 ２２
ｂと出力側プ〜す２４ｇ 、 ２４ｂとの間に掛けられ
ている。オイルポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧
弁３２へ送る。調圧弁３２は、電磁リリーフ弁から成り
、ドレン３４へのオイルの逃がし量を変化させることに
より油路３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧
は出力側プーリ２４ｂの油圧シリンダおよび流量制御弁
３８へ送られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２
ａの油圧シリンダへ接続されている油路４０への油路３
６からのオイルの供給流量、および油路４０からドレン
３４へのオイルの排出流量を制御する。Ｖベルト２６に
対する入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出力側プ
ーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリンダおよ
び出力側油圧シリンダの油圧により制御され、この押圧
力に関係して入力側プーリ２２ａｉ２２ｂおよび出力側
プーリ２４ａ、２４ｂのテーバ面上のＶベルト２６の掛
かり半径が変化し、この結果、ＣＶＴＩＯの速度比ｅ
（＝＝ Ｎｏｕｔ ／ Ｎｉｎ ｓただしＮｏｕｔは出
力軸１４の回転速度、Ｎｉｎは入力軸１２の回転速度で
あり、この実施例ではＮ１ｎ＝機関回転速度Ｎｅである
。）が変化する。出力側油圧シリンダのライン圧は、オ
イルポンプ２８の駆動損失を抑制するために、Ｖベルト
２６の滑りを回避して動力伝達を確保できる必要量／Ｉ
Ｘ限の値に制御され、久方側油圧シリンダの油圧により
速度比ｅが制御される。なお久方側油圧シリンダの油圧
≦出力側油圧シリンダの油圧であるが、入力側油圧シリ
ンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダの受圧面積である
ので、入力側プーリ２２ａ、２２ｂの押圧力を出力側プ
ーリ２４ａ。
２４ｂの押圧力より大きくすることができる。入力側回
転角センサ４２および出力側回転角センサ４４はそれぞ
れ入力軸１２および出力軸１４の回転速度Ｎｉｎ＋Ｎａ
ｕｔを検出し、水温センサ４６は機関１６の冷却水温度
を検出する。運転席４８にはアクセルペダル５０が設け
られ、吸気通路のスロットル弁はアクセルペダル５０に
連動し、スロットル開度センサ５２はスロットル開度θ
を検出する。シフト位置センサ５４は運転席近傍にある
シフトレバ−のシフトレンジを検出する。
転角センサ４２および出力側回転角センサ４４はそれぞ
れ入力軸１２および出力軸１４の回転速度Ｎｉｎ＋Ｎａ
ｕｔを検出し、水温センサ４６は機関１６の冷却水温度
を検出する。運転席４８にはアクセルペダル５０が設け
られ、吸気通路のスロットル弁はアクセルペダル５０に
連動し、スロットル開度センサ５２はスロットル開度θ
を検出する。シフト位置センサ５４は運転席近傍にある
シフトレバ−のシフトレンジを検出する。
第２図はＣＶＴ用コシコンピユータロック図である。ア
ドレスデータバス５６はＣＰＵ ５８． ＲＡＭ ６０
。
ドレスデータバス５６はＣＰＵ ５８． ＲＡＭ ６０
。
ＲＯＭ６２１人カポ−トロ４．Ａ／Ｄ（アナログ／デジ
タル変換器）６６、 Ｄ／Ａ （デジタル／アナログ変
換器）６８、および出力ポードア０を相互に接続してい
る。入力ポートロ４は、入力側回転角センサ４２、出力
側回転角センサ４４、およびシフト位置センサ５４から
のパルス信号を受け、Ａ／Ｄ６６は水温センサ４６およ
びスロット視開度センサ５２からのアナログ信号を受け
、Ｄ／Ａ６８は調圧弁３２および流量制御弁３８へ制御
信号を送り、出力ポードア０は燃料噴射量および点火時
期を制御する機関用コンピュータ７２へ空燃比のリッチ
信号を送る。
タル変換器）６６、 Ｄ／Ａ （デジタル／アナログ変
換器）６８、および出力ポードア０を相互に接続してい
る。入力ポートロ４は、入力側回転角センサ４２、出力
側回転角センサ４４、およびシフト位置センサ５４から
のパルス信号を受け、Ａ／Ｄ６６は水温センサ４６およ
びスロット視開度センサ５２からのアナログ信号を受け
、Ｄ／Ａ６８は調圧弁３２および流量制御弁３８へ制御
信号を送り、出力ポードア０は燃料噴射量および点火時
期を制御する機関用コンピュータ７２へ空燃比のリッチ
信号を送る。
実施例では機関用コンピュータとＣＶＴ用コシコンピユ
ータ分けてもつが、機関制御とＣＶＴ制御とを共通のコ
ンピュータにより行なうことも 二。
ータ分けてもつが、機関制御とＣＶＴ制御とを共通のコ
ンピュータにより行なうことも 二。
できる。
第３図は運転者が急加速を要求した場合の夕 、゛イミ
ングチヤードであり、第３図により本発明 。
ングチヤードであり、第３図により本発明 。
の技術思想を説明する。運転者が自動車の急加 パ速を
要求する場合にはアクセルペダル５ｏが急激に踏込まれ
、これに伴ってスロットル開度θが急激に増大する。ス
ロットル開度θの時間微分りを６と定義し、θ〉θｌか
つｅ＞６ａ（ただしθｌ。
要求する場合にはアクセルペダル５ｏが急激に踏込まれ
、これに伴ってスロットル開度θが急激に増大する。ス
ロットル開度θの時間微分りを６と定義し、θ〉θｌか
つｅ＞６ａ（ただしθｌ。
ｅａは所定値であり例えばθ１−３０〜７ｏ９６．６ａ
＝５０〜２００％／ｓｅｃである。）の条件が満たされ
た時刻ｔｌにおいてリッチ（混合気を濃くする。）信号
を発生する。リッチ信号は、その後、またはθ≦０２（
ただしθ２≦θｌ）となるまで、継続的に発生する。
＝５０〜２００％／ｓｅｃである。）の条件が満たされ
た時刻ｔｌにおいてリッチ（混合気を濃くする。）信号
を発生する。リッチ信号は、その後、またはθ≦０２（
ただしθ２≦θｌ）となるまで、継続的に発生する。
機関は通常の期間はリーン混合気を供給されているが、
リッチ信号が発生している期間は燃料噴射量が増大され
、理論空燃比の混合気あるいはリッチ（７１）混合気を
供給され、スロットル開度θの増大と合わさって機関の
出力は一層増大する。また、点火進角量はＭＢＴ （Ｍ
ｉｎｉ諭ｕｓ ５ｐａｒｋ Ａｄｖａｎｃｅ ｆｏｒ
Ｂｅ５ｔ Ｔｏｒｑｕｅ ）あるし）＆マノ１ツク限界
に制御されているので、空燃比が下降する結果、点火進
角量も下降する。
リッチ信号が発生している期間は燃料噴射量が増大され
、理論空燃比の混合気あるいはリッチ（７１）混合気を
供給され、スロットル開度θの増大と合わさって機関の
出力は一層増大する。また、点火進角量はＭＢＴ （Ｍ
ｉｎｉ諭ｕｓ ５ｐａｒｋ Ａｄｖａｎｃｅ ｆｏｒ
Ｂｅ５ｔ Ｔｏｒｑｕｅ ）あるし）＆マノ１ツク限界
に制御されているので、空燃比が下降する結果、点火進
角量も下降する。
時刻ｔ１から所定時間ＴＩ（ＴＩは例えば０．５〜１．
０ｓｅｃ Ｊ内は、流量制御弁３８の排出開度が最大に
されるとともに、調圧弁３２の出力としてのライン圧Ｐ
ｌも最大にされる。ライン圧Ｒ／が最大にされる結果、
出力側プーリ２４ａ、２４ｂ ＬこよるＶベルト２６の
押圧力は増大するので、入力側プーリ２２ａが入力側プ
ーリ２２ｂがら遠去かる方向のＶベルト２６からの力が
増大し、入力側油圧シリンダがＶベルト２６から受ける
容積減少方向の力が増大する。このことと、流量制御弁
３８の排出開度が最大にされることとにより、入力側油
圧シリンダのオイルは所定時間Ｔｉ内において最大流量
で排出され、速度比ｅは急激に下降して駆動トルクの増
大に寄与する。
０ｓｅｃ Ｊ内は、流量制御弁３８の排出開度が最大に
されるとともに、調圧弁３２の出力としてのライン圧Ｐ
ｌも最大にされる。ライン圧Ｒ／が最大にされる結果、
出力側プーリ２４ａ、２４ｂ ＬこよるＶベルト２６の
押圧力は増大するので、入力側プーリ２２ａが入力側プ
ーリ２２ｂがら遠去かる方向のＶベルト２６からの力が
増大し、入力側油圧シリンダがＶベルト２６から受ける
容積減少方向の力が増大する。このことと、流量制御弁
３８の排出開度が最大にされることとにより、入力側油
圧シリンダのオイルは所定時間Ｔｉ内において最大流量
で排出され、速度比ｅは急激に下降して駆動トルクの増
大に寄与する。
所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２から所定時間Ｔ２（Ｔ
２は例えば帆２−０．５ｓｅｃ ）内は、流量制御弁３
８と入力側油圧シリンダとの間のオイル流の流量は零に
維持され、この結果、速度比ｅは時刻ｔ２における値に
保持される。速度比ｅの下降時間が長ずきると、機関の
出力トルクが機関の吹き上げに消費される時間が長くな
りしたがって自動車の加速が遅れる。しかし本装置では
速度比ｅの下降は所定時間Ｔｉ内に限定され、速度比ｅ
の下降時間は適切な範囲内とされ、次の所定時間Ｔ２内
は速度比ｅは時刻ｔ２における値に保持されるので、機
関の出力トルクを、機関の吹き上げのために多く消費さ
れることなく、駆動トルクの増大に振り向けることがで
きるので、自動車の急加速を良好に実施することができ
る。
２は例えば帆２−０．５ｓｅｃ ）内は、流量制御弁３
８と入力側油圧シリンダとの間のオイル流の流量は零に
維持され、この結果、速度比ｅは時刻ｔ２における値に
保持される。速度比ｅの下降時間が長ずきると、機関の
出力トルクが機関の吹き上げに消費される時間が長くな
りしたがって自動車の加速が遅れる。しかし本装置では
速度比ｅの下降は所定時間Ｔｉ内に限定され、速度比ｅ
の下降時間は適切な範囲内とされ、次の所定時間Ｔ２内
は速度比ｅは時刻ｔ２における値に保持されるので、機
関の出力トルクを、機関の吹き上げのために多く消費さ
れることなく、駆動トルクの増大に振り向けることがで
きるので、自動車の急加速を良好に実施することができ
る。
所定時間Ｔ２が経過した時刻ｔ３以降は実際の機関回転
速度が目標機関回転速度となるように、流量制御弁３８
における入力側油圧シリンダへのオイルの供給流量およ
び入力側油圧シリンダからのオイルの排出流量が制御さ
れ、すなわち速度比ｅがフィードバック制御される。
速度が目標機関回転速度となるように、流量制御弁３８
における入力側油圧シリンダへのオイルの供給流量およ
び入力側油圧シリンダからのオイルの排出流量が制御さ
れ、すなわち速度比ｅがフィードバック制御される。
また調圧弁３２の発生するライン圧は、次式で定義され
るＰｏｕｔに対応して制御される。
るＰｏｕｔに対応して制御される。
時刻ｔ２からｔ３まで：
Ｐｏｕｔ ＝ Ｋ２−Ｔｉｎ−−””十に３・Ｎｏｕｔ
”＋ Ｋ４ ・Ｎｅ ・・−（＋ ）時刻ｔ３以降： ・・・（２） ただしに２．に３．に４．に５ ：定数Ｔｉｎ：入力側
プーリのトルク ｅ：ベルト式ＣＶＴの速度比 Ｎｏｕｔ ：出力側油圧シリンダの回転速度Ｎｅ：機関
回転速度 ΔＸ：出力側プーリの目標位置Ｘ′と実際位置Ｘとの差
ｘ’−ｘ なおライン圧ＰＪを上式のＰｏｕｔに対応させて、発生
させる効果は本出願人に係る特願昭５８−１５６４６４
号に記載されているとおりである。
”＋ Ｋ４ ・Ｎｅ ・・−（＋ ）時刻ｔ３以降： ・・・（２） ただしに２．に３．に４．に５ ：定数Ｔｉｎ：入力側
プーリのトルク ｅ：ベルト式ＣＶＴの速度比 Ｎｏｕｔ ：出力側油圧シリンダの回転速度Ｎｅ：機関
回転速度 ΔＸ：出力側プーリの目標位置Ｘ′と実際位置Ｘとの差
ｘ’−ｘ なおライン圧ＰＪを上式のＰｏｕｔに対応させて、発生
させる効果は本出願人に係る特願昭５８−１５６４６４
号に記載されているとおりである。
第４図はリッチ信号発生フラグの設定ルーチンの１例で
ある。スロットル開度θ、および所定時間ΔＴ当たりの
θの変化量Δθ（Δ０はθの時間微分値６に対応する。
ある。スロットル開度θ、および所定時間ΔＴ当たりの
θの変化量Δθ（Δ０はθの時間微分値６に対応する。
）が所定値と比較され、θ≧θｌでかつΔθ≧Δθａの
条件が成立すると、リッチ信号発生フラグＦがセットさ
れ、Ｆのセット後にθ≦０２となるとＦはリセットされ
る。Ｆ＝１である期間はリッチ信号は継続的に発生する
。またθｌは３０〜７０％の所定値であり、Δθａは５
０−？２００％／ｓｅｃの所定値である。ステップ７８
ではスロットル開度θを読込み、その変化量Δｅを計算
する。ステップ８０ではΔθとΔθａとを比較し、Δθ
〉Δθａであればステップ８２へ進み、Δθ≦Δθａで
あればステップ８４へ進む。
条件が成立すると、リッチ信号発生フラグＦがセットさ
れ、Ｆのセット後にθ≦０２となるとＦはリセットされ
る。Ｆ＝１である期間はリッチ信号は継続的に発生する
。またθｌは３０〜７０％の所定値であり、Δθａは５
０−？２００％／ｓｅｃの所定値である。ステップ７８
ではスロットル開度θを読込み、その変化量Δｅを計算
する。ステップ８０ではΔθとΔθａとを比較し、Δθ
〉Δθａであればステップ８２へ進み、Δθ≦Δθａで
あればステップ８４へ進む。
ステップ８２ではθとＯｌとを比較し、θ〉θＩであれ
ばステップ８６へ進み、θ≦０１であればステップ８８
へ進む。ステップ８４ではフラグＦを判定し、Ｆ＝１で
あればステップ８５へ進み、Ｆ＝Ｏであればステップ８
８へ進む。ステップ８５ではθと０２を比較し、θ〉θ
２であればステップ８６へ進み、θＩθ２であればステ
ップ８８へ進む。ステップ８６ではリッチ信号発生フラ
グＦをセットする。ステップ８８ではリッチ信号発生フ
ラグＦをリセットする。
ばステップ８６へ進み、θ≦０１であればステップ８８
へ進む。ステップ８４ではフラグＦを判定し、Ｆ＝１で
あればステップ８５へ進み、Ｆ＝Ｏであればステップ８
８へ進む。ステップ８５ではθと０２を比較し、θ〉θ
２であればステップ８６へ進み、θＩθ２であればステ
ップ８８へ進む。ステップ８６ではリッチ信号発生フラ
グＦをセットする。ステップ８８ではリッチ信号発生フ
ラグＦをリセットする。
第５図は目標空燃比設定ルーチンのフローチャートであ
る。リッチ信号発生フラグＦ＝１であれば目標空燃比は
理論空燃比あるいはそれ以下の値、例えば１２．５〜１
４．５に設定され、また、ｐ＝Ｑであれば目標空燃比は
理論空燃比より大きい値、例えば１８〜２２に設定され
る。ステップ９２ではリッチ信号発生フラグＦを取込む
。
る。リッチ信号発生フラグＦ＝１であれば目標空燃比は
理論空燃比あるいはそれ以下の値、例えば１２．５〜１
４．５に設定され、また、ｐ＝Ｑであれば目標空燃比は
理論空燃比より大きい値、例えば１８〜２２に設定され
る。ステップ９２ではリッチ信号発生フラグＦを取込む
。
ステップ９４ではＦを判定し、ｐ＝ｌであればステップ
９６へ進み、Ｆ−０であればステップ９８へ進む。ステ
ップ９６では目標空燃比を１２．５〜１４．５の値とす
る。ステップ９８では目標空燃比を１８〜２２の値に設
定する。
９６へ進み、Ｆ−０であればステップ９８へ進む。ステ
ップ９６では目標空燃比を１２．５〜１４．５の値とす
る。ステップ９８では目標空燃比を１８〜２２の値に設
定する。
第６図はＣＶＴ制御ルーチンのフローチャートである。
リッチ信号発生フラグＦがセットされてから所定時間Ｔ
１は流量制御弁３８における入力側油圧シリンダからの
オイルの排出、開度を最大にするとともに、調圧弁３２
の制御圧Ｐｏｕｔを上限にしライン圧Ｐｌを最大にする
。所定時間ＴＩに続く所定時間１２内では流量制御弁に
おける入力側油圧シリンダのオイルの供給および排出を
止めて、すなわち制御流量を零にして速度比ｅを所定時
間ＴＩ終了時の値に保持するとともに、調圧弁３２の制
御圧を（１）式により定義されるＰｏｕｔに対応させる
。所定時間ＴＩ、Ｔ２以外 ゛の期間では流量制御弁３
８の開度は速度比ｅのフィードバック制御における速度
比ｅの偏差に従って制御され、調圧弁３２の制御圧は前
述の（２）式に従って制御される。各ステップを詳述す
るとステップ１０４でばリッチ信号発生フラグＦを判定
し、Ｆ＝１ならばステップ１０６へ進み、Ｆ−０ならば
ステップ１１８へ進む。ステップ１０６ではＦ＝１とな
ってから所定時間Ｔｉ内か否かを判定し、正であればス
テップ１０８へ進み、否であればステップ１１２へ進む
。ステップ１０８では流量制御弁３８における排出開度
を最大にする。ステップ１１０では調圧弁３２の制御圧
を上限にする。ステップ１１２では所定時間Ｔ！の経過
後の所定時間１２円か否かを判定し、正であればステッ
プ＋１４へ進み、杏であればステップ１１８へ進む。ス
テップ１１４では流量制御弁３８における制御流量を零
にする。ステップ１１６では調圧弁３２の制御圧を前述
の（’Ｉ）式により決定する。ステップ１１８では流量
制御弁３８における制御流量を速度比ｅのフィードバッ
ク制御に従って決定する。ステップ１２０では調圧弁３
２の制御圧を前述の（２）式に従って決定する。
１は流量制御弁３８における入力側油圧シリンダからの
オイルの排出、開度を最大にするとともに、調圧弁３２
の制御圧Ｐｏｕｔを上限にしライン圧Ｐｌを最大にする
。所定時間ＴＩに続く所定時間１２内では流量制御弁に
おける入力側油圧シリンダのオイルの供給および排出を
止めて、すなわち制御流量を零にして速度比ｅを所定時
間ＴＩ終了時の値に保持するとともに、調圧弁３２の制
御圧を（１）式により定義されるＰｏｕｔに対応させる
。所定時間ＴＩ、Ｔ２以外 ゛の期間では流量制御弁３
８の開度は速度比ｅのフィードバック制御における速度
比ｅの偏差に従って制御され、調圧弁３２の制御圧は前
述の（２）式に従って制御される。各ステップを詳述す
るとステップ１０４でばリッチ信号発生フラグＦを判定
し、Ｆ＝１ならばステップ１０６へ進み、Ｆ−０ならば
ステップ１１８へ進む。ステップ１０６ではＦ＝１とな
ってから所定時間Ｔｉ内か否かを判定し、正であればス
テップ１０８へ進み、否であればステップ１１２へ進む
。ステップ１０８では流量制御弁３８における排出開度
を最大にする。ステップ１１０では調圧弁３２の制御圧
を上限にする。ステップ１１２では所定時間Ｔ！の経過
後の所定時間１２円か否かを判定し、正であればステッ
プ＋１４へ進み、杏であればステップ１１８へ進む。ス
テップ１１４では流量制御弁３８における制御流量を零
にする。ステップ１１６では調圧弁３２の制御圧を前述
の（’Ｉ）式により決定する。ステップ１１８では流量
制御弁３８における制御流量を速度比ｅのフィードバッ
ク制御に従って決定する。ステップ１２０では調圧弁３
２の制御圧を前述の（２）式に従って決定する。
なお実施例では入力側油圧シリンダへのオイルの供給お
よび入力側油圧シリンダからのオイルの排出により速度
比ｅが制御されるＣＶＴＩＯを示したが、本発明は入力
側油圧シリンダへはライン圧ＰＡを導き、出力側油圧シ
リンダへのオイルの供給および出力側油圧シリンダから
のオイルの排出により速度比ｅを制御されるＣＶＴにも
適用されることは言うまでもない。
よび入力側油圧シリンダからのオイルの排出により速度
比ｅが制御されるＣＶＴＩＯを示したが、本発明は入力
側油圧シリンダへはライン圧ＰＡを導き、出力側油圧シ
リンダへのオイルの供給および出力側油圧シリンダから
のオイルの排出により速度比ｅを制御されるＣＶＴにも
適用されることは言うまでもない。
第１図はＣＷＴの全体の概略図、第２図はＣＶＴ用コシ
コンピユータロック図、第３図は運転者が急加速を要求
した場合のタイミングチャート、第４図はリッチ信号発
生フラグの設定ルーチンのフローチャート、第５図は目
標空燃比設定ルーチンのフローチャート、第６図はＣＶ
Ｔの制御ルーチンのフローチャートである。 ｌＯ・・・ＣＶＴ、１６・・・機関、３８・・・流量制
御弁、５０・・・アクセルペダル 第１図 １０ 第２図 第４図 第５図
コンピユータロック図、第３図は運転者が急加速を要求
した場合のタイミングチャート、第４図はリッチ信号発
生フラグの設定ルーチンのフローチャート、第５図は目
標空燃比設定ルーチンのフローチャート、第６図はＣＶ
Ｔの制御ルーチンのフローチャートである。 ｌＯ・・・ＣＶＴ、１６・・・機関、３８・・・流量制
御弁、５０・・・アクセルペダル 第１図 １０ 第２図 第４図 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関の動力伝達経路に設けられ、流量制御弁により
油圧媒体の一供鉛および排出を制御される油圧シリンダ
を有し、かつこの油圧シリンダの油圧媒体により速度比
を制御される自動車用無段変速機の制御装置において、
運転者の急加速要求を検出する検出手段、急加速要求が
検出された時から第１の所定時間は流量制御弁により制
御される油圧媒体の流量を大きくして無段変速機の速度
比を急激に下降させる第１の制御手段、および第１の所
定時間経過後の第２の所定時間は流量制御弁により制御
される油圧媒体の流量を零に保持して無段変速機の速度
比を第１の所定時間の終了時の値に保持する第２の制御
手段を備えていることを特徴とする、自動車用無段変速
機の制御装置。 ２ 無段変速機は流量制御弁による入力側油圧シリンダ
への油圧媒体の供給および入力側油圧シリンダからの油
圧媒体の排出により速度比を制御され、第１の制御手段
は流量制御弁における入力側油圧シリンダからの油圧媒
体の排出のための開度を最大にすることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の制御装置。 ３ 検出手段は、吸気スロットル開度、吸気管圧力、ア
クセルペダルの操作量、および吸入□ 空気流量、ならびにそれらの時間微分値から 。 運転者の急加速要求を検出することを特徴とする特許請
求の範囲第１項あるいは第２項 □記載の制御装置。 ４ 第１の制御手段は無段変速機の出力側油圧シリンダ
のライン圧を第１の所定時間内では大きくすることを特
徴とする特許請求の範囲１１２項記載の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59076682A JPS60222647A (ja) | 1984-04-18 | 1984-04-18 | 自動車用無段変速機の制御装置 |
| US06/712,608 US4601680A (en) | 1984-04-18 | 1985-03-18 | Control apparatus for use of a continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59076682A JPS60222647A (ja) | 1984-04-18 | 1984-04-18 | 自動車用無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60222647A true JPS60222647A (ja) | 1985-11-07 |
| JPH0543900B2 JPH0543900B2 (ja) | 1993-07-02 |
Family
ID=13612202
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59076682A Granted JPS60222647A (ja) | 1984-04-18 | 1984-04-18 | 自動車用無段変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4601680A (ja) |
| JP (1) | JPS60222647A (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60256661A (ja) * | 1984-06-01 | 1985-12-18 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPS60256662A (ja) * | 1984-06-01 | 1985-12-18 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPH0621639B2 (ja) * | 1985-03-26 | 1994-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS61278432A (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-09 | Toyota Motor Corp | 無段変速機の速度比制御方法 |
| JPS6252261A (ja) * | 1985-08-30 | 1987-03-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS62116320A (ja) * | 1985-11-18 | 1987-05-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS62143744A (ja) * | 1985-12-19 | 1987-06-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用無段変速機の変速比制御装置 |
| US5046177A (en) * | 1990-06-01 | 1991-09-03 | General Motors Corporation | Engine-CVT performance mode system |
| US5047937A (en) * | 1990-06-01 | 1991-09-10 | General Motors Corporation | Engine CVT control system |
| DE19914931B4 (de) * | 1999-04-01 | 2007-12-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung zum Steuern eines CVT |
| JP3597808B2 (ja) * | 2001-09-28 | 2004-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の滑り検出装置 |
| US7832297B2 (en) | 2005-04-19 | 2010-11-16 | Hewatt Chris B | Method and apparatus for gyroscopic propulsion |
| US7980972B1 (en) | 2006-05-01 | 2011-07-19 | Purdue Research Foundation | Roller variator for actuating continuously variable transmissions |
| US7980973B1 (en) | 2006-05-01 | 2011-07-19 | Purdue Research Foundation | Coaxial electrical actuator for continuously variable transmissions |
| US8965645B2 (en) * | 2009-06-25 | 2015-02-24 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for automated control of transmission ratio change |
| US8585551B2 (en) * | 2010-01-27 | 2013-11-19 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for adaptive continuously variable transmission gear ratio control |
| US8655569B2 (en) * | 2010-03-02 | 2014-02-18 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for varying an output of a driveforce unit based on load data |
| US8751124B2 (en) * | 2010-03-02 | 2014-06-10 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for adaptive electronic driveforce unit control |
| JP5376067B2 (ja) * | 2010-10-08 | 2013-12-25 | トヨタ自動車株式会社 | 巻掛け伝動装置の油圧制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4403974A (en) * | 1980-11-07 | 1983-09-13 | General Motors Corporation | Position control mechanism for a variable drive ratio pulley system |
| JPS57161346A (en) * | 1981-03-28 | 1982-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control method for v-belt stepless speed change gear |
| US4547178A (en) * | 1983-12-01 | 1985-10-15 | Fuji Medical Instruments Mfg. Co., Ltd. | Control system for an automatic transmission for a vehicle |
-
1984
- 1984-04-18 JP JP59076682A patent/JPS60222647A/ja active Granted
-
1985
- 1985-03-18 US US06/712,608 patent/US4601680A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0543900B2 (ja) | 1993-07-02 |
| US4601680A (en) | 1986-07-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |