JPS60227019A - 自動車用の摩擦クラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用の摩擦クラッチ、特に回転弾性的な振
動緩衝器を介して互いに結合された２つのはずみ板から
成るはずみ車を有するクラッチに関する。

従来の技術 ドイツ連邦共和国特許Ａ第２９３１４２３号明細書で公
知の自動車用の摩擦クラッチは、回転弾性的な撮動緩衝
器を介して互゛いに連結された２つのほぼリング板形状
のはずみ板を有している。クランク軸に固定された第１
のはずみ板はその内周面の範囲内に軸受付加部を有し、
該付加部にボス部材を介して第２のはずみ板が支承され
ている。この第２のはずみ板はクラッチの圧力板ユニッ
トを形成する。第２のはずみ板はその内周面範囲におい
て、回転弾性的な振動緩衝器のボス部材にねじ留められ
ており、このボス部材は滑り軸受を介して第１のはずみ
板の軸受付加部に支承されている。また振動緩衝器が有
する板部材はその外周面の範囲内で摩擦機構を介して第
１のはずみ板に案内されており、この板部材によって前
記ボス部材が軸線方向で位置固定されている。またこの
板部材の軸線方向両側で、ボス部材に側板が配設されて
いる。

振動緩衝器のばねはこの板部材と側板の容態の中に位置
し、両方のはずみ板（はずみ車）の相対回転時に弾性的
に負荷される。

運転中にはクラッチの対応圧力板として働く第２のはず
み板の温度が約６５０℃壕で上昇する。公知のクラッチ
ではこの高温は極めて短い経路で（σ接に前記の滑り軸
受に作用する。これによって該滑り軸受の潤滑に関する
問題が生ぜしめられる。また大きな温晩差の発生に基づ
いて軸受遊びが生ぜしめられる、更には対応圧力板とし
て働く第２のはずみ板がこの高い温度に基づいて反って
しまい、この反りに基づいて生じる高い支承力によって
当該の滑り軸受の破損が引き起され得る。

ドイツ連邦共和国特許Ａ第２８２６２７４号明細書で公
知の自動車用の摩擦クラッチにおいては、そのはずみ車
がやはり２つの、回転弾性的な振動緩衝器を介して互い
に連結されたはずみ板から成っている。この各はずみ板
においても、クランク軸に固定された方の第１のはずみ
板が軸受付加部を保持し、この軸受付加部に第２のはず
み板が滑り軸受を介して直接に支承されている。従って
この場合も前述の例と同様の問題点が生じる。

第１のはずみ板の軸線方向両側には側板が配置されてお
り、この各側板は相互にかつ第２のはずみ板と共に１つ
のユニットを結合形成している。第１のはずみ板及び両
方の側板の各窓内に、両方のはずみ板を回転弾性的に相
互連結する振動緩衝器の各ばねが配置されている。この
振動緩衝器は負荷運転時のために設計されて摩擦緩衝部
材ケ有している。この公知例の明細書図面に略示されて
いるクラッチ板の構造は、図面から見る限りでは比較的
に高価なものである。

このクラッチ板はボスフランジを備えだ１つのボス部材
と、該がスフランジの軸線方向両側に配置された２つの
側板を備えた１つの板部板とを有している。この構造は
既に他のクラッチ板において用いられた振動緩衝器と類
似している。

この公知クラッチのクラッチ板は比較的に大きな慣性モ
ー、ノントを有し、従って、切換え時に自動車伝動装置
の同期化装置への負荷を生ぜしめる。

発明の課題 本発明の課題は冒頭に述べた形式の、回転弾性的に相互
連結された２つのはずみ板を有する自動車用摩擦クラッ
チを改良して、クラッチ内部での大きな温度変動におい
ても運転確実に作動可能であり、しかも組立ても容易で
あるものを提供することである。

課題を解決するだめの手段 Ｆ記の課題は本発明によれば、両方の外側の板部材が第
１のはずみ板に回動不能に結合されており、内側の板部
材が回転軸線に関して回転振動緩衝器のばねの半径方向
内側で、第１のはずみ板に回転可能に支承されており、
第２のはずみ板が回転軸線に関して振動緩衝器のばねの
半径方向外側で、内側の板部材に固定されていることに
よって解決された。

本発明による摩擦クラッチにおいては、有利に負荷運転
時のために設計された振動緩衝器が、場合によってはそ
の摩擦緩衝部材と共に、軸線方向で見て両方のはずみ板
の間に配置されている。この撮動緩衝器は、１つのユニ
ットとして相互結合されて、クランク軸にねじ留められ
た第１のはずみ板に回動不能に保持されｌｒ、　２つの
外側の板部材と、この外側の板部材の間に配置された１
つの内側の板部材とを有している。この各板部材は従来
の振動緩衝器と同様に相並んで、ばねを介して回転弾性
的に互いに支持されている。内側の板部材はその内周面
の範囲内で、第１のはずみ板の軸受付加部に回転可能に
支承されている。また第２のはずみ板はその外周向の範
囲内で、内側の板部材の外周面に固定されている。これ
によって第２のはずみ板と、第１のはずみ板の軸受付加
部への該第２のはずみ板の支承部との間に比較的に長い
伝熱経路が形成されている。第２のはずみ板はクラッチ
板の対応圧力板として用いられ、場合によって生じる反
り作用はその支承部を何ら侵害することはない。第２の
はずみ板は第１のはずみ板に有利にはねじによって結合
され、それによってクラッチの他の構成部分も含めてそ
の組立てがスムーズに可能となる。更にその同じねじを
以って、クラッチケーシングも内側の板部材に固定され
ると有利である。

寸だ振動緩衝器の内側の板部材が、第１のはずみ板とは
別個に形成されて該はずみ板に取外し可能に結合された
リング状の軸受付加部に支承されていると有利である。

このような軸受付加部によれば軸受の製造と組立てが容
易になり丑だ特に、滑り軸受の代りに玉軸受を使うこと
が可能となる。この軸受付加部は例えば第１のはずみ板
のリングショルダであるセンタリング部材によって、該
第１のはずみ板においてセンタリングされていると有利
である〜まだ軸受付加部の固定のためには、クランク軸
への第１のはずみ板の固定のために配置されたねじが同
時に用いられると有利である。

振動緩衝器の外側の各板部材は１つのユニットに結合さ
れて例えば、その第１のはずみ板に隣接した方の外側板
部材のリベット結合によって第１のはずみ板に固定可能
である。また外側の板部材の一方、有利にはやはり第１
のはずみ板に隣接した方の板部材がその内周面に歯部を
有し、この歯部が、第１のはずみ板に解離可能に結合さ
れた軸受付加部の相応する歯部内に回動不能にかみ合わ
され、それによってクラッチの組立てを著しく容易にす
ることも可能である。

これによって振動緩衝器は第２のはずみ板及びクラッチ
の残りの構成部材を含めて、各ねじ結合部を以って第１
のはずみ板とクランク軸とに後から装着可能である。回
転弾性的に相互連結された２つのはずみ板を有する、細
形式の自動車用クラッチ板においても活用可能な本発明
による観点は振動緩衝器に関する。両方のはずみ板を回
転弾性的に相互連結する振動緩衝器は１つの摩擦緩衝部
材を有しかつ、専ら負荷運転のために設計されている。

しかしクラッチ板は同様に、専らアイドリング運転のた
めに設計された振動緩衝器を有する。これによって両方
の振動緩衝器がそれぞれ自らの運転範囲のために最適に
設計可能となる。クラッチ板の振動緩衝器が専らアイド
リング運転時のために設計されるので、クラッチ板の重
量と延いてはその慣性モーメントが極めて小さく維持さ
れ得る。クラッチ板はボス部分と、クラッチライニング
を保持しある所定の回転角に亘って該ボス部分に対して
相対的に回転可能なように該ボス部分に支承されたリン
グ板状の板部材とを有している。アイドリング時用の振
動緩衝器は０１から０６ニユートン２メール／　ｇｒａ
ｄの値のばね係数を有し、従ってそのために極めて小さ
なばねの使用が可能である。

ボス部分に対する板部材の回転角が制限されていること
によってアイドリング運転時用振動緩衝器は、負荷運転
への移行時には架橋されて非作用状態にもたらされる。

この回転角度制限を形成するだめの本発明の有利な実施
態様によれば、ボス部分の外周面に外歯が配置されてお
り、板部材に不動結合された脚部の内歯がその外歯内に
、周方向での遊びを以ってかみ合っている。アイドリン
グ運転時用の振動緩衝器は板部材とボス部分との回転弾
性的な連結のために、片側をボス部分にまた他方側を脚
部に固定されている。このために該ボス部分は軸線方向
で脚部から突出している。

アイドリング運転時用の振動緩衝器の適切な実施態様に
よれば、ボス部分から半径方向で突出した１つのボス板
と、該ボス板の軸線方向両側に配置されて脚部に保持さ
れた２つの側板が配設されている。この各側板はアイド
リング運転時用振動緩衝器の各ばねを介して各ボス板に
回転弾性的に支持されている。まだクラッチ板の重量と
慣性モー、メントを小さく保つために、ボス板及び側板
の外径は負荷運転時用の振動緩衝器の内側の板部材の内
径よりも小さく形成されていると有利である。

実施例 第１図に示された自動車用の摩擦クラッチはほぼリング
板形状の第１のはずみ板１を有し、このはずみ板１のそ
の内周面範囲でねじ３によって、自動車の図示されてい
ない内燃機関の、回転軸線５を中心に回転可能なりラン
ク軸７に固定されている。この第１のはずみ板１には、
負荷運転時のために設計された回転振動緩衝器９を介し
て第２のはずみ板１１が回転弾性的に連結されており、
この両はずみ板１．１１によってはずみ市が形成されて
いる。更に第１のはずみ板１と軸線方向で反対の側には
圧力板１３が配置されており、この圧力板１３は公知の
ように、例えば図示されていない接線ストラップ等によ
って、対応圧力板として働く第２のはずみ車１１に、軸
線方向摺動可能にしかし回動不能に案内されている。軸
線方向で見て圧力板１３と第２のはずみ板１１との間に
はクラッチ板１７のライニング１５が締込まれており、
該クラッチ板１７のボス部材１９は歯部２１を介して、
図示されていない自動車伝動装置の入口軸２３と回動不
能にしかし軸線方向摺動可能に連結されている。更に第
２のはずみ板１１には、クラッチ板１７と圧力板１３と
を被うクラッチケーシング２５が結合されており、この
クラッチケーシング２５には支持リベット２７を介して
ダイヤフラムばね２９が支持されている。ダイヤフラム
ばね２９はその外周部を以って圧力板１３の突起部３１
に接触しており、この圧力板１３をライニング１５を介
して第２のはずみ板１１に対して押しつけている。クラ
ッチ遮断のためにはこのダイヤフラムばね２９の舌状片
３３が図示されていないクラッチ遮断機構によって、第
２のはずみ板１１の方向へ動かされ、それによって圧力
板１３が負荷解除されクラッチ板１７から引き離される
。

回転振動緩衝器９は、軸線方向で見て両方のはずみ板１
．１１の間に配置されたリング板状の板部拐３５．３７
を有し、この板部材３５゜３７は複数のウェブ３９を介
して距離を置いて互いに結合されている。はずみ板１に
隣接した板部材３５はリベット４１によって該はずみ板
１に固定されている。軸線方向で見てこの２つの外側の
板部材３５．３７の間には＋ｔぼリング板状の内側の板
部材４３が、外側の板部材に対して相対的に回転可能に
配置されている。この内側の板部材４３はその内側周面
の範囲において、図示の例では２つの互いに向い合って
いる傾斜玉軸受４５．４７によって形成されたころがり
軸受を介して、はずみ板１に結合されたリング状の軸受
付加部４９に回転可能に支承されている。内側の板部材
４３の窓５１及び外側の板部材３５．３７の、該窓５１
と整合された窓５３．５５内には圧縮コイルばね５７が
配置されており、とのばね５７は板部材４３と板部材３
５．３７との相対回転時に弾性的に負荷される。振動緩
衝器９はこのようなばね５７をいくつか有し、それは周
方向でほぼ１つの同一直径円弧上に分配配置されている
。

内側の板部材４３は前記のばね５７の配置円弧の外側へ
、外側の板部材３５，３γを越えて半径方向で突出して
いる。板部材４３のこの半径方向外側範囲には、共同の
ねじ５９によって第２のはずみ板１１及びクラッチケー
シング２５がねじ留められている。対応圧力板として作
用するはずみ板１１が運転中に加熱されると、このはず
み板１１から傾斜玉軸受４５．４７への伝熱は、はぼ必
ず板部材４３を通る回り道を介して行なわれる。これに
よって該軸受への熱負荷は軽減されている。更にこの軸
受ははずみ板１１から機械的に遮断されており、それに
よってはずみ板１１の熱による反りが該軸受には影響し
ない。

軸受付加部４９は、はずみ板１をクランク軸γに固定せ
しめている同じねじ３によってはずみ板１に保持されて
いる。この場合ねじ３は、はずみ板１及び軸受付加部４
９内の互いに整合された穴６１及び６３を通って配置さ
れている。

この軸受付加部４９のセンタリングのだめに、はずみ板
１の内周面にリングショルダ６５が配置されている。ま
た軸受付加部４９が有する別のリングショルダ６７は第
２のはずみ板１１と共働して、玉軸受４５．４７の内レ
ースを軸線方向で位置固定している。内側の板部材４３
の内周面には、はずみ板１１に向って軸線方向で突出し
たリング状の軸受フランジ６９が配置されてお９、この
軸受フランジ６９によって該板部材４３が傾動防止され
て、玉軸受４５．４７の外レースに半径方向で支承され
ている。板部材４３を軸線方向で位置固定するために、
軸受フランジ６９の内周面のリング溝内にばねリング７
１がそう着されており、このばねリング７１は玉軸受４
５．４７の両方の外レースの間に係合している。この各
外レースの間の環状ギャップの深さは、軸受フランジ６
９の組込み時にばねリング１１がこの溝内に差込まれ得
るように設計されている。

回転撮動緩衝器９は複数の摩擦機構を有し、それは公知
方法で両方のはずみ板１，１１の相対回転角度に応じて
作用する。第１の摩擦機構７３は軸受フランジ６９の範
囲内に配置されている。この機構７３は、軸線方向で見
てはずみ板１と板部材４３との間に配置された摩擦リン
グ７５と、軸線方向で見て該摩擦リング７５と板部材４
３との間に配置されたリング状の押圧板７７と、該押圧
板７７と板部材４３との間に締込まれた皿ばね７９とを
有している。はずみ板１．１１のあらゆる相対回転角度
において摩擦（機構７３が有効であるのに対し７、別の
摩擦機構８１は両はずみ板１，１１の間の相対回転角度
がある所定の値を越えた時に初めて有効となる。この摩
擦機構８１は、軸線方向で見て板部材３５と４３との間
に配置された制御円板８３を有し、該制御円板８３の制
御アーム８５は従来の方法で該摩擦機構８１のそう大角
度を限定し、更に該機構８１は、軸線方向で見て板部材
３７と４３との間に配置された抑圧板８７を有している
。この抑圧板８７は場合によっては制御円板として形成
されてもよい。前記の制御円板８３は、板部材４３の窓
５１を貫通する軸線方向の舌片８９を有している。この
舌片８９の自由端部と押圧板８Ｔとの間に皿ばね９１が
締ａ＋れており、この皿ばね９１によって摩擦トルクの
形成のために、制御円板８３が板部材３５に対して、ま
た抑圧板８７が板部材３７に対して圧着される。この摩
擦機構には他の構造も考えられる。

またはずみ板１は始動機歯環９３を保持１．ている。

第６図には本発明による自動車用摩擦クラッチの変化実
施例が示されており、この例が第１図のクラッチと異な
る主な点は、負荷振動緩衝器の取付は方法と、アイドリ
ング運転時用に設計された振動緩衝器がクラッチ板に付
加的に配設されていることである。

第６図に示された自動車用摩擦クラッチはやはり、は？
Ｙ　’ＩＪング板形状の第１のはずみ板１０１を有１７
、このはずみ板１０１はその内周面範囲内でねじ１０３
によって、自動車の図示されていない内燃機関の、回転
軸線１０５を中心に回転可能なりランク軸１０γに固定
されている。

この第１のはずみ板１０１には、負荷運転時用に設計さ
れた回転振動緩衝器１０９を介して第２のはずみ板１１
１が回転弾性的に連結されている。更に第１のはずみ板
１０１と軸線方向で反対の側には圧力板１１３が配置さ
れており、この圧力板１１３は公知のように、例えば図
示されていない接線ストラップ等によって、対応圧力板
として働く第２のはずみ板１１１に、軸線方向摺動可能
にしかし回動不能に案内されている。軸線方向で見て圧
力板１１３と第２のはずみ板１１１との間にはクラッチ
板１１１のライニング１１５が締込まれており、該クラ
ッチ板１１７のボス１１９は歯部１２１を介して、図示
されていない自動車伝動装置の入口軸１２３と回動不能
にしかし軸線方向摺動可能に連結されている。更に第２
のはずみ板１１１には、クラッチ板１１７と圧力板１１
３とを被うクラッチケーシング１２５が結合されており
、このクラッチケーシング１２５には支持リベット１２
７を介してダイヤフラムばね１２９が支持されている。

ダイヤフラムばね１２９はその外周部を以って圧力板１
１３の突起部１３１に接触しており、この圧力板１１３
をライニング１１５を介して第２のはずみ板１１１に対
して押しつけている。クラッチ遮断のためにはこのダイ
ヤフラムばね１２９の舌状片１３３が図示されていない
クラッチ遮断機構によって、第２のはずみ板１１１の方
向へ動かされ、それによって圧力板１１３が負荷解除さ
れクラッチ板１１γから引き離される。

両方のはずみ板１０１，１１１を回転弾性的に相互連結
する振動緩衝器１０９は負荷運転のためにのみ設計され
ている。そしてクラッチ板１１７のボス１１９は後述の
ように半径方向で分割されており、その各ボス部分はア
イドリング運転のために設計された振動緩衝器１３４を
介して互いに回転弾性的に連結されている。このように
２つの振動緩衝機構１０９．１３４を、両方のはずみ板
１０１，１１１によって形成されたはずみ車と、クラッ
チ板１１７とに分けて配設することによって、各振動緩
衝機構はそれぞれの対応運転範囲のだめに最適に設計可
能である。負荷運転時用の振動緩衝器１０９の各ばねは
回転軸線１０５に対して比較的に大きな半径方向距離を
以って、有利にはクラッチライニング１１５が回転軸線
１０５に対して有する半径方向距離に相当するか又はそ
れ以上の距離を以って配置されている。従ってアイドリ
ング用振動緩衝器１３４の数句けのためには比較的に大
きなスペースが使用可能である。クラッチ板１１７は、
従来の回転振動を緩衝されたクラッチ板に比べて極めて
少ない重量と慣性モー、メントを有し、従って自動車伝
動装置の同期化装置への負荷は比較的に少なくて済む。

アイｐ　＋）フグ時用振動緩衝器のばね係数は極めて小
さくてよく、例えば０，１から０．６ニユートン、メー
トル／／ｇｒａｄの大きさである。

回転振動緩衝器１０９は、軸線方向で見て両方のはずみ
板１０１．１１１の間に配置されたリング板状の板部材
１３５，１３７を有し、この板部材１３５．１３７は複
数のウェブ１３９を介して距離を置いて互いに結合され
ている。はずみ板１０１に隣接した板部材１３５はその
内周面に歯部１４１を有し、この歯部１４１によって該
板部材１３５は後述の方法ではずみ板１０１に回動不能
に連結されている。軸線方向で見てこの２つの外側の板
部材１３５，１３７の間にはほぼリング板状の内側の板
部材１４３が、外側の板部材に対して相対的に回転可能
に配置されている。この内側の板部材１４３はその内側
周面の範囲において玉軸受１４５を介して、はずみ板１
０１に結合されたリング状の軸受付加部１４９に回転可
能に支承されている。

内側の板部材１４３の窓１５１及び外側の板部材１３５
．１３７の、該窓１５１と整合された窓１５３．１５５
内には圧硝コイルばね１５７が配置されており、とのば
ね１５７は板部材１４３と板部材１３５．１３７との相
対回転時に弾性的に負荷される。負荷運転時用の撮動緩
衝器１０９はこのようなばね１５７をいくつか有し、そ
れは周方向でほぼ１つの同一直径円弧上に分配配置され
ている。

内側の板部材１４３は前記のばね１５７の配置円弧の外
側へ、外側の板部材１３５，１３７を越えて半径方向で
突出している。板部材１４３のこの半径方向外側範囲に
は、共同のねじ１５９によって第２のはずみ板１１１及
びクラッチケーシング１２５がねじ留められている。第
６図ではこの外側範囲及びねじ１５９は鎖線で示されて
おり、何故ならそれらは第５図に実線で示された図断面
に対して回転軸線１０５を中心に所定の角度だけずらさ
れて位置しているからである。対応圧力板として作用す
るはずみ板１１１が運転中に加熱されると、このはずみ
板１１１から玉軸受１４５への伝熱が、はぼ板部材１４
３を通っての経路のみを介して行なわれる。これによっ
て該軸受１４５への熱負荷は軽減されている。更にこの
軸受けはずみ板１１１から機械的に遮断されておりそれ
によってはずみ板１１１の熱による反りが該軸受には影
響しない。

軸受付加部１４９は、はずみ板１０１をクランク＠１０
７に固定せしめている。同じねじ１０３によってはずみ
板１０１に保持されている。この場合ねじ１０３は、は
ずみ板１０１及び軸受付加部１４９内の互いに整合され
た穴１６１及び１６３を通って配置されている。またこ
の軸受付加部１４９のセンタリングのためにはずみ板１
０１の内周面に、図示されていないリングショルダを配
置することが可能である。

軸受付加部１４９が有する別のリングショルダ１６７は
第２のはずみ板１０１及びスペーサリング１６８と共働
して、玉軸受１４５の内レースを１軸線方向ではずみ板
１０１に対して相対的に位置固定している。板部材１４
３の内周面には、はずみ板１１１に向って軸線方向で突
出しだリング状の軸受フランジ１６９が配置されており
、この軸受フランジ１６９によって該板部材１４３が傾
動防止されて玉軸受１４５の外レースに半径方向で支承
されている。板部材１４３を軸受方向で位置固定するた
めに、軸受フランジ１６９の内周面のリング溝内にばね
リング１７１が係合されている。このばねリング１７１
は玉軸受１４５の外レース溝の中に位置しており、該溝
の深さは、軸受フランジ１６９の組込み時にばねリング
１７１がこの外レース溝内に完全に差込まれ得るように
設計されている。

負荷運転時用の回転振動緩衝器１０９は複数の摩擦機構
を有し、それは公知方法で両方のはずみ板１０１，１１
１の相対回転角度に応じて作用する。第１の摩擦機構１
１３は軸受フランジ１６９の範囲内に配置されている。

、との機構１７３は、軸線方向で見てはずみ板１０１と
板部材１４３との間に配置された摩擦リング１７５と、
軸線方向で見て該摩擦リング１７５と板部材１４３との
間に配置されたリング状の押圧板１７７と、該押圧板１
７７と板部材１４３との間に締込まれた皿ばね１７９と
を有している。

この押圧板１７７は回動不能にしかし軸線方向摺動可能
に板部材１４３に連結されている。はずみ板１０１．１
１１のあらゆる相対回転角度において摩擦機構１７３が
有効であるのに対し、別の摩擦機構１８１は両はずみ板
１０１．１１１の間の相対回転角度がある所定の値を越
えた時に初めて有効となる。この摩擦機構１８１は、軸
線方向で見て板部材１３５と１４３との間に配置された
制御円板１８３を有し、該制御円板１８３の制御アーム
８５は従来の方法で該ＩＩ擦機構１８１のそう大角度を
限定している。更に該機構１８１は、軸線方向で見て板
部材１３γと１４３との間に配置され場合によっては制
御板としても形成された抑圧板１８７を有している。前
記の制御円板１８３は、板部材１４３の窓１５１を霞通
する軸線方向の舌片１８９を有している。この舌片１８
９の自由端部と押圧板１８７との間に旧ばね１９１が締
込まれており、この皿ばね１９１によって摩擦トルクの
形成のために、制御円板１８３が板部材１３５に対して
、また抑圧板１８７が板部材１３７に対して圧着される
。この摩擦機構には他の構造も考えられる。またはずみ
板１０１は始動機歯環１９３を保持している。

アイドリング運転時用の振動緩衝器１３４はクラッチ板
１１７のボス１１９の範囲内にほぼ完全に配置されてい
る。このボス１１９はほぼスリーブ形状の内側のボス部
分１９５を有し、このボス部分１９５は伝動装置入口軸
１２３を同軸的に取り囲みかつ自らの内側套壁面に、前
記歯部１２１に回動不能にしかし軸線方向摺動可能にか
み合うべき内歯を有している。クラッチ板１１７Ｏ脚部
を形成し該クラッチ板と不動結合された外側のボス部分
１９７はその、前記ボス部分１９５を取り囲む内周面に
内歯１９９を有し、との内歯１９９がボス部分１９５の
外歯２０１とかみ合い、それによってボス部分１９７延
いてはクラッチ板１１７が、ボス部分１９５延いては伝
動装置入口軸１２３と、回動不能にしかし周方向での遊
びを以って連結されている。

ボス部分１９５は軸線方向で見てボス部分１９７よりも
突出しており、そのクランク軸１０７から遠い側にボス
板２０３を保持している。このボス板２０３の軸線方向
両側に側板２０５．２０７が配置され、その両側板は符
号２０９で示された１つの固定的なユニットにまとめ結
合されている。側板２０５はボス部分１９７上に不動に
配設されている。ボス板２０３の窓２１１及び側板２０
５，２０７の、該窓２１１に整合された窓２１３，２１
５内に圧縮コイルばね２１１が位置しており、ボス板２
０３と側板２０５．２０７の相対運動時に該ばね２１１
が弾性的に負荷され、クラッチ板１１７がボス部分１９
７，１９５を介して伝動装置入口軸１２３と回転弾性的
に連結される。ボス部分１９７の内歯１９９とボス部分
１９５の外歯２０１との間の遊びによって、アイドリン
グ運転時用の振動緩衝器１３４の運転回転角度が制限さ
れている。この回転遊びが補償されると振動緩衝器１３
４が非作用状態となシ、負荷運転時用の振動緩衝器１０
９のみが有効となる。

ボス板２０３と側板２０５．２０７との外径は、クラッ
チ板の重量及び慣性モー９メントを減少させるために、
板部材１４３の内径よりも小さく設計されている。また
アイドリング運転用撮動緩衝器１３４は付加的な摩擦機
構を有してもよく、少ない摩擦トルクの場合には、側板
２０５．２０７及び（又は）ボス板２０３及び（又は）
ボス部分１９５，１９７の間の摩擦と、内歯１９９及び
外歯２０１の内部摩擦とで十分である。

板部材１３５の内歯１４１は軸受付加部１４９の、はず
み板１０１に向って開いだ外歯にかみ合っている。これ
によって負荷運転時用の振動緩衝器１０９は別個に製造
されて、クラッチの組立て時にはずみ板１０１に結合さ
れることが可能となる。同様にはずみ板１１１、クラッ
チ板１１７、圧力板１１３そして結合されたダイヤフラ
ムばね１２９を有するクラッチケーシング１２５を予め
組立て、分解時に板部材１４３にねし留めすることも可
能である。この手段によって組立てが著しく容易化され
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の複数の実施例を示すものであって、第１
図は第１実施例による、２つの互いに回転弾性的に連結
されたはずみ板を有する自動車用摩擦クラッチの上半部
を示す縦断面図、第２図は両はずみ板の内の一方を第１
図に対して角度をずらした位置で示しだ部分断面図、第
６図は第２実施例による、２つの互いに回転弾性的に連
結されたはずみ板を有する自動車用摩擦クラッチの上半
部を示す縦断面図である。 １．１１，１０１．１１１　・・はずみ板、３゜５９．
１０３．１５９・・・ねじ、５，１０５・・・回転軸線
、７，１０７・・・クランク軸、９．１０９・・・回転
振動緩衝器、１３，１１３・・・圧力板、１５．１１５
・・・ライニング、１７．１１７・・・クラッチ板、１
９・・・ボス部材、２１，１２１゜１４１・・・歯部、
２３，１２３・・・伝動装置入口軸、２５．１２５・・
・クラッチケーシング、２７゜１２７・・・支持リベッ
ト、２９．１２９・・・ダイヤフラムばね、３１．１３
１・・・突起部、３３゜１３３・・・舌状片、３５．３
７，４３，１３５゜１３７．１４３・・・板部材、３９
，１３９・・・ウェブ、４１・・・リベット、４５．４
７・・・傾斜玉軸受、４９．１４９・・・軸受付加部、
５１．５３．５５゜１５１．１５３，１５５．２１１．
２１３゜２１５・・・窓、５７，１５７，２１７・・・
圧縮コイルばね、６１，６３，１６１．１６３・・・穴
、６５．６７．１６７・・・リングショルダ、６９゜１
６９・・・軸受フランジ、７１，１７１・・・ばねリン
グ、７３，８１．１７３．１８１・・・摩擦機構、７５
．１７５・・・摩擦リング、７７．８７．１１７゜１８
７・・・押圧板、？９，９１．１９１・・・皿ばね、８
３、’１８３・・・制御円板、８５．１８５・・・制御
アーム、８９．１８９・・・舌片、９３，１９３・・始
動機歯環、１１９・・・ボス、１２５・・クラッチケー
シング、１３４・・・アイドリング用振動緩衝器、１４
５・・・ボールベアリング、１６８・・・スペーサリン
グ、１９５，１９７・・・ボス部分、１４１゜１９９・
・・内歯、２０１．２２５・・・外歯、２０３・・・ボ
ス板、２０５．２０７・・・側板、２０９・・・ユニッ
ト （ほか１名） 第１頁の続き １ ０発　明　者　ベルンハルト・シーア　ｔリング ／（Ｄ　Ｅ）＠Ｇ３４１０７６５．０ ！イツ連邦共和国力イザースラウテルン・フリーガーシ
ュ・ラーセ　郭

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　自動車用の摩擦クラッチであって、ａ）はぼリング
   板状の２つのはずみ板（１゜１１；１０１．１１１）を
   有し、第１のはずみ板（１；１０１）がその内周面の範
   囲において内燃機関のクランク軸（７；１０７　）に結
   合可能に形成され、第２のはずみ板（１１；１１１）が
   第１のはずみ板（１；１０１）に並んで同軸的に配置さ
   れかつ第１のはずみ板（１；１０１）に対して共同の回
   転軸線（５；１０５）を中心に相対的に回転可能である
   、 ｂ）両方のはずみ板（Ｌ　１１：１０１゜１１１）を回
   転弾性的に相互連結するだめの振動緩衝５（９；１０９
   ）を有し、該振動緩衝器（９；１０９）が、軸線方向で
   見て両はずみ板（１，１１；１０１，１１１）の間に配
   置されかつ互いに結合されて１つのユニットを成す２つ
   のリング状の外側の板部材（３５，３７；１３５．１３
   ７）と、軸線方向で見てこの両方の外側の板部材（３５
   ，３７；１３５，１３７）の間に配置されかつこの外側
   の板部材（３５，３７；１３５．１３７）に対して相対
   的に回転可能である１つの内側の板部材（４３；１４３
   ）と、各板部材（３５，３γ、４３；１３５．１３７，
   １４３）の容態（５１゜５３．５５；１５１．１５３，
   １５５）内に保持されて、外側の板部材（３５，３７；
   １３５．１３７）と内側の板部材（４３；１４３）との
   相対回転時に弾性的に負荷される複数のばね（５７：　
   ’１５７　）とを有している、 Ｃ）第２のはずみ板（１１；１１１）の、軸線方向で見
   て第１のはずみ板（１；　１０１）と反対の側に配置さ
   れかつ、第２のはずみ板（１１；１１１）に結合されて
   いるクラノチケーシング（２５；１２５）を有している
   、 ｄ）第２のはずみ板（１１；１１１）の、軸線方向で見
   て第１のはずみ板（１；　１０１）と反対の側に配置さ
   れかつ、第２のはずみ板（１１；１１１）と回動不能に
   しかし軸線方向可動に結合されている１つの圧力板（１
   ３；１１３）を有している、 ｅ）軸線方向で見て圧力板（１３；１１３）と第２のは
   ずみ板（１１；１１１）との間に配置されかつ、クラッ
   チライニング（１５；１１５）を備えている１つのクラ
   ッチ板（１７；１１７）を有している、 ｆ）クラッチケーシング（２５：１２５）と圧力板（１
   ３；１１３）との間に係合し、クラッチ板（１７；１１
   ７）を該圧力板（１３；１１３）と第２のはずみ板（１
   １；１１１）との間で締付けるだめのクラッチばね機構
   （２９；１２９）を有している、形式のものにおいて、
   両方の外側の板部材（３５，３γ；１３５．１３７）が
   第１のはずみ板（１；１０１）に回動不能に結合されて
   おり、内側の板部材（４３；　１４３）が回転軸線（５
   ；１０５）に関して回転振動緩衝器（９；１０９）のば
   ね（５７；１５７　）の半径方向内側で、第１のはずみ
   板（１；１０１）に回転可能に支承されており、第２の
   はずみ板（１１；１１１　’）が回転軸線（５；１０５
   ）に関（７て振動緩衝器（９；１０９）のばね（５γ；
   １５７）の半径方向外側で、内側の板部材（４３；１４
   ３）に固定されていることを特徴とする、自動車用の摩
   擦クラッチ。 ２、第１のはずみ板（１；１０１）とは別個に形成され
   て該はずみ板（１：１０１）に取外し可能に結合された
   リング状の軸受付加部（４９；１４９）に、内側の板部
   材（４３：１４３）が回転可能に支承されている、特許
   請求の範囲第１項記載の摩擦クラッチ。 ろ、第１のはずみ板（１）が、軸受付加部（４９）を第
   １のはずみ板（１）に対して相対的にセンタリングする
   だめのセンタリング部材を有している、特許請求の範囲
   第２項記載の摩擦クラッチ。 ４　第１のはずみ板（１：１０１）と軸受付加部（４３
   ；１４３）とが、クランク軸への固定のだめの共同のね
   じ（３；１０３）を貫通させるだめの互いに整合された
   穴（６１゜６３；１６１．１６３）を有している、特許
   請求の範囲第２項又は第６項記載の摩擦クラッチ。 ５、内側の板部材（４３；１４３）が軸受付加部（４９
   ；１４９）に軸線方向で位置固定されている、特許請求
   の範囲第２項から第４項までのいずれか１項記載の摩擦
   クラッチ。 ６　クラッチケーシング（２５：１２５）と第２のはず
   み板（１１；１１１）とが共同のねしく５Ｑ：１５９）
   によって、内側の板部材（４３；１４３）の外周面の範
   囲内にねじ留められている、特許請求の範囲第１項から
   第５項までのいずれか１項記載の摩擦クラッチ。 Ｚ　第１のはずみ板（１）に軸線方向で隣接した板部材
   （３５）が第１のはずみ板（１）にリベット付けされて
   いる、特許請求の範囲第１項から第６項までのいずれか
   １項記載の摩擦クラッチ。 ８、内側の板部材（１４３）が、第１のはずみ板（１０
   １）から軸線方向で第２のはずみ板（１１１）の方向に
   突出しだ軸受付加部（１４９）に回転可能に支承されて
   おり、該軸受付加部（，１４９）が外歯（２２５）を有
   し、まだ少なくとも１つの板部材（１３５）の内周面に
   核外歯（２２５）に回動不能にかみ合うべき内歯（１４
   １）が配置されている、特許請求の範囲第１項から第６
   項までのいずれか１項記載の摩擦クラッチ。 ９　内側の板部材（４３；１４３）の内周面に、軸受付
   加部（４９：１４９）に軸線方向位置固定的に支承され
   て軸線方向突出した軸受フランジ（６９；１６９）が配
   設されている、特許請求の範囲第１項から第８項までの
   いずれか１項記載の摩擦クラッチ。 １０、振動緩衝器（９；１０９）が負荷運転時のために
   投網されて、負荷運転時用に設計された摩擦緩衝機構（
   ７３，８１；１７３．　１８１）を有しており、更にク
   ラッチ板（１γ；　１１７）がボス部分（１９５）と、
   クラッチライニング（１１５）を保持し所定の回転角に
   亘って該ボス部分（１９５）に対して相対的に回転可能
   なように該ボス部分（１９５）に支承されたリング板状
   の板部材とを有しており、この板部材とボス部分（１９
   ５）とが、アイドリング運転時のだめに設計された第２
   の撮動緩衝器＜１３４）を介して互いに回転弾性的に連
   結されている、特許請求の範囲第１項から第９項までの
   いずれか１項記載の摩擦クラッチ。 １１、ボス部分（１９５）の外周面に外歯（２０１）が
   配置されており、板部材がその内周面に、内歯（１９９
   ）を備えた脚部（１９７）を保持し該内歯（１９９）を
   介して前記４ぐス部分（１９５）と回動不能にしかし周
   方向での遊びを以って連結されており、しかもアイドリ
   ング運転時用振動緩衝器（１３４）がこのボス部分（１
   ９５）と脚部（１９７）とに結合されている、特許請求
   の範囲第１０項記載の摩擦クラッチ。 １２、ボス部分（１９５）が軸線方向で脚部（１９７）
   から突出しておりかつ該脚部（１９７）の軸線方向で見
   ての側方にボス板（２０３）を保持しており、該ボス板
   （２０３）の軸線方向両側に、１つのユニットに結合さ
   れた２つのリング板状の側板（２０５，２０７）のそれ
   ぞれ一方が配置されており、また一方の側板（２０５）
   が脚部（１９７）に固定されており、しかもボス板（２
   ０３）と側板（２０５，２０７）との容態（２１１，２
   １３゜２１５）内にアイドリング運転時用振動緩衝器（
   １３４）の複数ばね（２１７）が配置されており、ボス
   部分（１９５）と脚部（１９７）との相対回動時にこの
   ばね（２１７’）が弾性的に負荷される、特許請求の範
   囲第１１項記載の摩擦クラッチ。 １６、アイドリング運転時用振動緩衝器（１３４）のボ
   ス板（２０３）及び側板（２０５，２０７）の外径が、
   負荷運転時用振動緩衝器（１０９）の内側の板部材（１
   ４３）の内径よりも小さい、特許請求の範囲第１２項記
   載の摩擦クラッチ。