JPS60230536A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS60230536A JPS60230536A JP8510684A JP8510684A JPS60230536A JP S60230536 A JPS60230536 A JP S60230536A JP 8510684 A JP8510684 A JP 8510684A JP 8510684 A JP8510684 A JP 8510684A JP S60230536 A JPS60230536 A JP S60230536A
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- fuel ratio
- air
- loop control
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、アイドル時も理論空燃比よシリーン側に閉ル
ープ制御を行う内燃機関の空燃比制御装置に関する。
ープ制御を行う内燃機関の空燃比制御装置に関する。
従来技術
アイドル運転時の燃料消費率を向上するため、混合気の
空燃比をアイドル時においても理論空燃比よ１７−ン側
の空燃比に設定し、しかもこれを閉ループ制御する空燃
比制御装置が存在する。
空燃比をアイドル時においても理論空燃比よ１７−ン側
の空燃比に設定し、しかもこれを閉ループ制御する空燃
比制御装置が存在する。
この種の装置を備えた機関において、発電機（オルタネ
ータ）の発電能力を越える電気負荷が印加されると、ア
イドル回転速度の低下を招き、このアイドル回転速度の
低下によりオルタネータの発電能力が減少するため、電
源電圧はさらに低下する。アイドル回転速度が低下する
と車両のアイドル振動が大きくなる。また、電源電圧が
低下すると、リーン空燃比閉ループ制御に用いられる排
気ガス特定成分濃度センサ（以下リーハレサと称す：の
ヒータに印加される電圧も低下するからこのリーンセン
サの素子温が低くなる恐れがある。リーンセンサは素子
温が低くなると空燃比があたかもリッチ側にあるかの如
き誤った出力を発生する特性を有しておシ、その結果、
制御空燃比が目標値よシ大幅にリーン側にずれて前述の
アイドル振動を助長してし本う。
ータ）の発電能力を越える電気負荷が印加されると、ア
イドル回転速度の低下を招き、このアイドル回転速度の
低下によりオルタネータの発電能力が減少するため、電
源電圧はさらに低下する。アイドル回転速度が低下する
と車両のアイドル振動が大きくなる。また、電源電圧が
低下すると、リーン空燃比閉ループ制御に用いられる排
気ガス特定成分濃度センサ（以下リーハレサと称す：の
ヒータに印加される電圧も低下するからこのリーンセン
サの素子温が低くなる恐れがある。リーンセンサは素子
温が低くなると空燃比があたかもリッチ側にあるかの如
き誤った出力を発生する特性を有しておシ、その結果、
制御空燃比が目標値よシ大幅にリーン側にずれて前述の
アイドル振動を助長してし本う。
発明の目的
従って本発明は上述した不都合を解消するものであシ、
その目的は、電源電圧低下時のアイドル振動の発生を防
止することにある。
その目的は、電源電圧低下時のアイドル振動の発生を防
止することにある。
発明の構成
上述の目的を達成する本発明の構成を第１図を用いて説
明すると、本発明は排気ガス中の特定成分濃度を検出す
る手段すと、機関ａがアイドル運転状態にあることを検
出する手段Ｃと、アイドル運転状態においても、検出し
た特定成分濃度に応じて機関ａの空燃比状態を理論空燃
比よｈｖ−ン側の空燃比に閉ループ制御する手段ｄと、
機関ａの電源電圧を検出する手段ｅと、機関ａがアイド
ル運転状態にあシかつ検出した電源電圧が所定値以下の
場合に前記閉ループ制御を中断し、空燃比状態を開ルー
プ制御する手段ｆとを備えたことを特徴としている。
明すると、本発明は排気ガス中の特定成分濃度を検出す
る手段すと、機関ａがアイドル運転状態にあることを検
出する手段Ｃと、アイドル運転状態においても、検出し
た特定成分濃度に応じて機関ａの空燃比状態を理論空燃
比よｈｖ−ン側の空燃比に閉ループ制御する手段ｄと、
機関ａの電源電圧を検出する手段ｅと、機関ａがアイド
ル運転状態にあシかつ検出した電源電圧が所定値以下の
場合に前記閉ループ制御を中断し、空燃比状態を開ルー
プ制御する手段ｆとを備えたことを特徴としている。
実施例
以下実施例を用いて本発明の詳細な説明する。
第２図には本発明の一実施例としてマイクロコンピュー
タによって燃料噴射制御される内燃機関が概略的に示さ
れている。同図において、１０はエアクリーナ１２に連
結される吸気管、１４け吸気管１０の途中に設けられる
スロ）トル弁である。
タによって燃料噴射制御される内燃機関が概略的に示さ
れている。同図において、１０はエアクリーナ１２に連
結される吸気管、１４け吸気管１０の途中に設けられる
スロ）トル弁である。
スロットル弁１４は図示しないアクセルペダルに連動し
て吸入空気流量を制御する。
て吸入空気流量を制御する。
スロットルスイツｆ１６ｔｄ、スロットル弁１４の回動
軸に連結しておシ、スロットル弁１４が全閉状態（アイ
ドル位置）であるときに閉成してその旨の信号を発生す
る。このス誼ットル全閉信号は、電子制御ユニン）（Ｅ
ＣＵ）１８の入出力（Ｉｌｏ ）ボート１８ｂに送シ込
まれる。
軸に連結しておシ、スロットル弁１４が全閉状態（アイ
ドル位置）であるときに閉成してその旨の信号を発生す
る。このス誼ットル全閉信号は、電子制御ユニン）（Ｅ
ＣＵ）１８の入出力（Ｉｌｏ ）ボート１８ｂに送シ込
まれる。
吸気管１０に連結されるサージタンク２０には、吸気管
内絶対圧力を検出する圧力センサ２２が取付けられてい
る。圧力センサ２２からは、検出した吸気管内圧力に相
当する電圧が出力され、この出力電圧は、ＥＣＵＩ８の
アナログ・デジタル（Ａ／Ｄ）変換器１８ａに送シ込ま
れる。
内絶対圧力を検出する圧力センサ２２が取付けられてい
る。圧力センサ２２からは、検出した吸気管内圧力に相
当する電圧が出力され、この出力電圧は、ＥＣＵＩ８の
アナログ・デジタル（Ａ／Ｄ）変換器１８ａに送シ込ま
れる。
サージタンク２０は吸気マニホールド２４に連結されて
おシ、この吸気マニホールド２４は各気筒の燃焼室２６
に連結はれる。各気筒の吸気ボート部には燃料噴射弁２
８がそれぞれ取付けられている。ＥＣＵＩ８よシＩ１０
ポート１８ｂ及び駆動回路１８ｃを介して各燃料噴射弁
２８に噴射信号がそれぞれ送シ込まれ、これによシ各燃
料噴射弁２８は間欠的に開閉し、図示しない燃料供給系
から送られる加圧燃料を間欠噴射する。
おシ、この吸気マニホールド２４は各気筒の燃焼室２６
に連結はれる。各気筒の吸気ボート部には燃料噴射弁２
８がそれぞれ取付けられている。ＥＣＵＩ８よシＩ１０
ポート１８ｂ及び駆動回路１８ｃを介して各燃料噴射弁
２８に噴射信号がそれぞれ送シ込まれ、これによシ各燃
料噴射弁２８は間欠的に開閉し、図示しない燃料供給系
から送られる加圧燃料を間欠噴射する。
排気管（あるいは排気マニホールド）３０には排気ガス
中の酸素成分濃度に応じて第３図に示す如き電流を発生
するリーンセンサ３２が取付けられている。このような
リーンセンサ３２の構造、特性及び使用例等は、特開昭
５８−１４３１０８号公報等によシ公知となっている。
中の酸素成分濃度に応じて第３図に示す如き電流を発生
するリーンセンサ３２が取付けられている。このような
リーンセンサ３２の構造、特性及び使用例等は、特開昭
５８−１４３１０８号公報等によシ公知となっている。
リーンセンサ３２の出力は、ＥＣＵＩ ｇ内の変換回路
１８ｄによシミ流−電圧変換された後、Ａ／Ｄ変換器１
８ａに印加される。
１８ｄによシミ流−電圧変換された後、Ａ／Ｄ変換器１
８ａに印加される。
ディストリビュータ３４には、クランク角センサ３６及
び３８が取付けられている。こり、らのクランク角セン
サ３６．３８からは、機関の図示しないクランク軸が３
０°、７２０°回転する毎にそれぞれノ４ルス＠号が出
力官り、、 ＥＣＵ １８のＩ１０ポート１８ｂに印加
される。
び３８が取付けられている。こり、らのクランク角セン
サ３６．３８からは、機関の図示しないクランク軸が３
０°、７２０°回転する毎にそれぞれノ４ルス＠号が出
力官り、、 ＥＣＵ １８のＩ１０ポート１８ｂに印加
される。
吸気管１０には、スロットル弁１４をバイノ＋スする７
４７４７通路４０が設けられている。このバイパス通路
４０には電磁開閉弁（ＶＳ Ｖ）４２が取付けられてい
る。このバイパス通路４０は、アイドル回転速度を制御
するためのものであシ、スロットル弁１４が全閉状態と
なシかつ機関の回転速度が低下した場合に、ＥＣＵＩ８
側からＩ１０ポー）１８ｂ及び駆動回路１８ｈを介して
ｖＳＶ４２に駆動信号が出力され、これによ、？ＶＳＶ
４２が開いてアイドル時吸入空気量が多少増大する。
４７４７通路４０が設けられている。このバイパス通路
４０には電磁開閉弁（ＶＳ Ｖ）４２が取付けられてい
る。このバイパス通路４０は、アイドル回転速度を制御
するためのものであシ、スロットル弁１４が全閉状態と
なシかつ機関の回転速度が低下した場合に、ＥＣＵＩ８
側からＩ１０ポー）１８ｂ及び駆動回路１８ｈを介して
ｖＳＶ４２に駆動信号が出力され、これによ、？ＶＳＶ
４２が開いてアイドル時吸入空気量が多少増大する。
バッテリ４４の端子電圧はＥＣＵ１８のＡ／Ｄ変換器１
８ａに印加される。
８ａに印加される。
図示しない変速機の出力軸に取付けられた回転板４６の
近傍には車速センサ４８が取付けられており、この車速
センサ４８からは車両の走行速９度に応じた周波数のパ
ルス信号が出力され、ＥＣＵ１８のＩ１０ポート１８ｂ
に送り込まれる。
近傍には車速センサ４８が取付けられており、この車速
センサ４８からは車両の走行速９度に応じた周波数のパ
ルス信号が出力され、ＥＣＵ１８のＩ１０ポート１８ｂ
に送り込まれる。
ＥＣＵＩ８は、前述したＡ／Ｄｆ換器１８ａ。
Ｉ１０ポート１８ｂ、駆動回路１８ｃ及び１８ｈ。
変換回路１８ｄの他に中央処理装置（ＣＰＵ）１８ｅ、
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１ｓｆ。
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１ｓｆ。
及びリードオンリメモリ（ＲＯＭ）１８ｇ等をさらに備
えている。Ａ／Ｄ変換器１８ａはマルチゾレクサ機能を
も有するものであシ、ＣＰＵ１８ｅから所定時間毎に与
えられる指示信号に応じて圧力センサ２２の出力電圧、
リーンセンサ３２の出力電流に対応する電圧あるいはバ
ッテリ４４の端子電圧を選択し、２過信号に変換する。
えている。Ａ／Ｄ変換器１８ａはマルチゾレクサ機能を
も有するものであシ、ＣＰＵ１８ｅから所定時間毎に与
えられる指示信号に応じて圧力センサ２２の出力電圧、
リーンセンサ３２の出力電流に対応する電圧あるいはバ
ッテリ４４の端子電圧を選択し、２過信号に変換する。
得られた２過信号、即ち吸気管内圧力ＰＭを表わすデー
タ、リーンセンサ３２の出力ＬＮＳＨに対応するデータ
、及びバッテリ４４の端子電圧十Ｂを表わすデータはＲ
ＡＭ１８ｆに格納される。
タ、リーンセンサ３２の出力ＬＮＳＨに対応するデータ
、及びバッテリ４４の端子電圧十Ｂを表わすデータはＲ
ＡＭ１８ｆに格納される。
クランク角センサ３６及び３８からのパルス信号はＩ１
０ポート１８ｂ’ｅ介してＣＰＵ１８ｅに送シ込まれ、
気前判別、クランク角位置判別、回転速度算出等に用い
られる。例えば、クランク軸が１８０°回動するに要す
る時間を計ることによって回転速度ＮＥ’を知ることが
できる。こ０ようにして得たＮＥｅ表わすデータはＲＡ
ＭＩ ８ ｆに格納される。
０ポート１８ｂ’ｅ介してＣＰＵ１８ｅに送シ込まれ、
気前判別、クランク角位置判別、回転速度算出等に用い
られる。例えば、クランク軸が１８０°回動するに要す
る時間を計ることによって回転速度ＮＥ’を知ることが
できる。こ０ようにして得たＮＥｅ表わすデータはＲＡ
ＭＩ ８ ｆに格納される。
車速センサ４８からのパルス信号はＩｌｏ 、＋？ −
ト１８ｂを介してＣＰＵｌ８ｅに送シ込まれ、車速検出
が行われる。例えば所定時間内のこのパルス信号の数を
計数することによって車速ＳＰＤを知ることができる。
ト１８ｂを介してＣＰＵｌ８ｅに送シ込まれ、車速検出
が行われる。例えば所定時間内のこのパルス信号の数を
計数することによって車速ＳＰＤを知ることができる。
このようにして得たＳＰＤを表わすデータはＲＡＭＩ
８ ｆに格納される。
８ ｆに格納される。
ＲＯＭ１８ｇには、後述する制御プログラム及び関数テ
ーブル等があらかじめ格納されている。
ーブル等があらかじめ格納されている。
次に７０−チャートを用いて本実施例の動作を説明する
。
。
第４図は燃料噴射ノ？ルス幅ＴＡＵ′ｆＩ：算出するた
めの制御プログラムであり、ＣＰＵ１８ｅはメインルー
チンの途中で所定クランク角毎、例えば１８０°クラン
ク角毎にこの処理ルーチンを実行する。
めの制御プログラムであり、ＣＰＵ１８ｅはメインルー
チンの途中で所定クランク角毎、例えば１８０°クラン
ク角毎にこの処理ルーチンを実行する。
ステップ１００では、ＲＡＭ１８ｆに格納されている回
転速度ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＭのデータから基本／４
’ルス幅ＴＰがめられる。この基本ノぐルス幅ＴＰの演
算には、ＲＯＭ１８ｇ内にあらかじめ格納されているＮ
Ｅ、ＰＭ及びＴＰの関数テーブルが用いられる。次のス
テラｆ１０１では、燃料噴射パルス！ＴＡＵがこの基本
ノ４ルス＠ＴＰ。
転速度ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＭのデータから基本／４
’ルス幅ＴＰがめられる。この基本ノぐルス幅ＴＰの演
算には、ＲＯＭ１８ｇ内にあらかじめ格納されているＮ
Ｅ、ＰＭ及びＴＰの関数テーブルが用いられる。次のス
テラｆ１０１では、燃料噴射パルス！ＴＡＵがこの基本
ノ４ルス＠ＴＰ。
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ、ＩＪ−７補正係
数ＫＬＥＡＮ 、及びその他の補正係数α、βを用いて
次式からめられる。
数ＫＬＥＡＮ 、及びその他の補正係数α、βを用いて
次式からめられる。
ＴＡＵ＝ＴＰ拳ＦＡＦ−ＫＬＥＡＮ―α十βＦＡＦは空
燃比の閉ループ制御を行うための係数であシ、第１０図
の処理ルーチンで算出される。
燃比の閉ループ制御を行うための係数であシ、第１０図
の処理ルーチンで算出される。
開ループ制御とする場合は、ＦＡＦ＝１．ＯＫ固定され
る。ＫＬＥＡＮ は目標空燃比ｔｍ理論空燃比シリーン
側の値にするための補正係数であシ、第６図の処理ルー
チンでめられる。目標空燃比を理論空燃比とする場合は
、ＫＬＥＡＮ＝１．０に設定される。次のステラｆ１０
２では請求められた燃料噴射／４’ルス幅ＴＡＵがＲＡ
ＭＩ ８ｆに格納される。
る。ＫＬＥＡＮ は目標空燃比ｔｍ理論空燃比シリーン
側の値にするための補正係数であシ、第６図の処理ルー
チンでめられる。目標空燃比を理論空燃比とする場合は
、ＫＬＥＡＮ＝１．０に設定される。次のステラｆ１０
２では請求められた燃料噴射／４’ルス幅ＴＡＵがＲＡ
ＭＩ ８ｆに格納される。
各気筒の所定クランク角位置毎に実行される割込み処理
ルーチン中で、この燃料噴射ノやルス幅ＴＡＵから噴射
開始時刻及び噴射終了時刻がめられ、これらの時刻の間
噴射信号がＩ１０ポート１８ｂの該当気筒位置に出力さ
れる。その結果、前述した如く燃料噴射が行われる。
ルーチン中で、この燃料噴射ノやルス幅ＴＡＵから噴射
開始時刻及び噴射終了時刻がめられ、これらの時刻の間
噴射信号がＩ１０ポート１８ｂの該当気筒位置に出力さ
れる。その結果、前述した如く燃料噴射が行われる。
第５図はメインルーチンの途中で実行される処理ルーチ
ンの一部であシ、アイドル運転時に電源電圧が低下した
際にフラグＦ Ｘｓ をセットする処理を行う。
ンの一部であシ、アイドル運転時に電源電圧が低下した
際にフラグＦ Ｘｓ をセットする処理を行う。
ステップ２００では、スロットルスイッチ１６からの信
号を参照してスロットル弁１４が全閉であるか否かを判
別する。全閉でない場合は、通常走行モードであるとみ
なして走行モード制御処理を行う。スロットル全閉の場
合はステラｆ２０１へ進み、燃料カット条件が成立して
いるか否かを判別する。成立している場合は燃料カット
制御処理を行う。上述の走行モード制御処理及び燃料カ
ット処理については本発明と直接関係しないので説明を
省略する。
号を参照してスロットル弁１４が全閉であるか否かを判
別する。全閉でない場合は、通常走行モードであるとみ
なして走行モード制御処理を行う。スロットル全閉の場
合はステラｆ２０１へ進み、燃料カット条件が成立して
いるか否かを判別する。成立している場合は燃料カット
制御処理を行う。上述の走行モード制御処理及び燃料カ
ット処理については本発明と直接関係しないので説明を
省略する。
スロットル全開でしかも燃料カット条件が成立して々い
場合は、アイドル運転モードとみなし、ステップ２０２
へ進む。ステラ７’２０２では、ＲＡＭＩ ８ｆに格納
されているバッテリ端子電圧子Ｂがあらかじめ定めた電
圧値Ｃｔｅ越えているか否かを判別し、十ＢがＣＩ以下
の場合のみステップ２０３へ進んで７ラグＦＸｔを気１
〃にセットする。
場合は、アイドル運転モードとみなし、ステップ２０２
へ進む。ステラ７’２０２では、ＲＡＭＩ ８ｆに格納
されているバッテリ端子電圧子Ｂがあらかじめ定めた電
圧値Ｃｔｅ越えているか否かを判別し、十ＢがＣＩ以下
の場合のみステップ２０３へ進んで７ラグＦＸｔを気１
〃にセットする。
第６図はり−ン補正係数ＫＬＥＡＮ を算出する処理ル
ーチンであ、Ｃ１ＣＰＵ１８ｅけメインルーチンの途中
で第４図の処理を実行する際この処理ルーチンを実行す
る。
ーチンであ、Ｃ１ＣＰＵ１８ｅけメインルーチンの途中
で第４図の処理を実行する際この処理ルーチンを実行す
る。
ステップ３００においては、スロットルスイッチ］６の
信号からスロットル全閉か否かを判別する。スロットル
全閉でない場合はステップ３０１へ進んでＮＥ及びＰＭ
に応じたり一ン補正係数ＫＬＥＡＮ をｈｂ ルｏ Ｒ
ＯＭ Ｉ ８ ｇ Ｋ ｎ、ＮＥに応じたＫＬＥＡＮＮ
Ｅ及びＰＭに応じたＫＬＥＡＮＰＭの第７図、第８図に
示す如き関係含有する関数テーブルが用意されておシ、
ステップ３０１では、これらの関数テーブルを用いてめ
たＫＬＥＡＮＮＥ及びＫＬＥＡＮＰＭから、ＫＬＥＡＮ
を次式によってめる。
信号からスロットル全閉か否かを判別する。スロットル
全閉でない場合はステップ３０１へ進んでＮＥ及びＰＭ
に応じたり一ン補正係数ＫＬＥＡＮ をｈｂ ルｏ Ｒ
ＯＭ Ｉ ８ ｇ Ｋ ｎ、ＮＥに応じたＫＬＥＡＮＮ
Ｅ及びＰＭに応じたＫＬＥＡＮＰＭの第７図、第８図に
示す如き関係含有する関数テーブルが用意されておシ、
ステップ３０１では、これらの関数テーブルを用いてめ
たＫＬＥＡＮＮＥ及びＫＬＥＡＮＰＭから、ＫＬＥＡＮ
を次式によってめる。
ＫＬＥＡＮ＝ＫＬＥＡＮＮＥ・ＫＬＥＡＮＰＭ一方、ス
ロットル弁１４が全閉状態にある場合は、ステシブ３０
２へ進み、フラグＦＸｓがＩＳ Ｉ Ｉであるか否かを
判別する。ＦＸｓ力心Ｏｌにリセットされているときは
、ステラｆ３０３へ進み、ＫＬＥＡＮをＮＥに応じて設
定する。ＲＯＭ１８ｇ内には、ＮＥに応じたＫＬＥＡＮ
の第９図に示す如き関係の関数テーブルが用意されてお
シ、ステップ３０３では、この関係テーブルからＮＥＫ
対するＫＬＥＡＮ 請求める。
ロットル弁１４が全閉状態にある場合は、ステシブ３０
２へ進み、フラグＦＸｓがＩＳ Ｉ Ｉであるか否かを
判別する。ＦＸｓ力心Ｏｌにリセットされているときは
、ステラｆ３０３へ進み、ＫＬＥＡＮをＮＥに応じて設
定する。ＲＯＭ１８ｇ内には、ＮＥに応じたＫＬＥＡＮ
の第９図に示す如き関係の関数テーブルが用意されてお
シ、ステップ３０３では、この関係テーブルからＮＥＫ
対するＫＬＥＡＮ 請求める。
上述のように、ＫＬＥＡＮけスロットル全閉でない時は
ＮＥ及びＰＭに応じて定められ、スロットル全閉でＦ
Ｘ１＝ ０ ０時はＮＥに応じて可変制御すれる。一方
、ＦＸｔ が−１〃にセットされている場合は、ステ）
ノゾ３０４へ進みＫＬＥＡＮ ＝１．０に固定される。
ＮＥ及びＰＭに応じて定められ、スロットル全閉でＦ
Ｘ１＝ ０ ０時はＮＥに応じて可変制御すれる。一方
、ＦＸｔ が−１〃にセットされている場合は、ステ）
ノゾ３０４へ進みＫＬＥＡＮ ＝１．０に固定される。
ステシブ３０５では、ＫＩ、ＥＡＮがＲＯＭ１８ｇに格
納孕れる。Ｆ Ｘｓ ＝ １の場合は、後述するように
開ループによって空燃比制御が行われるがこの場合ＫＬ
ＥＡＮ＝１．０とすることＫよ−って目標空燃比は理論
空燃比近傍の値となる。なお、ステップ３０４において
、必ずしもＫＬＥＡＮ＝１．０とする必要はなく、ＫＩ
ＪＡＮ を１．０近傍の値あるいはこれよシ多少大きい
値としても良い。
納孕れる。Ｆ Ｘｓ ＝ １の場合は、後述するように
開ループによって空燃比制御が行われるがこの場合ＫＬ
ＥＡＮ＝１．０とすることＫよ−って目標空燃比は理論
空燃比近傍の値となる。なお、ステップ３０４において
、必ずしもＫＬＥＡＮ＝１．０とする必要はなく、ＫＩ
ＪＡＮ を１．０近傍の値あるいはこれよシ多少大きい
値としても良い。
第１０図はり一ンセンサ３２の出力ＬＮＳＨに基づいて
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ’ｆｆ：算出する
処理ルーチンの一例である。ＦＡＦの算ンを実行する。
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ’ｆｆ：算出する
処理ルーチンの一例である。ＦＡＦの算ンを実行する。
ステップ４００では、閉ループ制御実行条件が成立して
いるか否かを判別する。機関始動中、暖機増量中、ノク
ワー増最中等、及び前述の７ラグＦＸ１が１″にセット
されているときは、閉ループ条件が不成立であり、その
他の場合は閉ループ条件成立である。閉ループ条件が成
立してなければステップ４０１へ進んでＦＡＦ＝１．０
とし、開ループ制御を行う。
いるか否かを判別する。機関始動中、暖機増量中、ノク
ワー増最中等、及び前述の７ラグＦＸ１が１″にセット
されているときは、閉ループ条件が不成立であり、その
他の場合は閉ループ条件成立である。閉ループ条件が成
立してなければステップ４０１へ進んでＦＡＦ＝１．０
とし、開ループ制御を行う。
閉ループ条件成立の場合はステラｆ４０２へ進み、第６
図の処理ルーチンでめたリーン補正係数ＫＬＥＡＮに応
じた比較基準値ＩＲがめられる。
図の処理ルーチンでめたリーン補正係数ＫＬＥＡＮに応
じた比較基準値ＩＲがめられる。
ＲＯＭ１８ｇには、第１４図に示す如きＫＬＥＡＮ−Ｉ
Ｒの関数テーブルが用意されており、ステップ４０２で
はこの関数テーブルを用いてＫＬＥＡＮに対応したＩＲ
がめられる。このＩＲはリーンセンサ３２の出力ＬＮＳ
Ｒの比較基準値であり、これをリーン補正係数ＫＬＥＡ
Ｎに応じて可変とすることにより、閉ループ制御による
目標空燃比をＫＬＥＡＮに応じて可変制御することがで
きるのである。
Ｒの関数テーブルが用意されており、ステップ４０２で
はこの関数テーブルを用いてＫＬＥＡＮに対応したＩＲ
がめられる。このＩＲはリーンセンサ３２の出力ＬＮＳ
Ｒの比較基準値であり、これをリーン補正係数ＫＬＥＡ
Ｎに応じて可変とすることにより、閉ループ制御による
目標空燃比をＫＬＥＡＮに応じて可変制御することがで
きるのである。
次のステップ４０３では、リーンセンサ３２の出力ＬＮ
ＳＲと比較基準値ＩＲとを比較し、現在の空燃比が比較
基準値ＩＲによって定まる目標空燃比よりリッチ側にあ
るかり一ン側にあるかを判別する５ＬＮＳＲ１ＩＲの場
合、即ちリッチ側にある場合はステップ４０４〜４０８
の処理を行う。
ＳＲと比較基準値ＩＲとを比較し、現在の空燃比が比較
基準値ＩＲによって定まる目標空燃比よりリッチ側にあ
るかり一ン側にあるかを判別する５ＬＮＳＲ１ＩＲの場
合、即ちリッチ側にある場合はステップ４０４〜４０８
の処理を行う。
ステップ３０４ではステップ４１０〜４１３側で用いる
スキップ用フラグＣＡＦＬｔＣＡＦＬ＝０にリセットす
る。ステップ４０５ではスキップ用フラグＣＡＦＲが“
０″であるかどうか判別する。
スキップ用フラグＣＡＦＬｔＣＡＦＬ＝０にリセットす
る。ステップ４０５ではスキップ用フラグＣＡＦＲが“
０″であるかどうか判別する。
リーン側から初めてリッチ側に移行した場合はＣＡＦＲ
＝０であるのでステップ４０６へ進み、補正量ＦＡＦを
５ＫＰＩ だけ減少させる５次いでステラ７”４０７に
おいて、フラグＣＡＦＲを１＃にセットする。これによ
り、次にステツｆ４０５の処理が実行された場合は、ス
テップ４０８に進み、ＦＡＦかに、だけ減じられる。こ
こで５ＫＰＩ及びに、は定数であり、５ＫＰＩはに１
よりかなり大きな値に選ばれる５ＳＫＰＩは、空燃比が
目標値に関してリーンからリッチに移行したと判断した
場合にＦＡＦｔ−大きく減少させる処理、即ちスキップ
処理を行わせるためのものである。、またＫｌはＦＡＦ
を徐々に減少させる積分処理用のものである。
＝０であるのでステップ４０６へ進み、補正量ＦＡＦを
５ＫＰＩ だけ減少させる５次いでステラ７”４０７に
おいて、フラグＣＡＦＲを１＃にセットする。これによ
り、次にステツｆ４０５の処理が実行された場合は、ス
テップ４０８に進み、ＦＡＦかに、だけ減じられる。こ
こで５ＫＰＩ及びに、は定数であり、５ＫＰＩはに１
よりかなり大きな値に選ばれる５ＳＫＰＩは、空燃比が
目標値に関してリーンからリッチに移行したと判断した
場合にＦＡＦｔ−大きく減少させる処理、即ちスキップ
処理を行わせるためのものである。、またＫｌはＦＡＦ
を徐々に減少させる積分処理用のものである。
ＬＮＳＲンＩＲの場合、即ちリーン側の場合、ステップ
４０９〜４１３の処理が行われる。ステップ４０９〜４
１３の処理はＦＡＦをＳ Ｋ Ｐ ｔあるいはに、だけ
増大させる点を除いて前述したステラｆ４０４〜４０８
の処理に類似している。ステラ７’４０１，４０６，４
０８，４１１．あるいは４１３でめたＦＡＦは、ステラ
ｆ４１４においてＲＡＭＩ ８ ｆに格納される。
４０９〜４１３の処理が行われる。ステップ４０９〜４
１３の処理はＦＡＦをＳ Ｋ Ｐ ｔあるいはに、だけ
増大させる点を除いて前述したステラｆ４０４〜４０８
の処理に類似している。ステラ７’４０１，４０６，４
０８，４１１．あるいは４１３でめたＦＡＦは、ステラ
ｆ４１４においてＲＡＭＩ ８ ｆに格納される。
第１１図はフラグＦＸ、をリセットする処理ルーチンで
あり、メインルーチンの途中で実行される。
あり、メインルーチンの途中で実行される。
ステップ５００では、ＲＡＭ１８ｆに格納されている車
速ＳＰＤが所定速ｒｗ、例えば４０Ｋｍ／ｈを越えたか
否かを判別し、ＳＰＤ＞４０Ｋｍ／ｈの場合のみ、ステ
ップ５０１へ進んでフラグＦＸ。
速ＳＰＤが所定速ｒｗ、例えば４０Ｋｍ／ｈを越えたか
否かを判別し、ＳＰＤ＞４０Ｋｍ／ｈの場合のみ、ステ
ップ５０１へ進んでフラグＦＸ。
を”ｏ’にリセットする。
上述したように、第５図の処理ルーチンによってアイド
ル運転時にバッテリ電圧子Ｂが所定電圧値ＣＩ以下とな
るとフラグＦＸ、が″１″にセットされ、その結果、第
１０図の処理ルーチンでＦＡＦ＝１．０となり、空燃比
は開ループで制御されると共に第６図の処理ルーチンで
ＫＬＥＡＮ ＝ １．０となるから目標空燃比が理論空
燃比となる。従ってアイドル時にオルタネータの能力を
越える電気負荷が印加され、バッテリ電圧低下して、リ
ーンセンサ３２のヒータ能力が低下し、これによりリー
ンセンサ３２の素子温低下によって空燃比がリーン側に
閉ループ制御されてしまう如き不都合を防止することが
できる。
ル運転時にバッテリ電圧子Ｂが所定電圧値ＣＩ以下とな
るとフラグＦＸ、が″１″にセットされ、その結果、第
１０図の処理ルーチンでＦＡＦ＝１．０となり、空燃比
は開ループで制御されると共に第６図の処理ルーチンで
ＫＬＥＡＮ ＝ １．０となるから目標空燃比が理論空
燃比となる。従ってアイドル時にオルタネータの能力を
越える電気負荷が印加され、バッテリ電圧低下して、リ
ーンセンサ３２のヒータ能力が低下し、これによりリー
ンセンサ３２の素子温低下によって空燃比がリーン側に
閉ループ制御されてしまう如き不都合を防止することが
できる。
回転速度ＮＥの高くなった状態が長く続けばバッテリ４
４が充電されるため、この状態を５ＰＤ）４０１［ｍ／
ｈとなったことで検出しフラグＦＸｉを１０”にリセッ
トしている。なお、このフラグＦＸＩは（ニシャル処理
ルーチンで０”にリセットされるものとする。
４が充電されるため、この状態を５ＰＤ）４０１［ｍ／
ｈとなったことで検出しフラグＦＸｉを１０”にリセッ
トしている。なお、このフラグＦＸＩは（ニシャル処理
ルーチンで０”にリセットされるものとする。
第１２図は以上述べた実施例の実際の動作を説明するた
めの図であり、囚は空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆ、（Ｂは回転速度ＮＥ％Ｃ）はバッテリ端子電圧子Ｂ
、０はフラグＦ Ｘ ＋ をそれぞれ表わしている。同
図における実線は本実施例の如くアイドル回転速度制御
用のパイノクス通路４０及びＶＳＶ４２が設けられてい
る場合、破線はこのようなＶＳＶ４２等がない場合であ
る。
めの図であり、囚は空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆ、（Ｂは回転速度ＮＥ％Ｃ）はバッテリ端子電圧子Ｂ
、０はフラグＦ Ｘ ＋ をそれぞれ表わしている。同
図における実線は本実施例の如くアイドル回転速度制御
用のパイノクス通路４０及びＶＳＶ４２が設けられてい
る場合、破線はこのようなＶＳＶ４２等がない場合であ
る。
アイドル運転状態にある間時刻ｔ、で電気負荷が印加さ
れると、ＮＥは急激に低下する５時刻１ｔでＶＳＶ４２
がオンとなってバイノヤス通路４０が連通すると ＮＥ
は上昇して元へ戻る。しかしながら、ｔ３において電気
負荷がさらに印加されるとＮＥは低下する。−万、バッ
テリ電圧子Ｂはこの電気負荷の印加により低減し、ｔ４
でＣ１以下となるとＦＸＩが”１”にセットされる。こ
れにより、前述の如（ＦＡＦ＝１．０となりまたＫＬ礎
Ｎ＝１．０となるので空燃比は理論空燃比近傍の値に開
ループで制御され、その結果、ＮＥは正常のアイドル回
転速度に戻る。
れると、ＮＥは急激に低下する５時刻１ｔでＶＳＶ４２
がオンとなってバイノヤス通路４０が連通すると ＮＥ
は上昇して元へ戻る。しかしながら、ｔ３において電気
負荷がさらに印加されるとＮＥは低下する。−万、バッ
テリ電圧子Ｂはこの電気負荷の印加により低減し、ｔ４
でＣ１以下となるとＦＸＩが”１”にセットされる。こ
れにより、前述の如（ＦＡＦ＝１．０となりまたＫＬ礎
Ｎ＝１．０となるので空燃比は理論空燃比近傍の値に開
ループで制御され、その結果、ＮＥは正常のアイドル回
転速度に戻る。
パイｉ４ス通路４０及びＶＳＶ４２が設けられていない
場合％ｔ、で印加される電気負荷によシパッテリ電圧十
Ｂが低下し、時刻ｔ、においてこれがＣ８以下となると
この時点でＦＸｌが“１” にセントされる。その他の
動作は前述の場合と全く同じである。
場合％ｔ、で印加される電気負荷によシパッテリ電圧十
Ｂが低下し、時刻ｔ、においてこれがＣ８以下となると
この時点でＦＸｌが“１” にセントされる。その他の
動作は前述の場合と全く同じである。
第１３図は第５図の処理ルーチンの変更例を示している
。この処理ルーチンでは、アイドル運転モードとみなし
た場合にまずステップ２０４の判断を行う。ステップ２
０４では、バイノ９ス通路４０のＶＳＶ４２がオンとな
っているか否かを判別し、ＶＳＶ４２がオンの場合即ち
開いている場合のみステップ２０２へ進む、その他の処
理内容は第５図の場合と全く同じである。従ってこの処
理ルーチンによれば、アイドル運転モードで、ＶＳＶ４
２がオンかつ十Ｂ≦Ｃ２のときのみフラグＦＸ、が１＃
にセットされる。ステラｆ２０４の処理を追加したの
は、始動時にクランキングによってバッテリ電圧が低下
した際、フラグＦＸｔが“１“にセットされてしまうこ
とを防止するためである。
。この処理ルーチンでは、アイドル運転モードとみなし
た場合にまずステップ２０４の判断を行う。ステップ２
０４では、バイノ９ス通路４０のＶＳＶ４２がオンとな
っているか否かを判別し、ＶＳＶ４２がオンの場合即ち
開いている場合のみステップ２０２へ進む、その他の処
理内容は第５図の場合と全く同じである。従ってこの処
理ルーチンによれば、アイドル運転モードで、ＶＳＶ４
２がオンかつ十Ｂ≦Ｃ２のときのみフラグＦＸ、が１＃
にセットされる。ステラｆ２０４の処理を追加したの
は、始動時にクランキングによってバッテリ電圧が低下
した際、フラグＦＸｔが“１“にセットされてしまうこ
とを防止するためである。
始動時には回転速度ＮＥが高いため、ＶＳＶ４２はオン
とはならない。
とはならない。
発明の効果
以上詳細に説明したように本発明によれば、アイドル運
転時にもリーン空燃比に閉ループ制御を行う装置におい
て、アイドル時の電源電圧が所定値以下の場合に閉ルー
プ制御を中断し、開ループで空燃比制御を行うようにし
ているため、アイドル時に電気負荷が印加される等して
電源電圧が低下してもアイドル回転速度の低下金防止で
き、アイドル振動の発生を防止することができる。
転時にもリーン空燃比に閉ループ制御を行う装置におい
て、アイドル時の電源電圧が所定値以下の場合に閉ルー
プ制御を中断し、開ループで空燃比制御を行うようにし
ているため、アイドル時に電気負荷が印加される等して
電源電圧が低下してもアイドル回転速度の低下金防止で
き、アイドル振動の発生を防止することができる。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例の
概略図、第３図はリーンセンサの・特性図、第４図〜第
６図は制御ゾログラムの一部のフローチャート、第７図
はＮＥ−ＫＬＥＡＮＮＥの関数テーブルの特性図、第８
図はＰＭ−ＫＬＥＡＮＰＭの関数テーブルの特性図、第
９図はＮＥ−ＫＬＥＡＮの関数テーブルの％性図、第４
０図及び第１１図は制御プログラムの一部のフローチャ
ート、第１２図は上述の実施例の動作を説明する波形図
、第１３図は制御グログラムの一部のフローチャート、
第１４図はＫＬＥＡＮ−ＩＲの関数テーブルの特性図で
ある。 １０・・・吸気管、１２・・・エアクリーナ、１４・・
・スロットル弁、１６・・・スロットルスイッチ、１８
・・・ＥＣＵ、１８ ａ −＝ Ａ／Ｄ変換器、１８ｂ
−Ｉ１０ポー）、１８ｃ・・・駆動回路、１８ｄ・・・
変換回路、１８ ｅ−−・ＣＰＩＪ、１８ ｆ ・＝Ｒ
ＡＭ、 １８ ｇ・ＲＯＭ。 ２２・・・圧力センサ、２４・・・吸気マニホールド、
２６・・・燃焼室、２８・・・燃料噴射弁、３０・・・
排気管アルいは排気マニホールド、３２・・・リーンセ
ンサ。 ３４・・・ディストリビュータ、３６．３８・・・クラ
ンク角センサ、４０・・・２４７４７通路、４２・・・
ｖＳ■、４４・・・バッテリ、４８・・・車速センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士平岩賢三 弁理士 山 口 昭 之 弁理士西山雅也 第１図 第３図 第６図 第１１図 第１２図 ヒ入１ 第１３図
概略図、第３図はリーンセンサの・特性図、第４図〜第
６図は制御ゾログラムの一部のフローチャート、第７図
はＮＥ−ＫＬＥＡＮＮＥの関数テーブルの特性図、第８
図はＰＭ−ＫＬＥＡＮＰＭの関数テーブルの特性図、第
９図はＮＥ−ＫＬＥＡＮの関数テーブルの％性図、第４
０図及び第１１図は制御プログラムの一部のフローチャ
ート、第１２図は上述の実施例の動作を説明する波形図
、第１３図は制御グログラムの一部のフローチャート、
第１４図はＫＬＥＡＮ−ＩＲの関数テーブルの特性図で
ある。 １０・・・吸気管、１２・・・エアクリーナ、１４・・
・スロットル弁、１６・・・スロットルスイッチ、１８
・・・ＥＣＵ、１８ ａ −＝ Ａ／Ｄ変換器、１８ｂ
−Ｉ１０ポー）、１８ｃ・・・駆動回路、１８ｄ・・・
変換回路、１８ ｅ−−・ＣＰＩＪ、１８ ｆ ・＝Ｒ
ＡＭ、 １８ ｇ・ＲＯＭ。 ２２・・・圧力センサ、２４・・・吸気マニホールド、
２６・・・燃焼室、２８・・・燃料噴射弁、３０・・・
排気管アルいは排気マニホールド、３２・・・リーンセ
ンサ。 ３４・・・ディストリビュータ、３６．３８・・・クラ
ンク角センサ、４０・・・２４７４７通路、４２・・・
ｖＳ■、４４・・・バッテリ、４８・・・車速センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士平岩賢三 弁理士 山 口 昭 之 弁理士西山雅也 第１図 第３図 第６図 第１１図 第１２図 ヒ入１ 第１３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 排気ガス中の特定成分濃度を検出する手段と、機
関がアイドル運転状態にあることを検出する手段と、ア
イドル運転状態においても、検出した特定成分濃度に応
じて機関の空燃比状態を理論空燃比よりリーン側の空燃
比に閉ループ制御する手段と、機関の電源電圧を検出す
る手段と、機関がアイドル運転状態にあシかつ検出した
電源電圧が所定値以下の場合に前記閉ループ制御を中断
し、空燃比状態を開ループ制御する手段とを備えたこと
を特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 ２ 前記開ループ制御手段が、機関がアイドル。 運転状態にあシかつ検出した電源電圧が所定値以下の場
合に前記空燃比状態の閉ループ制御を中断し、空燃比状
態を理論空燃比近傍の値に開ループ制御する手段である
特許請求の範囲第１項記載の空燃比制御装置。 ３ 前記開ループ制御手段が、機関始動時は閉ループ制
御の前記中断を行わないものである特許請求の範囲第１
項もしくは第２項記載の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8510684A JPS60230536A (ja) | 1984-04-28 | 1984-04-28 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8510684A JPS60230536A (ja) | 1984-04-28 | 1984-04-28 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60230536A true JPS60230536A (ja) | 1985-11-16 |
| JPH0531647B2 JPH0531647B2 (ja) | 1993-05-13 |
Family
ID=13849359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8510684A Granted JPS60230536A (ja) | 1984-04-28 | 1984-04-28 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60230536A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63120837A (ja) * | 1986-11-11 | 1988-05-25 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1984
- 1984-04-28 JP JP8510684A patent/JPS60230536A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63120837A (ja) * | 1986-11-11 | 1988-05-25 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0531647B2 (ja) | 1993-05-13 |
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