JPS60231032A - 伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野］ 本発明は主に発進装置に用いられ、伝動時のトルク容量
変化の設定の自由度を増大させた遠心式直結クラッチと
、トルクコンバータ、フリユイドカップリングなど流体
伝動装置を組合せてなる伝動装置に関する。

［従来技術］ 流体伝動装置を有する伝ｖＪ装置を使用した車両用変速
機において、その伝動効率を高めるために直結クラッチ
（ロックアツプクラッチ）を用いるものが実用化されて
いる。この直結クラッチには主にビス（−ン式と遠心式
の２種類があるがピストン式のものはコスト＾で制ｔ［
１ＩＩＡ構が複雑となる欠点がある。かかる欠点を解消
するため本特許出願人は特願昭５８−２０５２９９号に
おいて、遠心式クラッチのウェイトに遠心力で回転する
カムウェイトを用いることにより、低速域でのクラッチ
トルク容量の立上りを大きく設定でき、直結クラッチの
耐久性を向上させた発進装置を提案した。しかるにこの
ものは、１〜ルク容聞がタービンランチの回転速度に依
存しているため、急な坂路を長時間登板するような高負
荷、低速運転時、直結クラッチのすべりが多くなり発熱
などの問題によりクラッチの耐久性がなくなる場合があ
った。またトルク容量がタービンランチの回転速度だけ
に依存しているため、大トルク容量を確保したい場合（
ａ出力エンジンへの適用）、摩擦シュー、カムウェイト
などの重量が大きくなり、所要とする部材強麿を得るた
めにはコンパクト性に劣る場合があった。

［発明の目的］ 本発明の目的は、ダンパの入力部材に配設された直結ク
ラッチのトルク容量をタービンの回転速ＩＩ（すなわち
遠心力）と直結クラッチの伝達トルクとの双方によって
調整しようとするものである。

タービンの回転速度に応じたトルク容量の調整は、先に
示したように摩擦シューとカムウェイトの双方に作用す
る遠心力によって行うが、伝達トルクによる調整は、直
結クラッチが伝達しているトルクと、それに伴なうダン
パの入力部材と出力部材とのねじれ角の大きさによって
行う。すなわち直結クラッチの伝達トルクの大小は、ダ
ンパの入力部材と出力部材とのねじれ角の大小（相苅回
転角度の大小）となって現われてくる。したがって直結
クラッチの配設されているダンパ入力部材から見ればダ
ンパ出力部材（ダンパドリブンプレート）は、相対的に
エンジンとは反対方向にねじれるこ−とになる。このね
じれ角をカム面のストロークあるいはトーションスプリ
ングのねじりに変換し、これを直結クラッチのカムウェ
イトの回転力どして作用させ、伝達トルクの大小ににり
直結クラッチのトルク容量を調整しようとするものであ
る。

［発明の構成］ 本発明の伝動装置は、入力要素と出力要素を有する流体
伝動装置と、前記入力要素と前記出力要素とを係脱自在
に連結する遠心式直結クラッチを備えた伝動装置におい
て、前記直結クラッチは、前記入力要素に形成された円
筒状内周面と、遠心力に応じて半径方向外方に変位し、
前記内周面と係合する摩擦係合子と、該摩擦係合子を外
方に付勢するカムウェイ１−を備えたドライブプレート
と、前記出力要素に連結されたドリブンプレートと、前
記ドライブプレートとドリブンプレートとの間に設けら
れた弾性体のダンパと、ドライブプレートとドリブンプ
レートの相対変位に応じて前記カムウェイトを外方に付
勢する付勢手段を有することを構成とする。

［発明の効果］ 上記構成により本発明の伝動装置は次の効果を奏する。

イ）トルク容量をタービン回転速度と伝達トルクとの双
方によってセルフコントロールできるため、いろいろな
走行状態に対し適切なりラッチ容量を確保できる。

口）クラッチの耐久性が増し、伝達ロスが少なくなり、
燃費、動力性能が改善される。

ハ）コース；一時はエンジンドライブ時に対しダンパが
逆方向にねじれるため、カム面がカムウェイトから逃げ
伝達トルクによる１−ルク容聞の変化がなくなり、コー
スト時のトルク容量はトレーリング効果により減少し、
エンジントルクが正から負へ移りかわる時のショックが
なくなる。

二）トルク容量をダンパドリブンプレートに形成したカ
ム面の形状、トーションスプリングのばね定数などによ
って変えることができるため、トルク容量の変化に伴な
い、構成全体が大型化することなくコンパクト性に優れ
る。

［実施例］ 本発朗の伝動装置を第１図ないし第６図に基づき説明す
る。

この車両用変速機は伝動袋＠１、前進５速後進１速用の
歯車変速＠　２００、ディファレンシャル機構２１０、
およびこれらを収納した変速機ケース３００からなる。

伝動袋＠１は、流体伝動装置であるフリユイドカップリ
ング（以下カップリングという）１１０と、その内側に
設けられた動力遮断装置の動力遮断用クラッチ（以下ク
ラッチという）１３０と、カップリング１１０の外周が
わで本実施例で＆ｊエンジンがわく図示布がね、以下右
がわという）に設けられた直結クラッチ１０と、カップ
リング１１０の入力部材と出力部材との間に設けられた
オイルポンプ１７０ど、クラッチ１３０を解放および係
合するためのナーボ機構１９０とからなる。

カップリング１１０は、エンジンのクランク軸に連結さ
れた伝動装置１の図示しない入力軸に連結されているフ
ロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外周で
溶接された円環板状のリアカバー１１０Ａ、該リアカバ
ー１１ＯＡの内周壁面に周設されたポンプブレード１１
３、該ポンプブレード１１３に対向して配置されたター
ビンブレード１１４、および該タービンブレード１１４
を保持しているタービンランナ１１５とを備える。前記
フロントカバー１１１の中心の歯車変速機２００がわ（
図示左がね、以下左がわという）は先端がオイルポンプ
１７０のドライブ軸１０６とされ、中間は前記オイルポ
ンプ１７０に固着されたオイルポンプカバー１７７を回
転軸両方向に摺動自在に支持するディスクプレート保持
軸１０７とされた中心軸１０８が貫設されている。

またフロントカバー１１１の内壁外周部には軸に対して
平行なドラム部２の円筒状内周面であるＩ！！擦係合面
２１が形成されている。

クラッチ１３０は、内周にインナスプライン１３３が形
成され外周には図示左端にタービンランナ１１５のハブ
状部１１６が溶接され、また、直結クラッチ１０の出力
部材であるダンパドライブプレート１５８［３を摺動自
在にセンタリングしているガイドスリーブ１４４が圧入
固定されているクラッチドラム１３４と、内周がオイル
ポンプボディ１７０Ａに固着され、外周側には弾性体の
ダンパ８を設４Ｊ、これを保持しており、中央部図示左
側面でダイヤフラムスプリング１９７の押圧力を支え、
右側面は、ダイヤフラムスプリング１９７の押圧力を伝
えつつ、フロントカバー１１１と回転自在に支えられ、
フロントカバー１１１に取り付けられたスラストベアリ
ング１６０のベアリングレース１６１に当接されており
、前記クラッチドラム１３４が直交するように固着しで
あるダンパドリブンプレート１５８Ａと、該ダンパドリ
ブンプレート１５８へおよび外周に摩擦係合子を備えた
前記ダンパドライブプレート１５８Ｂに固着されたフロ
ントダンパプレート１５８ｃと、前記伝動装置１の出力
軸１０３にスプライン嵌合されたハブ部１３５、前記ク
ラッチドラム１３４のインナスプライン１３３と対応位
置にアウタスプライン１３６が形成されたクラッチハブ
部１３１および前記ハブ部１３５とクラッチハブ部１３
７を直結するディスク部１３８からなるクラッチディス
クホイール１３９と、外周が前記クラッチドラム１３４
にスプライン嵌合された複数のクラッチプレート１４１
と、内周が前記クラッチディスクホイール１３９のクラ
ッチハブ部１３１にスプライン嵌合され、前記クラッチ
プレート１４１と交互に重ねられたクラッチディスク１
４３とからなる。

直結クラッチ１０は、第４図に示す如くカップリング１
１０の入力部材であるフロントカバー１１１に形成され
た摩擦係合面２１と、遠心力および伝達トルクに応じて
半径方向外方に変位し前記＊＊係合面２１と係合する摩
擦係合子３、該摩擦係合子３を外方に付勢するカムウェ
イト５Ａ、５３を備えたダンパドライブプレート１５８
Ｂと、前記カップリング１１０の出力部材に連結された
ダンパドリブンプレート１５８Ａと、前記ダンパドライ
ブプレート１５８Ｂとダンパドリブンプレート１５８Ａ
との間に設りられた弾性体のダンパ８と、前記ダンパド
リブンプレート１５８Ａに形成され、ダンパドライブプ
レート１５８Ｂとダンパドリブンプレート１５８への相
対変位が生じたとき前記カムウェイト５Ａ。

５Ｂを外方に付勢するカム面１５８とを右する。

ダンパドライブプレート１５８Ｂは、第２図に示づ如く
フロンミーカバー１１１とタービンランプ°１１５どの
間に配され、外周に摩擦係合子３取付のための切欠き１
３が等間隔で形成された円環板状を呈し、側面外周大径
突出部１１に支持部である複数対の突起１１Ａおよび１
１Ｂが等間隔で設けられ、側面外周小径突出部１２に他
方の受持部である複数対の支持軸１２Ａ、１２Ｂが等間
隔で設けられ、前記フロントカバー１１１のドラム部２
の摩擦係合面２１と前記６対の突起１１Ａ、ＩＩＢに係
止された摩擦係合子３が回転速度および伝達トルクに応
じて半径方向外方に変位して摩擦係合する。複数の対の
突起１１△、１１Ｂおよび複数対の支持軸１２Ａ、１２
Ｂはダンパドライブプレート１５８Ｂを貫通して取付け
てあり摩擦係合子３は両側で引っ掛けられている。

摩擦係合子３は、摩擦シュー４と、カムウェイ１〜５Ａ
、５Ｂと、ロードスプリング６と、リトラクタスプリン
グ７とからなる。

前記摩擦シュー４は、前記ダンパドライブプレート１５
８Ｂ上の前記複数の対の突起ｉｉＡ＆５よび１１Ｂ外周
方向に設【プられ、外周面が摩擦係合面４１Ｇである円
弧状部４１と、該円弧状部４１の両端４１Ａ１４１Ｂが
半径方向内側に突設された係止部４２Ａ、４２Ｂと、該
係止部４２Ａ、４２Ｂの半径方向内側端であり、円周方
向内方に曲げられている係止部先端部４３Ａ、４３Ｂど
からなる。

前記円弧状部４１の外周面に摩擦材４４を施してあり、
エンジンドライブ時、摩擦係合面４１Ｃは、前記ダンパ
ドライブプレート１５８Ｂと同軸上に設けられたフロン
トカバー１１１のドラム部２のＨａ係合面２１と摩擦係
合づる。

前記力ｌいウェイｌ−５Ａ１５Ｂは、前記ダンパドライ
ブプレーｔ−１５８Ｂの支持軸１２Ａ、　１２Ｂに内周
側で係止され、前記摩擦シュー４と前記対の突起１１Ａ
、　ｉｉｓより内周側に配され、前記ダンパドライブプ
レート１５８Ｂの支持軸１２Ａ、　１２Ｂに回転自在に
取付けられ、円周面５１Ａ、５１Ｂがカム面５２Ａ、５
２Ｂとなり回転中心が重心よりずれで設けられる。

またカムウェイト５Ｂは、第４．５．６図に示す如く内
周がわ５３よりにダンパドリブンプレート１５８Ａのカ
ム面１５８とカムウェイト５Ｂとの間の摩擦をなくし、
双方の摩耗を防止するためカム面１５８と転がり接触を
なすようにカムウェイト５Ｂに回転自在に支持されたＯ
−ラであるカムフォロアー５４を設けており、該カムフ
ォロアー５４とカムウェイト５Ｂの凹部５５に嵌着され
、カムウェイト５Ｂをかしめ５６を行った支持軸５７に
より支持されている。

前記ロードスプリング６は、カムウェイト５Ａ１５Ｂと
前記摩擦シュー４との間に配され両者を離す方向に付勢
し、中央部６１が枚数のカムウェイト５Ａ、５Ｂに当接
し、両端部６２Ａ、６２Ｂにおいて前記摩擦シュー４の
係止部４２Ａ、４２Ｂと接触する接触部６３Ａ１６３Ｂ
が設けられている。

リトラクタスプリング７は、両端７１Ａ、７１Ｂが前記
対の突起１１Ａ、　１１Ｂに係止され、中央部１２は前
記ロードスプリング６の中央部６１と当接している。

本実施例では第４図に示す如く直結クラッチ１０の伝達
トルクに応じたダンパドリブンプレート１５８Ａのダン
パドライブプレート１５８Ｂに対するねじれ角をダンパ
ドリブンプレート１５８Ａ上に形成された付勢手段であ
るカム面１５８の変位に変え、このカム面１５８によっ
て直結クラッチ１０のカムウェイト５Ｂを直接押しあげ
る構成となっている。

これにより押し上げられたカムウェイト５Ｂがロードス
プリング６をたわませ、摩擦シュー４を摩擦保合面２１
に押しつ（プる。従って直結クラッチ１０のトルク容量
は、タービンランナ１１５の回転速度に応じた遠心力に
よる効果とカム面１５８がカムウェイト５Ｂを押し上げ
る力との双方によって決定される。

メイルポンプ１７０は、本実施例では内接歯車ポンプが
使用され、クラッチディスクホイール１３９内で前記オ
イルポンプカバー１７７とクラッチディスクホイール１
３９のディスク部１３８との間に設置）られている。こ
のオイルポンプ１７０は、外周部において前記オイルポ
ンプカバー１７７に固着され、内周が前記伝動装置１の
出力軸１０３の先端小径部１０３Ｂにオイルシール１７
５を介して遊嵌され、スラストベアリング１７６を介し
てクラッチディスクホイール１３９のディスク部１３８
に当接されたオイルポンプボディ１７０△と、該オイル
ポンプボディ１７０Ａのエンジンがわに設（プられたギ
アルーム内に回転自在に嵌め込まれた内歯歯型１７２と
前記中心軸１０８の先端にスプライン嵌合された外歯歯
巾１７１と、出力軸１０３の中心に形成された油路１０
３Ａに連結した吸入口１７３と、オイルポンプカバー１
７７どフロントカバ’−１１１との間に連絡した吐出口
１７４とからなる。

クラッチ１３０のサーボ機構１９０は、運転席に設けら
れたクラッチペダル、または吸気管負圧あるいは油圧等
の自動給排によって作ｉ１Ｊする連結棒１９１と、該連
結棒１９１により支点１９３まわりに回転される押圧杆
１９２と、該押圧杆１９２の内周に配置されたフランジ
１９４Ａを有するベアリングケース１９４と、該ベアリ
ングケース１９４に内嵌されたベアリング１９５と、該
ベアリング１９５に内嵌されたスライディングスリーブ
１９６と、内周縁が該スライディングスリーブ１９６の
右がわ端に係止されたダイヤフラムスプリング１９７と
、該ダイヤフラムスプリング１９７の外周縁に当接され
スラストベアリング１９８を介して前記クラッチ１３０
を押圧するための抑圧環１９９とからなり、クラッチ１
３０の解放および暦動（半クラッチ）が人動または自動
でなされる。

歯車変速機２００は公知の構成を有し、前記伝動装置１
の出力軸１０３をインプットシャフトとし、該インプッ
トシャフト（１０３）に並列されたアウトプットシャフ
ト２０１、第１速と第２速との切換用ドッグクラッチ２
０２、第３速と第４速との切換用ドッグクラッチ２０３
、第５速切換用ドツグクラツチ２０４、および図示しな
い後進用ギアを有する。

また、アウトプットシャフト２０１の第１速と第２速と
の切換用ドッグクラッチ駆動部には出力ギア２０５が設
けられ、これがディファレンシャル機構２１０における
リングギア２１２に噛み合っており、これによりアウト
プットシャフト２０１の動力がリングギア２１２からケ
ース２１３、ビニオンシャフト２１４、ビニオン２１５
を介してサイドギア２１６に伝達され、さらに車軸２１
７を介して駆動輪に伝達される。

本実施例の作用を説明する。

ａ）カムウェイトの挙動 カムウェイト５Ａ、５Ｂは支持軸１２Ａ、１２Ｂに回転
自在に固定されているため、タービンランナ１１５が回
転すると、カムウェイト５Ａ、５Ｂ自体がタービンラン
ナ１１５の回転数（ｒｐｍ）で回転する。このときカム
ウェイト５Ａ、５Ｂの重心が支持軸１２Ａ、１２Ｂ中心
から離れた位置に存在すれば、カムウェイト５Ａ、５Ｂ
が遠心力で外へはじきだされようとするノｊは、支持軸
１２Ａ、１２Ｂまわりの回転モーメントとなる。（以下
これをカムウェイト５Ａ、５Ｂの遠心トルクとする。） このカムウェイト５Ａ、５Ｂの遠心トルクは、タービン
ランナ１１５の回転数、重心の位置、カムウェイト５Ａ
、５Ｂの取付は半径等によって変わるが、カムウェイト
５Ａ、５Ｂの回転角が大きい程小さくなり、カムウェイ
ト５Ａ、５Ｂの回転中心〈支持軸１２△、１２Ｂ〉と重
心とタービンランナ１１５中心とが一直線にならんだ時
、Ｏ（ゼロ）となる。これを数式にて表現すれば、次の
ようになる。

Ｔｃ　＝　ＦＣｘｒｇｘｓｉｎ　ａ ここで、ＦＣ＝Ｗ　／□　ＸＲＸ’　（２πＮ　／　６
０　）”ＴＣ−カムウェイトの遠心トルク ＦＣ−カムウェイ］−重心に作用する遠心力ｒｇ−支持
軸中心からカムウェイＩ−重心までの距離 ９＝重力加速麿 Ｗ−カムウェイトの重さ Ｎ−タービンランチの回転速度 Ｒ−タービンランナ中心とカムウェイト重心との距離 α−支持軸中心どカムウェイト重心中心とを通る直線と
、遠心力が作用する方向とがなす角（カムウェイｈ　５
Ａ１５Ｂ回転方向を正とする。）次にカム面５２Ａ、５
２Ｂとロードスプリング６との接触部に於て発生する力
について述べる。

カムウェイト５Ａ、５Ｂは、前述遠心トルクによって回
転するが、この時カム面５２Ａ、５２Ｂとロードスプリ
ング６との接触部において発生する力Ｆｒ　（ロードス
プリング６を半径方向外方へ押し出そうとする力）はカ
ム面５２Ａ１５２Ｂがカムウェイト５Ａ、５Ｂの回転中
心に対してなず曲面の形状によって変化するクサビ効果
により変化する。

従ってカムウェイト５Ａ、’　５Ｂのカム面５２Ａ、５
２Ｂを適当な形状にすることによって、遠心トルクによ
って発生（るロードスプリング６の圧力をタービンラン
ナ１１５の回転速度に対し、微妙に変えることができる
。

すなわち、カムウェイト５Ａ、５Ｂが摩擦シュー４を外
側へ押し出そうとする力は、遠心トルクとカムウェイト
５Ａ、５Ｂの回転によって変化するクサビ効果の大小と
によって変化することになる。さらにカムウェイト５Ａ
、５３が摩擦シュー４を外側へ押し出そうとする力は、
直結クラッチ１０の伝達１〜ルクによって変化する。’
？ｌなわら、ある大きさの１−ルクが直結クラッチ１０
により伝達されると、これに対応してダンパの入力部材
と出力部材との間に適当なねじれが生ずる。するとダン
パドリブンプレート１５８Ａ上に形成されたカム面１５
８が相対的に変位し、カムウェイト５Ｂを支持軸１２Ｂ
まわりに回転さゼ、摩擦シュー４を外側へ押し出すこと
になる。

ｂ）直結クラッチトルク容量 以上ａ）にて説明した様に、カムウェイ１〜５Ａ、５Ｂ
の遠心トルクとクサビ効果と摩擦シュー４およびロード
スプリング６自体に作用する遠心力とによって決定され
る摩擦シュー４の押圧力と、直結クラッチ１０の伝達ト
ルクによって決定される摩擦シュー４の押圧力との双方
により決定されるクラッチのトルク容量を第７図に示す
。

遠心力のみの直結クラッチトルク客間はＣｄ１、タービ
ンランナ回転速度および伝達トルク双方による直結クラ
ッチトルク容量の１例がＣｄ２、これに対し第１速時の
走行抵抗はＣ１、第２速時の走行抵抗はＣ２、第３速時
の走行抵抗はＣ３、第４速時の走行抵抗はＣ４、第５速
時の走行抵抗はＣ５、最大エンジンドライブ時のエンジ
ントルクはｃｂの特性曲線で表される。

イ）タービンランナ回転数０〜１１０００ｒｐでは、摩
擦シュー４がリトラクタスプリング７の反力により半径
方向の内側へ押しもどされ、トルク伝達が全く生じてい
ない。

口）タービンランチ回転数１０００〜２０００ｒｐｍで
は、カムウェイト５Ａ、５Ｂの遠心トルクと摩擦シュー
４の遠心力との双方によって直結クラッチトルク容量Ｃ
ｄｌが決定される。さらにこの時、直結クラッチ１０に
ある大きさのトルクが伝達されると、このトルクに応じ
カムウェイト５Ｂがさらに変位し、直結クラッチトルク
容量はＣｄｌより大きなトルク容ｌＣｄ２となる。カム
ウェイト５Ａ、５Ｂのクサビ効果によって直結クラッチ
トルク容ｆｉｃｄ１、Ｃｄ２は、上に凸のふくらみを持
つようになる。従ってひんばんに使用するタービンラン
チ回転数１０００〜２０００ｒｐｍの領域において直結
クラッチトルク容１１０ｄ１を比較的大きくすることが
できる。タービンランナ回転数０〜１１０００ｒｐでは
りトラクタスプリング７の反力によりロードスプリング
６、摩擦シュー４、カムウェイト５Ａ１５Ｂが半径方向
内側へ押しもどされていたが、タービンランナ１１５の
回転が早くなるにつれて、これらに作用する遠心力がリ
トラクタスプリング１の反力より大きくなり摩擦シコー
４がドラム部２に接触し、トルクを伝達しはじめ、摩擦
シュー４の動きはドラム部２に摩擦係合した状態で止ま
る。こうして直結クラッチ１０が１〜ルク伝達可能とな
ると、これより大きなタービン回転数でのトルク容量は
、遠心ツノと伝達トルクとの双方によって決定される。

さらにタービンランノー回転数が増すとカムウェイト５
Ａ、５Ｂの遠心１−ルクがさらに大きくなり、ロードス
プリング６、リトラクタスプリング１を半径方向外側へ
徐々に押し出していく。従ってこの時、ロードスプリン
グ６はカムウェイト５Ａ。

５Ｂによって押し出され、摩擦シュー４をドラム部２へ
押し付けていきクラッチのトルク容量が増すことになる
。

さらにタービンランナ回転数が増すと双方のカムウェイ
ト５Ａ、５Ｂが互いにぶつかりあってこれ以上回転しな
くなり、カムウェイト５Ａ、５Ｂの作動は停止する。こ
の状態ではカムウェイト５Ａ、５Ｂの押付力はロードス
プリング６に反力としてたくわえられたことになる。

ハ）タービンランチ回転数２０００〜５０００ｐｐｍで
は、タービンランブー回転数１０００〜２０００ｒｐｍ
でたくわえられたロードスプリング６の反力と摩擦シュ
ー４とロードスプリング６自体の遠心力とによって決定
されるクラッチトルク容量となるため直結クラッチトル
ク容ｆｉｃｄ１、Ｃｄ２は２次曲線状になる。

タービンランナ回転数がさらに増すと、ロードスプリン
グ６に作用する遠心力によってロードスプリング６は、
遠心方向に変位しカムウェイト５Ａ、５Ｂから離れる。

Ｃ）エンジンドライブ時とコースト時のトルク容量 エンジンドライブ時どコースト時とでトルク伝達経路を
変え、摩擦シュー４のリーディング、１〜レーリング効
果によりコースト時の直結クラッチ１〜ルク容量Ｃｄ３
をエンジンドライブ時の直結クラッチトルク容量ｃｄ１
、Ｃｄ２より小さくしてアクヒルＯＦＦ時の不快なショ
ックをなくしている。

また発進に際してはタービンランチ回転数１０００叩■
前後から徐々に動力伝達が開始され、約１３００ｒｐｍ
以上で走行抵抗０３以上のトルクを伝達する直結クラッ
チトルク容ｌＣｄ１を持たせる。

これにより発進を円滑にし、また過度のすべりを防止す
る。また、変速操作中はクラッチ１３０が完全に切断さ
れ、変速操作完了後は各種の運転状態に応じてクラッチ
１３０がなめらかに接続する。

本実施例では、本発明の伝動装置はフリユイドカップリ
ングの直結クラッチとして用いたが、トルクコンバータ
などの直結クラッチに用いることができる。またその他
の流体伝動装置に使用可能であることは言うまでもない
。

第８．９図は本発明の伝動装置の第２実施例を示す。

以下同機能物は第１実施例のものと同番号とする。

本実施例では直結クラッチ１ｏは、カップリング１１０
の入力部材であるフロントカバー１１１に形成された摩
擦係合面２１と、遠心力に応じて半径方向外方に変位し
前記摩擦係合面２１と係合する摩擦係合子３、該摩擦係
合子３を外方に付勢Ｊ゛るカムウェイト５Ａ　１５Ｂを
備えたダンパドライブプレート１５８Ｂと、前記カップ
リング１１０の出力部材に連結されたダンパドリブンプ
レート１５８Ａと、前記ダンパドライブプレート１５８
Ｂとダンパドリブンプレート１５８Ａとの間に設けられ
た弾を体のダンパ８と、前記ダンパドリブンプレート１
５８Ａに形成され、ダンパドライブプレート１５８Ｂと
ダンパドリブンプレート１５８Ａの相対変位が生じたと
き前記カムウェイト５Ｂを外方に押し出す付勢手段であ
る可撓性部材９で形成されたカム面９１とを有する。

本実施例ではダンパドリブンプレート１５８Δ上に設け
られたカム面９１に、可撓性部材９を使用することによ
ってエンジンのトルク変動によって生ずる弾性体のダン
パ８の振動によりカムウェイト５Ｂとダンパドリブンプ
レート１５８Ａのカム面９１との接触が連打的になるの
を防ぐものである。すなわちダンパ８の振動がカムウェ
イト５Ｂに伝達するのを防止するためである。

第１０図から第１５図は本発明の伝動装置の第３実施例
を示す。

本実施例では直結クラッチ１０は、カップリング１１０
の入力部材であるフロントカバー１１１に形成された摩
擦係合面２１ど、遠心力に応じて半径方向外方に変位し
前記摩擦係合面２１と係合する摩擦係合子３、該摩擦係
合子３を外方に付勢するカムウェイト５Ａ、５Ｂを備え
たダンパドライブプレート１５８Ｂと、前記カップリン
グ１１０の出力部材に連結されたダンパドリブンプレー
ト１５８Ａと、該ダンパドリブンプレート１５８Ａに固
着されたフロントダンパプレート１５８Ｃと、前記ダン
パドライブプレート１５８Ｂとダンパドリブンプレート
１５８Ａとの間に設けられた弾性体のダンパ８と、ダン
パドリブンプレート１５８Ａおよびフロントダンパプレ
ート１５８Ｃに形成された溝１５８ａ１１５８ｃ１該溝
１５８ａ、　１５８ｃに端部９２ａ　、　９４ａを引掛
け、前記カムウェイト５Ａの支持軸１２Ａにコイル部９
３ａを引掛け、中央部９５ａをカムウェイト５Ａに引掛
け、ねじりが生じたとき前記カムウェイト５Ａを外方に
付勢するトーションスプリング９Ａを有し、溝１５８ａ
、　１５８ｃおよびトーションスプリング９Ａにより付
勢手段を構成する。

本実施例では伝達トルクに応じたカムウェイト５Ａの回
転力をトーションスプリング９Ａのねじりによって与え
るようにしたものである。すなわち、第１２．１３図に
示す如くトーションスプリング９Ａの端部９２ａ　、９
４ａをダンパドリブンプレート１５８Ａに形成した溝１
５８８および刀」ントダンパプレート１５８ｃに形成さ
れた溝１５８０に引掛け、コイル部９３ａをカムウェイ
ト５△の支持軸１２Ａに弓目赴けることによってダンパ
ドライブプレート１５８３とダンパドリブンプレート１
５８Ａとの相対回転によるねじれ角を１−−ジョンスプ
リング９Ａのねじりに変え、カムウェイト５△を回転し
ようとするものである。

【図面の簡単な説明】

第１．２図は本発明の伝動Ｓ置の第１実施例を組込んだ
フリユイドカップリングの断面図、第３．４．５．６図
は本発明の伝動装置の正面図および作動説明図、第７図
は本発明の伝動装置の第１実施例のクラッチ１−ルク容
量図、第８．９図は本発明の伝動装置の第２実施例の断
面図および正面図、第１０．１１図は本発明の伝動装置
の第３実施例の断面図および正面図、第１２図は第１０
図の部分拡大図、第１３図は本発明の伝ｅ装置の第３実
施例にかかるトーションスプリングの側面図、第１４図
は第１１図の部分拡大図、１５図は本発明の伝動装置の
第３実施例にががるトーションスプリングの正面図であ
る。 図中　１・・・伝動装置　２・・・ドラム部　３・・・
摩擦係合子　４・・・摩擦ンユー　５Ａ、５Ｂ・・・カ
ムウェイト　６・・田−ドスプリング　７・・・１月−
ラクタスプリング　８・・・弾性体のダンパ　９・・・
可撓性部材　９Ａ・・・トーションスプリング　１ｏ・
・・直結クラッチ　１１．Ａ、　１１Ｂ・・・突起　ｉ
ｉｏ・・・流体伝動装置（フリユイドカップリング）　
１５８Ａ川ダンパドリブン′プレート　１５８Ｂ・・・
ダンパドライブプレート 代理人　石黒健二 第１２図 第１５図　第１３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力要素と出力要素を有する流体伝動装置と、前記
   入力要素と前記出力要素とを係脱自在に連結する遠心式
   直結クラッチを備えた伝動装置において、 前記直結クラッチは、前記入力要素に形成された円筒状
   内周面と、遠心力に応じて半径方向外方に変位し、前記
   内周面と係合する摩擦係合子と、該摩擦係合子を外方に
   付勢するカムウェイトを備えたドライブプレートと、前
   記出力要素に連結されたドリブンプレー１〜と、前記ド
   ライブプレートとドリブンプレートとの間に設けられた
   弾性体のダンパと、ドライブプレートとドリブンプレー
   トの相対変位に応じて前記カムウェイトを外方に付勢す
   る付勢手段を有することを特徴とする伝動装置。 ２）前記付勢手段は、前記ドリブンプレートに形成され
   たカム面であることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の伝動装置。 ３）前記カム面は、前記ドリブンプレートに配設された
   可撓性部材により形成されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第２項記載の伝動装＠。 ４）前記付勢手段は、前記ドリブンプレートに形成され
   た溝と前記ドライブプレートとの間に設けられたトーシ
   ョンスプリングであることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の伝動装置。 ５）前記カム面と転がり接触をなすように前記カムウェ
   イトは、回転自在に支持されたローラーを有しているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第２項または第３項記載
   の伝動装置。