JPS60234004A - 自転車用ゴムタイヤ - Google Patents
自転車用ゴムタイヤInfo
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- JPS60234004A JPS60234004A JP59089811A JP8981184A JPS60234004A JP S60234004 A JPS60234004 A JP S60234004A JP 59089811 A JP59089811 A JP 59089811A JP 8981184 A JP8981184 A JP 8981184A JP S60234004 A JPS60234004 A JP S60234004A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
- B60C11/18—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of strip form, e.g. metallic combs, rubber strips of different wear resistance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
- B60C11/0058—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers with different cap rubber layers in the axial direction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自転車用ゴムタイヤに関するもので、特に、
サイクリングやツーリングを主体とした軽快車やスポー
ツ用の自転車に適合する軽量で、タイヤ断面径の細い自
転車用ゴムタイヤに関する。
サイクリングやツーリングを主体とした軽快車やスポー
ツ用の自転車に適合する軽量で、タイヤ断面径の細い自
転車用ゴムタイヤに関する。
従来例の構成とその問題点
従来、ゴム層でカバーされ、バイアスに裁断された簾織
布二層で形成され、たカーカス部に、さらに走行方向へ
の伸びを規制する目的で補強布または補強ゴム層を貼り
つけたものがある。
布二層で形成され、たカーカス部に、さらに走行方向へ
の伸びを規制する目的で補強布または補強ゴム層を貼り
つけたものがある。
この種のタイヤでは、接地部分のゴム硬度が一定である
ため、特に傾斜走行や曲線走行における走行性能と操縦
性能が両立しないという問題がある。すなわち、直進走
行での走行性能をよくするように、クラウン部のゴム質
の硬度を高めると、曲線や傾斜走行でのゴム自体の伸び
が小さくなシ、路面の間で横すべりを生じやすくなる。
ため、特に傾斜走行や曲線走行における走行性能と操縦
性能が両立しないという問題がある。すなわち、直進走
行での走行性能をよくするように、クラウン部のゴム質
の硬度を高めると、曲線や傾斜走行でのゴム自体の伸び
が小さくなシ、路面の間で横すべりを生じやすくなる。
また、前記のような構成であると、カーカス部の成形工
程が複雑となり、補強層が高価となる。
程が複雑となり、補強層が高価となる。
発明の目的
本発明は、以上のような従来の不都合をなくし、走行性
能及び操縦安定性にすぐれ、安価に製作できる自転車用
ゴムタイヤを提供することを目的とする。
能及び操縦安定性にすぐれ、安価に製作できる自転車用
ゴムタイヤを提供することを目的とする。
発明の構成
本発明の自転車用ゴムタイヤは、接地部分のゴムを細分
して、直進走行と、傾斜及び曲線走行とにそれぞれ適合
した硬度をもつゴムとしたものである。すなわち、硬度
６０度以上７０度以下のゴムからなる接地中心部を含む
中央部と、硬度５０度以上６０度以下のゴムからなる両
側部の三部分でクラウン部を構成し、硬度４０度以上６
０度以下のゴムからなるサイドウオール部と一体にシタ
表皮ゴムをもつものである。
して、直進走行と、傾斜及び曲線走行とにそれぞれ適合
した硬度をもつゴムとしたものである。すなわち、硬度
６０度以上７０度以下のゴムからなる接地中心部を含む
中央部と、硬度５０度以上６０度以下のゴムからなる両
側部の三部分でクラウン部を構成し、硬度４０度以上６
０度以下のゴムからなるサイドウオール部と一体にシタ
表皮ゴムをもつものである。
接地中心部を含む中央部に使用する高硬度ゴムは、自転
車タイヤの走行方向への伸びを規制し、直進走行での走
行抵抗を小さく Ｌｔ”、行性をよくする。また、両側
部のゴムは、中心部より硬度を低くし、特に曲線、傾斜
走行におけるゴムの伸びを大きくとり、路面との沿いを
よくし、操縦安定性をよくするものである。
車タイヤの走行方向への伸びを規制し、直進走行での走
行抵抗を小さく Ｌｔ”、行性をよくする。また、両側
部のゴムは、中心部より硬度を低くし、特に曲線、傾斜
走行におけるゴムの伸びを大きくとり、路面との沿いを
よくし、操縦安定性をよくするものである。
実施例の説明
第１図は本発明による自転車用ゴムタイヤの構成を示す
。１はクラウン部、２はサイドウオール部、３はこれら
のゴム層でカバーされ、簾織布二層で成形されたカーカ
ス部である。クラウン部１は、硬度６０度以上７０度以
下のゴムからなる接地中心部を含む中央部１ａと、硬度
５０度以上６０度以下のゴムからなる両側部１ｂ、１ｂ
とにより構成されている。また、サイドウオール部２の
ゴム硬度Ｊ／′ｉ４０度以上６０度以下とする。
。１はクラウン部、２はサイドウオール部、３はこれら
のゴム層でカバーされ、簾織布二層で成形されたカーカ
ス部である。クラウン部１は、硬度６０度以上７０度以
下のゴムからなる接地中心部を含む中央部１ａと、硬度
５０度以上６０度以下のゴムからなる両側部１ｂ、１ｂ
とにより構成されている。また、サイドウオール部２の
ゴム硬度Ｊ／′ｉ４０度以上６０度以下とする。
従来例では、クラウン部の硬度が一定であるため、走行
性能と操縦性能が両立しなかったが、本発明では、クラ
ウン部を直進走行に適した硬度の中央部１ａと曲線や傾
斜走行に適した硬度の側部１ｂ、１ｂに三分して、走行
性能と操縦性能を共に満足するようにしたものである。
性能と操縦性能が両立しなかったが、本発明では、クラ
ウン部を直進走行に適した硬度の中央部１ａと曲線や傾
斜走行に適した硬度の側部１ｂ、１ｂに三分して、走行
性能と操縦性能を共に満足するようにしたものである。
ここで、接地中心部を含む中央部１ａに７０度を超える
硬度をもつゴムを使用した場合は、走行中においての惰
行性はよくなるが、自転車のブレーキを操作した場合に
は、路面とタイヤ表皮ゴムとの間ですべりを生じ、ブレ
アキ性能が悪くなり、非常に危険である。また、６０度
以下のゴム硬度を使用した場合には、惰行性が悪くなる
と共に、物性面において耐摩耗性が悪くなる。第１表に
ブレーキテスト及び耐摩耗性の比率のデーターを記す。
硬度をもつゴムを使用した場合は、走行中においての惰
行性はよくなるが、自転車のブレーキを操作した場合に
は、路面とタイヤ表皮ゴムとの間ですべりを生じ、ブレ
アキ性能が悪くなり、非常に危険である。また、６０度
以下のゴム硬度を使用した場合には、惰行性が悪くなる
と共に、物性面において耐摩耗性が悪くなる。第１表に
ブレーキテスト及び耐摩耗性の比率のデーターを記す。
なお、ブレーキテストの条件は次のとおりとした。
走行速度 ２０ｋＩＲＺ時
空気圧 ６．５ ＫＰ ｆ ／ｒｙ＆
走行路 乾燥アスファルト路面
車体重量 ２０〜
乗員体重 ｅｏＫｐ
第 １ 表
次に、クラウン部中央の高硬度部分のクラウン部におけ
る巾の比率は１／３〜２／６ の範囲が適当である。こ
の範囲を超えると曲線、傾斜走行においての高硬度部の
特性、す々わちＣｆ （進行方向に直角に働く力）が小
さくなり、曲線、傾斜走行性能が悪くなる。またＺ未満
になると、直進走行における両側部に使用するゴム硬度
が低くなるため、その硬度部分の特性、すなわちＲｒ
（コロガリ抵抗）が大きくなり、１行性が小さくなる。
る巾の比率は１／３〜２／６ の範囲が適当である。こ
の範囲を超えると曲線、傾斜走行においての高硬度部の
特性、す々わちＣｆ （進行方向に直角に働く力）が小
さくなり、曲線、傾斜走行性能が悪くなる。またＺ未満
になると、直進走行における両側部に使用するゴム硬度
が低くなるため、その硬度部分の特性、すなわちＲｒ
（コロガリ抵抗）が大きくなり、１行性が小さくなる。
クラウン部における中央部１ａと側部１ｂとの硬度差は
、三分した各ゴム層のそれぞれが特性を発揮するのに６
〜１０度が最適である。この範囲を超えると、直進走行
でのコロガリ抵抗が大きくなったり、傾斜走行での操縦
安定性が悪くなる。
、三分した各ゴム層のそれぞれが特性を発揮するのに６
〜１０度が最適である。この範囲を超えると、直進走行
でのコロガリ抵抗が大きくなったり、傾斜走行での操縦
安定性が悪くなる。
また、側部１ｂとサイドウオール部２との硬度差も６〜
１０度が適当である。
１０度が適当である。
第２図は上記のタイヤ表皮ゴム層を成形する工程の例を
示す。１ｂ′はクラウン部の両側部１ｂに使用するゴム
、２′はサイドウオール部２に使用するコムを示す。こ
れらのゴムは、腐１０−ルのロール１１．１２とロール
１５．１６に別々に供給され、ロール１３と１４で合体
される。合体された形状を第３図に示す。
示す。１ｂ′はクラウン部の両側部１ｂに使用するゴム
、２′はサイドウオール部２に使用するコムを示す。こ
れらのゴムは、腐１０−ルのロール１１．１２とロール
１５．１６に別々に供給され、ロール１３と１４で合体
される。合体された形状を第３図に示す。
上記のようにして合体されたゴムは、慮２０−ルのロー
ル２０．２１に供給され、ロール１８゜１９に供給され
る高硬度ゴム１ａ’と合体される。
ル２０．２１に供給され、ロール１８゜１９に供給され
る高硬度ゴム１ａ’と合体される。
ゴム１ ａ’はクラウン部の接地中心部を含む中央部１
ａを構成する。こうして一体に成形されたタイヤ表皮ゴ
ム層を第４図に示す。
ａを構成する。こうして一体に成形されたタイヤ表皮ゴ
ム層を第４図に示す。
上記の方法によれば、高硬度ゴムを中央にした三分構成
のクラウン部を容易に成形することができる。
のクラウン部を容易に成形することができる。
中央部１ａを構成する高硬度ゴムの配合は、例えば天然
ゴム７０重量部（以下単に部で表わす）、スチレンブタ
ジェンゴムまたはブタジェンゴム３０部にＩ ＳＡＦ級
かＨＡＦ級のカーボンブラック６０部、両側部１ｂを構
成するゴムの配合は、天然ゴム７０部、スチレンブタジ
ェンゴムまたはブタジェンゴム３０部にＩ ＳＡＦ級か
ＨＡＦ級。
ゴム７０重量部（以下単に部で表わす）、スチレンブタ
ジェンゴムまたはブタジェンゴム３０部にＩ ＳＡＦ級
かＨＡＦ級のカーボンブラック６０部、両側部１ｂを構
成するゴムの配合は、天然ゴム７０部、スチレンブタジ
ェンゴムまたはブタジェンゴム３０部にＩ ＳＡＦ級か
ＨＡＦ級。
カーボーンブラック３０部、軽微性炭酸カルシウム３０
部である。
部である。
次に具体例を説明する。
クラウン部の中央部１ａの硬度を６３度、両側部１ｂの
硬度を５６度、サイドウオール部２の硬度を４６度とし
た本発明品と、クラウン部の硬度を一様に６６度とした
従来の標準タイヤについて、表皮ゴムのＪＩＳＫ−６３
０２による物性の比較を第２表に示す。
硬度を５６度、サイドウオール部２の硬度を４６度とし
た本発明品と、クラウン部の硬度を一様に６６度とした
従来の標準タイヤについて、表皮ゴムのＪＩＳＫ−６３
０２による物性の比較を第２表に示す。
第 ２ 表
次に、第３表は静荷重テストの結果を示す。
第 ３ 表
静荷重によるタイヤの沈み、巾の変化率とバネ常数は変
わらないが、接地面の長さ及び巾はいずれも本発明のタ
イヤの方が明らかに小さくなっている。
わらないが、接地面の長さ及び巾はいずれも本発明のタ
イヤの方が明らかに小さくなっている。
また、第４表に走行性能の比較を示す。一般に自転車タ
イヤは、走行性能としてコロガリ抵抗（Ｒｒ）が小さく
、直進方向に対して直角に働く力（Ｃｆ）が大きい方が
よいタイヤといわれている。第４表から明らかなように
、本発明のタイヤは、従来の標準タイヤに比べてＲｒ
−Ｃｆ ともにすぐれている。
イヤは、走行性能としてコロガリ抵抗（Ｒｒ）が小さく
、直進方向に対して直角に働く力（Ｃｆ）が大きい方が
よいタイヤといわれている。第４表から明らかなように
、本発明のタイヤは、従来の標準タイヤに比べてＲｒ
−Ｃｆ ともにすぐれている。
第 ４ 表
（数値の単位〜）
発明の効果
以上のように、本発明によれば走行性能と操縦安定性を
併せもつ自転車用ゴムタイヤが得られる。
併せもつ自転車用ゴムタイヤが得られる。
第１図は本発明のタイヤの構成を示す断面図、第２図は
その表皮ゴムの成形工程を示す図、第３図は成形途中の
断面図、第４図は成形された表皮ゴムの断面図である。 １・・・・・・クラウン部、１ａ・・・・・・中央部、
１ｂ・・・・・・側部、２・・・・・・サイドウオール
部、３・・・・・・カーカス部０ 代理人の氏名 弁理士 中 尾 敏 男 ほか１名第１
図 第２図 第４図 ２ ？ ｌｂ Ｉａｌｂど 手続補正書 昭和６９年 ７月２２日 特許庁長官殿 ２発明の名称 自転車用ゴムタイヤ ３補正をする者 事件との関係 特 許 出 願 人 ４代理人 〒５７１ 住 所 大阪府門真市大字門真１００６番地松下電器産
業株式会社内 ５補正の対象 明細書全文 明 細 書 １、発明の名称 自転車用ゴムタイヤ ２、特許請求の範囲 （１）硬度６０度以上７０度以下のゴムからなる接地中
心部を含む中央部と、硬度５０度以上６ｏ度以下のゴム
からなる両側部の三部分からなるクラウン部と、サイド
ウオール部とを一体にした表皮ゴムを備えたことを特徴
とする自転車用ゴムタイヤ０ （２）前記中央部と両側部の硬度差が６〜１０度である
特許請求の範囲第１項記載の自転車用ゴムタイヤ。 （３）クラウン部における中央部の巾の比率が１／３〜
２１５である特許請求の範囲第１項記載の自転車用ゴム
タイヤ。 ３、発明の詳細な説明 産業上の利用分野 本発明は、自転車用ゴムタイヤに関するもので、特に、
サイクリングやツーリング全主体とした軽快車やスポー
ツ用の自転車に適合する軽量で、タイヤ断面径の細い自
転車用ゴムタイヤに関する。 従来例の構成とその問題点 従来、タイヤの構成は、バイアスに裁断された簾織布二
層のカーカス部と表皮ゴムにより形成されたものか、カ
ーカス部にさらに走行方向へ伸びやすい欠陥を規制する
目的で、補強布または補強ゴム層を貼りつけたものがあ
る。 これらのタイヤでは、路面に接するクラウン部分のゴム
硬度が一定であるため、特に直進走行における走行性能
と、傾斜９曲線走行での操縦性能が両立しない問題があ
る。すなわち、クラウン部の硬度を高めると、傾斜２曲
線走行ではゴム自体の伸びが小さくなシ、路面の間で横
すべりを生じやすくなる。また、クラウン部のゴム質の
硬度を低くすると、ゴム自体の伸びが大きくなり、前記
のような別途補強層が必要となり、カーカス部の成形工
程が複雑となり、高価となる。 発明の目的 本発明は、以上のような従来の不都合をなくし、走行性
能と操縦安定性のいずれにも優れ、安価に製作できる自
転車用ゴムタイヤを提供することを目的とする。 発明の構成 本発明の自転車用ゴムタイヤは、接地部分のゴム、すな
わちクラウン部分のゴムを細分することにより、直進走
行と、曲線、傾斜走行とにそれぞれ適合した硬度をもつ
ゴムとしたものである。すなわち、硬度６０度以上７０
度以下のゴムからなる接地中心部を含む中央部と、硬度
５０度以上６０度以下のゴムからなる両側部の三部分で
クラウン部を構成し、硬度４０度以上６０度以下のゴム
からなるサイドウオール部と一体にした表皮ゴムをもつ
ものである。 ここで、サイドウオール部のゴムは、切断時の伸びが６
００％以上７００チ以下であシ、クラウン部の伸びは中
央部が４００％以上５００％以下、両側部が５００チ以
上６００％以下が好ましい。 接地中心部を含む中央部に使用する高硬度ゴムは、自転
車タイヤの走行方向への伸びを規制し、直進走行での走
行抵抗を小さくし惰行性をよくする。また、その両側部
のゴムは、中央部より硬度を低くシ、特に曲線、傾斜走
行におけるゴムの伸びを大きくとり、路面との沿いをよ
くし、車輪の横すべりを防ぐとともに、中央部の高硬度
ゴム部分との相乗作用によシ、走行軌道に対し車輪の復
元力を高めることとなり、操縦安定性金よくするもので
ある。 実施例の説明 第１図は本発明による自転車用ゴムタイヤの構成を示す
。１はクラウン部、２はサイドウオール部、３はこれら
のゴム層でカバーされ、−簾織布二層で成形されたカー
カス部である。クラウン部１は、硬度６０度以上７０度
以下のゴムからなる接地中心部を含む中央部１ａと、硬
度６０度以上６０度以下のゴムからなる両側部１ｂ、１
ｂとにより構成されている。また、サイドウオール部２
のゴム硬度は４０度以上５０度以下とする。 従来例では、クラウン部の硬度が一定であるため、盲進
走行での走行性能と、曲線、傾斜走行での操縦性能が両
立しなかったが、本発明では、クラウン部を直進走行に
適した硬度の中央部１ａと曲線や傾斜走行に適した硬度
の両側部１ｂ、１ｂに部分して、走行性能と操縦性能を
共に満足するようにしたものである。 ここで、接地中心部を含む中央部１ａに７０度を超える
硬度をもつゴムを使用した場合は、直進走行においての
惰行性はよくなるが、自転車のブレーキを操作した場合
、路面とタイヤ表皮ゴムとの間ですベシヲ生じやすくな
り、ブレーキ性能が低下する。また、６０度以下のゴム
硬度を使用した場合には、惰行性が悪くなると共に、物
性面において耐摩耗性が悪くなる。第１表にブレーキテ
スト及び耐摩耗性の比率のデーターを記す。なお、ブレ
ーキテストの条件は次のとおυとした。 タイヤの種類 ２７×１％Ｗ、０ガムウオールタイヤ空
気内圧 ｃｓ、ｓ Ｋｙ ｆ ／ｃｍ走行速度 ２ ｏ
Ｋｍ ／時 短行路 乾燥アスファルト路面 ブレーキ 前後輪フルブレーキ 車体重量 ２０にグ 乗員体重 ｅｏＫグ 次に、クラウン部中央の高硬度部分のクラウン部におけ
る巾の比率は１／／１〜２／Ｆ５の範囲が適当である。 この範囲を超えると、高硬度の特性、すなわち曲線、傾
斜走行におけるコーナーリングポース（進行方向のま横
に働く力）とキャンバ−スラスト（傾き方向の路面曲線
の中心に向がって発生する力）が小さくなり、操縦性能
が悪くなる。また１／３未満になると、直進走行におけ
る両側部に使用するゴム硬度が低くなるため、その硬度
部分の特性、すなわち接地包括面が大きくころがり抵抗
が大きく惰行性が小さくなる。 クラウン部における中央部１ａと側部１ｂとの硬度差は
、部分した各ゴム層のそれぞれが特性を発揮するのに６
〜１０度が最適である。この範囲を超えると、走行中に
これらの境界面での応力の集中によるゴムの劣化、亀裂
の成長を早めること下 になり危険である。また、この範囲ｙ−ψ場合には、走
行性能が悪くなったり、曲線、傾斜走行での操縦安定性
が悪くなる。壕だ、側部１ｂとサイドウオール部２との
硬度差も６〜１０度が適当である。 第２図は上記のタイヤ表皮ゴム層を成形する工程の例を
示す。１ ｂ’はクラウン部の両側部１ｂに使用するゴ
ム、２′はサイドウオール部２に使用するゴムを示す。 これらのゴムは、Ｋ１０−ルのロール１１．１２とロー
ル１５．１６に別々に供給され、ロール１３と１４で合
体される。合体された形状を第３図に示す。 上記のようにして合体されたゴムは、Ｋ２０−ルのロー
ル２０．２１に供給され、ロール１８゜１９に供給され
る高硬度ゴム１ ａ’と合体される。 ゴム１ ａ’はクララ４契腰地中心部を含む中央部１ａ
を構成する。こうして一体に成形されたタイヤ表皮ゴム
層を第４図に示す。 上記の方法によれば、高硬度ゴムを中央にした部分構成
のクラウン部を容易に成形することができる。 中央部１ａを構成する高硬度ゴムの配合は、例エバ天然
ゴム７０重量部（以下単に部で表わす）、スチレンブタ
ジェンゴムまたはブタジェンコム３０部にｌ５ＡＦ級か
ＨＡＦ級のカーボンブラック６０部、両側部１ｂｉ構成
するゴムの配合は、天然ゴム７０部、スチレンブタジェ
ンゴムまたはプタジある。 次に具体例を説明する。 クラウン部の中央部１ａの硬度を６３度、両側部１ｂの
硬度を６６度、サイドウオール部２の硬度を４５度とし
た本発明品と、クラウン部の硬度を一様に６６度とした
従来の標準タイヤの２７×１％ ガムウオールタイヤの
ｌｌ５Ｋ−６３０２による物性の比較を第２表に示す。 次に、第３表はＤＩＳ−９１１２自転車用ゴムタイヤの
諸元による標準内圧と標準荷重における静荷重テストの
結果を示す。 静荷重によるタイヤの沈み、巾の変化率とバネ常数は変
わらないが、接地面の長さ及び巾はいずれも本発明のタ
イヤの方が明らかに小さく、すなわち接地包括面が小さ
くなっている。 また、同タイヤで、標準内圧、標準荷重で走行速度２０
１ｗｖｆ、傾斜角度２σにおける横すベシ角Ｏ０より６
°の路面特性試験の比較を第４表に示す。 （数値はＶ４） ここにＲＲはころがり抵抗値、ＣＦはコーナーリングホ
ースで横すベシ角をもつ転動するタイヤに発生する横方
向の力であり、ＳＡＴはセルファライニングトルクで進
行方向への復元トルクである０ また、傾き角をもって回転するタイヤの接地部分に曲線
の中心に向かう力が発生する。この力をキャンバ−スラ
ストというが、この値はコーナーリングホースとはソ同
数値となるため第４表では省略した。 自転車タイヤはサイドホース、つまりコーナーリングホ
ースとキャンパースラストの和が大きくて、しかも復元
トルクの大きいほど操縦安定性がすぐれていると云われ
ている。第４表から明らかなように、本発明のタイヤは
従来の標準タイヤに比べて操縦安定性がすぐれている。 発明の効果 以上のように、本発明によれば走行性能と操縦安定性を
併せもつ自転車用ゴムタイヤが得られる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明のタイヤの構成を示す断面図、第２図は
その表皮ゴムの成形工程を示す図、第３図は成形途中の
断面図、第４図は成形された表皮ゴムの断面図である。 １・・・・・・クラウン部、１ａ・・・・・・中央部、
１ｂ・・・・・・側部、２・・・〜・・サイドウオール
部、３・・・・・・カーカス部Ｏ
その表皮ゴムの成形工程を示す図、第３図は成形途中の
断面図、第４図は成形された表皮ゴムの断面図である。 １・・・・・・クラウン部、１ａ・・・・・・中央部、
１ｂ・・・・・・側部、２・・・・・・サイドウオール
部、３・・・・・・カーカス部０ 代理人の氏名 弁理士 中 尾 敏 男 ほか１名第１
図 第２図 第４図 ２ ？ ｌｂ Ｉａｌｂど 手続補正書 昭和６９年 ７月２２日 特許庁長官殿 ２発明の名称 自転車用ゴムタイヤ ３補正をする者 事件との関係 特 許 出 願 人 ４代理人 〒５７１ 住 所 大阪府門真市大字門真１００６番地松下電器産
業株式会社内 ５補正の対象 明細書全文 明 細 書 １、発明の名称 自転車用ゴムタイヤ ２、特許請求の範囲 （１）硬度６０度以上７０度以下のゴムからなる接地中
心部を含む中央部と、硬度５０度以上６ｏ度以下のゴム
からなる両側部の三部分からなるクラウン部と、サイド
ウオール部とを一体にした表皮ゴムを備えたことを特徴
とする自転車用ゴムタイヤ０ （２）前記中央部と両側部の硬度差が６〜１０度である
特許請求の範囲第１項記載の自転車用ゴムタイヤ。 （３）クラウン部における中央部の巾の比率が１／３〜
２１５である特許請求の範囲第１項記載の自転車用ゴム
タイヤ。 ３、発明の詳細な説明 産業上の利用分野 本発明は、自転車用ゴムタイヤに関するもので、特に、
サイクリングやツーリング全主体とした軽快車やスポー
ツ用の自転車に適合する軽量で、タイヤ断面径の細い自
転車用ゴムタイヤに関する。 従来例の構成とその問題点 従来、タイヤの構成は、バイアスに裁断された簾織布二
層のカーカス部と表皮ゴムにより形成されたものか、カ
ーカス部にさらに走行方向へ伸びやすい欠陥を規制する
目的で、補強布または補強ゴム層を貼りつけたものがあ
る。 これらのタイヤでは、路面に接するクラウン部分のゴム
硬度が一定であるため、特に直進走行における走行性能
と、傾斜９曲線走行での操縦性能が両立しない問題があ
る。すなわち、クラウン部の硬度を高めると、傾斜２曲
線走行ではゴム自体の伸びが小さくなシ、路面の間で横
すべりを生じやすくなる。また、クラウン部のゴム質の
硬度を低くすると、ゴム自体の伸びが大きくなり、前記
のような別途補強層が必要となり、カーカス部の成形工
程が複雑となり、高価となる。 発明の目的 本発明は、以上のような従来の不都合をなくし、走行性
能と操縦安定性のいずれにも優れ、安価に製作できる自
転車用ゴムタイヤを提供することを目的とする。 発明の構成 本発明の自転車用ゴムタイヤは、接地部分のゴム、すな
わちクラウン部分のゴムを細分することにより、直進走
行と、曲線、傾斜走行とにそれぞれ適合した硬度をもつ
ゴムとしたものである。すなわち、硬度６０度以上７０
度以下のゴムからなる接地中心部を含む中央部と、硬度
５０度以上６０度以下のゴムからなる両側部の三部分で
クラウン部を構成し、硬度４０度以上６０度以下のゴム
からなるサイドウオール部と一体にした表皮ゴムをもつ
ものである。 ここで、サイドウオール部のゴムは、切断時の伸びが６
００％以上７００チ以下であシ、クラウン部の伸びは中
央部が４００％以上５００％以下、両側部が５００チ以
上６００％以下が好ましい。 接地中心部を含む中央部に使用する高硬度ゴムは、自転
車タイヤの走行方向への伸びを規制し、直進走行での走
行抵抗を小さくし惰行性をよくする。また、その両側部
のゴムは、中央部より硬度を低くシ、特に曲線、傾斜走
行におけるゴムの伸びを大きくとり、路面との沿いをよ
くし、車輪の横すべりを防ぐとともに、中央部の高硬度
ゴム部分との相乗作用によシ、走行軌道に対し車輪の復
元力を高めることとなり、操縦安定性金よくするもので
ある。 実施例の説明 第１図は本発明による自転車用ゴムタイヤの構成を示す
。１はクラウン部、２はサイドウオール部、３はこれら
のゴム層でカバーされ、−簾織布二層で成形されたカー
カス部である。クラウン部１は、硬度６０度以上７０度
以下のゴムからなる接地中心部を含む中央部１ａと、硬
度６０度以上６０度以下のゴムからなる両側部１ｂ、１
ｂとにより構成されている。また、サイドウオール部２
のゴム硬度は４０度以上５０度以下とする。 従来例では、クラウン部の硬度が一定であるため、盲進
走行での走行性能と、曲線、傾斜走行での操縦性能が両
立しなかったが、本発明では、クラウン部を直進走行に
適した硬度の中央部１ａと曲線や傾斜走行に適した硬度
の両側部１ｂ、１ｂに部分して、走行性能と操縦性能を
共に満足するようにしたものである。 ここで、接地中心部を含む中央部１ａに７０度を超える
硬度をもつゴムを使用した場合は、直進走行においての
惰行性はよくなるが、自転車のブレーキを操作した場合
、路面とタイヤ表皮ゴムとの間ですベシヲ生じやすくな
り、ブレーキ性能が低下する。また、６０度以下のゴム
硬度を使用した場合には、惰行性が悪くなると共に、物
性面において耐摩耗性が悪くなる。第１表にブレーキテ
スト及び耐摩耗性の比率のデーターを記す。なお、ブレ
ーキテストの条件は次のとおυとした。 タイヤの種類 ２７×１％Ｗ、０ガムウオールタイヤ空
気内圧 ｃｓ、ｓ Ｋｙ ｆ ／ｃｍ走行速度 ２ ｏ
Ｋｍ ／時 短行路 乾燥アスファルト路面 ブレーキ 前後輪フルブレーキ 車体重量 ２０にグ 乗員体重 ｅｏＫグ 次に、クラウン部中央の高硬度部分のクラウン部におけ
る巾の比率は１／／１〜２／Ｆ５の範囲が適当である。 この範囲を超えると、高硬度の特性、すなわち曲線、傾
斜走行におけるコーナーリングポース（進行方向のま横
に働く力）とキャンバ−スラスト（傾き方向の路面曲線
の中心に向がって発生する力）が小さくなり、操縦性能
が悪くなる。また１／３未満になると、直進走行におけ
る両側部に使用するゴム硬度が低くなるため、その硬度
部分の特性、すなわち接地包括面が大きくころがり抵抗
が大きく惰行性が小さくなる。 クラウン部における中央部１ａと側部１ｂとの硬度差は
、部分した各ゴム層のそれぞれが特性を発揮するのに６
〜１０度が最適である。この範囲を超えると、走行中に
これらの境界面での応力の集中によるゴムの劣化、亀裂
の成長を早めること下 になり危険である。また、この範囲ｙ−ψ場合には、走
行性能が悪くなったり、曲線、傾斜走行での操縦安定性
が悪くなる。壕だ、側部１ｂとサイドウオール部２との
硬度差も６〜１０度が適当である。 第２図は上記のタイヤ表皮ゴム層を成形する工程の例を
示す。１ ｂ’はクラウン部の両側部１ｂに使用するゴ
ム、２′はサイドウオール部２に使用するゴムを示す。 これらのゴムは、Ｋ１０−ルのロール１１．１２とロー
ル１５．１６に別々に供給され、ロール１３と１４で合
体される。合体された形状を第３図に示す。 上記のようにして合体されたゴムは、Ｋ２０−ルのロー
ル２０．２１に供給され、ロール１８゜１９に供給され
る高硬度ゴム１ ａ’と合体される。 ゴム１ ａ’はクララ４契腰地中心部を含む中央部１ａ
を構成する。こうして一体に成形されたタイヤ表皮ゴム
層を第４図に示す。 上記の方法によれば、高硬度ゴムを中央にした部分構成
のクラウン部を容易に成形することができる。 中央部１ａを構成する高硬度ゴムの配合は、例エバ天然
ゴム７０重量部（以下単に部で表わす）、スチレンブタ
ジェンゴムまたはブタジェンコム３０部にｌ５ＡＦ級か
ＨＡＦ級のカーボンブラック６０部、両側部１ｂｉ構成
するゴムの配合は、天然ゴム７０部、スチレンブタジェ
ンゴムまたはプタジある。 次に具体例を説明する。 クラウン部の中央部１ａの硬度を６３度、両側部１ｂの
硬度を６６度、サイドウオール部２の硬度を４５度とし
た本発明品と、クラウン部の硬度を一様に６６度とした
従来の標準タイヤの２７×１％ ガムウオールタイヤの
ｌｌ５Ｋ−６３０２による物性の比較を第２表に示す。 次に、第３表はＤＩＳ−９１１２自転車用ゴムタイヤの
諸元による標準内圧と標準荷重における静荷重テストの
結果を示す。 静荷重によるタイヤの沈み、巾の変化率とバネ常数は変
わらないが、接地面の長さ及び巾はいずれも本発明のタ
イヤの方が明らかに小さく、すなわち接地包括面が小さ
くなっている。 また、同タイヤで、標準内圧、標準荷重で走行速度２０
１ｗｖｆ、傾斜角度２σにおける横すベシ角Ｏ０より６
°の路面特性試験の比較を第４表に示す。 （数値はＶ４） ここにＲＲはころがり抵抗値、ＣＦはコーナーリングホ
ースで横すベシ角をもつ転動するタイヤに発生する横方
向の力であり、ＳＡＴはセルファライニングトルクで進
行方向への復元トルクである０ また、傾き角をもって回転するタイヤの接地部分に曲線
の中心に向かう力が発生する。この力をキャンバ−スラ
ストというが、この値はコーナーリングホースとはソ同
数値となるため第４表では省略した。 自転車タイヤはサイドホース、つまりコーナーリングホ
ースとキャンパースラストの和が大きくて、しかも復元
トルクの大きいほど操縦安定性がすぐれていると云われ
ている。第４表から明らかなように、本発明のタイヤは
従来の標準タイヤに比べて操縦安定性がすぐれている。 発明の効果 以上のように、本発明によれば走行性能と操縦安定性を
併せもつ自転車用ゴムタイヤが得られる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明のタイヤの構成を示す断面図、第２図は
その表皮ゴムの成形工程を示す図、第３図は成形途中の
断面図、第４図は成形された表皮ゴムの断面図である。 １・・・・・・クラウン部、１ａ・・・・・・中央部、
１ｂ・・・・・・側部、２・・・〜・・サイドウオール
部、３・・・・・・カーカス部Ｏ
Claims (3)
- （１）硬度６０度以上７０度以下のゴムからなる接地中
心部を含む中央部と、硬度６０度以上６０度以下のゴム
からなる両側部の三部分からなるクラウン部と、サイド
ウオール部とを一体にした表皮ゴムを備えたことを特徴
とする自転車用ゴムタイヤ０ - （２）前記中央部と両側部の硬度差が６〜１０度である
特許請求の範囲第１項記載の自転車用ゴムタイヤ。 - （３） クラウン部における中央部の巾の比率がｙ３〜
２１５である特許請求の範囲第１項記載の自転車用ゴム
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59089811A JPS60234004A (ja) | 1984-05-04 | 1984-05-04 | 自転車用ゴムタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59089811A JPS60234004A (ja) | 1984-05-04 | 1984-05-04 | 自転車用ゴムタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60234004A true JPS60234004A (ja) | 1985-11-20 |
Family
ID=13981109
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59089811A Pending JPS60234004A (ja) | 1984-05-04 | 1984-05-04 | 自転車用ゴムタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60234004A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0653317A1 (en) * | 1993-11-16 | 1995-05-17 | Vredestein Fietsbanden B.V. | Bicycle tyre |
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| JP2008179303A (ja) * | 2007-01-25 | 2008-08-07 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
-
1984
- 1984-05-04 JP JP59089811A patent/JPS60234004A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5769975A (en) * | 1996-01-25 | 1998-06-23 | The Standard Products Company | Tire tread with cured portion and uncured end sections/wing portions |
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| JP2008179303A (ja) * | 2007-01-25 | 2008-08-07 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
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