JPS60236817A - エア−サスペンシヨン・システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、トレーラを牽引するトラクタのエアーサスペ
ンション争システムに関する。

従来、トレーラからトラクタを切り離す場合、そのエア
ーサスペンションの空気を抜いてトラクタの車高を低め
、その低めた状態においてトラクタをトレーラから引き
出し、逆にトレーラにトラクタを連接する場合は、その
トラクタの車高を低めたままトラクタにおけるその連接
する部分をトレーラの連接部分に入り込ませ、その状態
においてエアーサスペンションに空％を圧送してトレー
ラを持ち上げ、トラクタがト（レープと１！！接して走
行できるようにする方法が採用されている。

１−かし、トラクタの左右方向の揺動を少なビするため
、エアーサスペンションをトラクタの左右に独立して設
けた２系統のエアーサスペンション・システムにおいて
、Ｊ−記の車高調整を行なっているものはない。

本発明の目的は、上記のような左右２系統のエアーサス
ペンションを同時に操作して上記車高調整をすることが
できるエアーサスペンション９システムを提供すること
にある。

以下　実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図は、本発明における一実施例としてのエアーサス
ペンション・システムをシステム図によって示し、たち
のであり　エアータンク５からの出力管路５ａはレベリ
ングバルブ４および６のそれぞれの入力に連通し、エア
ータンク５からの出力管路５ｂは切換弁８におけるポー
ト８艷に連通している。

レベリングバルブ４における出力管路はカットバルブ３
におけるポート３ｃに連通し、カットバルブ３における
ポー）３ｄはエアーサスベンジヨシ２に連通し、エアー
サスペンシコン２はＩＡ示していないトラクタの右側に
おける・エアーサスペンションとなってオリ、レベリン
グバルブ４はトラクタの左側車輪軸とシャーシとの間に
介設しているものであるウ エアーサスペンション１はトラクタの左側におけるエア
ーサスペンションとなっており、しへ１」ングパルブ６
はトラクタの左側車輪軸とシャーシとの間に介設し、エ
アーサスペンシコンｌはポー）３ｂに洟通し、レベリン
グバルブ６における出力管路６ｂは切換弁７におけるポ
ート７ｂに連通し、ポー）７ｄは管路７ｅに連通し　ポ
ート７ａは切換弁８におけるポート８ｄとカットバルブ
３のパイロット部３ａに連通しているう 以トの構成において、以下、その作用を説明する。

第１図における図示はトラクタが走行する通常の状態を
示しており、右側のエアーサスペンション系統について
は、右側のレベリングバルブ４からの出力管路４ｂが力
・２トパルブ３を介してエアーサスペンション２に連通
し、左側のエアーサスペンション系統については、左側
のレベリングバルブ６からの出力管路６ｂが切換弁７を
介してエアーサスペンションｌに連通ずる状態となって
いる・ この通常の状態に設定してトラクタが走行しているとき
、レベリングバルブ４はトラクタの右側の車高が低下す
ると、その低下をし八−４ａが検出し、その検出によっ
てレベリングバルブ４はエアータンク５からの圧縮空気
をエアーサスペンション２に圧送し、逆にその車高が高
過ぎているときは、その高さを検出したし八−４ａの作
動によってレベリングバルブ４かエアーサスペンション
２の空気を大気に排出し、トラクタの車高を所定の高さ
に保持するようにしている。

また、左側のエアーサスペンション系統における１／ベ
リングバルブ６の作動も上記レベリングバルブ４の作動
と同様に作用してトラクタの車高調整をすると同時にレ
ベリングバルブ４および６によってトラクタの左右の揺
動を減衰させている。

このような通常の状態に対し、トラクタがトレーラを切
り離すためにトラクタの車高調整をするときは、切換弁
８のし八−８ａを操作してその切換位置を８Ｂに設定し
、且つ切換弁７を切換位置７Ａに設定する。

切換弁８を切換位置８Ｂに設定すると、エアータンク５
における圧縮空気が出力管路５ｂ、ポー）８ｂおよび８
ｄからバイロー、ト管路８ｅを介してパイロット部３ａ
に入力し、その入力した圧縮空気はカウトパルブ３を切
換位置３Ａに設定する。

その結果、この態勢においてレベリングバルブ４の出力
管路４ｂはカー、トパルブ３のボート３Ｃにおいて閉じ
られ、且つレベリングバルブ６の出力管路６ｂも切換弁
７のポー）７ｂにおいて閉じられた状態となり、またエ
アーサスペンション１は管路７ｅ　ボート３ｂおよび３
ｄを介してエアーサスペンション２と連通し、エアーサ
スペンションｌおよび２の両エアーサスペンションを連
通した管路７ｅは切換弁７においてボート７ｄおよびポ
ー）７ｃを介して大気に開放される状態となっている。

すなわち、それぞれのレベリングバルブ４あるいは６か
らそれぞれのエアーサスペンション２あるいはｌへの連
通は閉じられ１両エアーサスペ〉′ジョンｌおよび２は
大気に開放された状態になっているため、両エアーサス
ペンションから空気が排出してトラクタはトレーラに対
しその車高を低下させてゆく。

その低ｒがやがてトラクタをトレーラから切り離すこと
ができる車高に達したとき、切換弁７を切換位置７Ｂに
切り換えると、管路７ｅが閉じられ、切換弁７を介して
のエアーサスペンション１および２からの圧縮空気の排
出が停止し、エアーサスペンション１および２によるト
ラクタの車高調整はその位置に設定され、その状態にお
いてトラクタをトレーラから引き出せばよい。ｔ Ｉ−記作動に対して、トラクタをトレーラに連接する場
合は、上記の車高を低下させた状態のまま、トラクタを
トレーラの連結部分に入り込ませ、その入り込ませた状
態において、切換弁７の切換位置を７Ｅに設定し、この
とき切換弁８は切換位置８Ｂに設定したままとする。

このように切換弁７において切換位置が７Ｅに設定され
ると、エアータンク５の圧縮空気は出力管路５ｂ、ポー
１−８ｂ、８ｄ、７ａおよび７ｄを介して両エアーサス
ペンションｌおよび２に圧送されるため、エアーサスペ
ンション１および２がトラクタの車高を高め、その車高
の高まりはトレーラの車高をも高めることとなることよ
り、トレーラはトラクタと連接していなかったときトレ
ーラ自身のＬ／＜ルを維持させていた支持材を取りはず
すことができる状態となろう そのとき、その支持材を取りはずすことができる車高と
なった位置において、切換弁７の切換位置を７Ｄに設愛
する。

切換弁７が切換位置７Ｄの位置に設定されると　エアー
サスペンション１および２はボート７ｄにおいて閉じら
れてその車高もその高さに設定され、その車高において
その支持材をトレーラから取りはずし、その取りはずし
によってトラクタはトレーラを連接して走行できる状態
となる。

なお、トレーラを連接したトラクタが走行に入るとき、
そのトラクタはトレーラを連接したまま再び切換弁７に
よって車高を調節し、その１１ｇ１ｓ後、ヒ述のように
切換弁７を切換位置７Ｃの位置に設定し、匡つ切換弁８
を切換位Ｍ８Ａに設！した第１図に図示した通常の状態
において走行することになる。

１−記第１図の本発明における実施例に対して第２図は
第１図に対する本発明の他の実施例を京している。

第２図において第１図と異なっている部分は切換弁７に
検出器７ｆを付設し、切換弁１８は第１図における切換
弁８をソレノイド１８ｅとスプリング１８ａによって操
作できる構成と１−１、その切換位置１８Ａおよび１８
Ｂの構成は第１図における切換弁８の切換位置８Ａおよ
び８Ｂと同一である。

すなわち、切換弁１８はｗＩ、’１図における切換−１
Ｔ８と異なり、手動によらず検出器７ｆの検出信号によ
って作動するものであり、し八−７ｇの操作によって切
換弁７が切換位置７Ｃに設定されたとき、検出器７ｆが
そのレバー７ｇの位置を検出してその検出信号をソレノ
イド１８ｅに送信し、その送信された信号によってソレ
ノイＦ　ｌ　８　ｅは切換弁１８を切換位１１１１８Ａ
に設定し　し／＜　−７ｇが該切換位置７Ｃ以外の位置
に設定されているときは検出器７ｆが検出信号を発信し
ない関係となって、ソレノイド１８ｅは非励磁状態とな
り、そのことによってスプリング１８ａの＠動力は切換
弁１８を切換位置１８Ｂに設定する構成となっている。

また、第２図において第１図と同一符号によって示した
他の部分は、第１図と同一構成となっているものである
。

、Ｉ−記第２図における実施例の作用は下記のとおりで
ある。

Ｅ／パー７ｇによって切換弁７を切換位置７ｃの切換位
置に設定すると、検出器７ｆはそのレバー７ｇの設定さ
れた位置を検出してソレノイド１８ｅに信号を発信し、
ソレノイド１’８ｅはその信号によって切換弁１８を切
換位置１８Ａに設定する。

このように設定された状態は、第１図において説明した
通常の状態とまった〈同じ態勢のエアーサスペンション
舎システムとなる。

したがって、この通常の状態において第２図の作用は、
第１図における通常の状態の作用と同一の作用をするこ
とになる。

Ｌ記通常の状態に対して、レバー７ｇによって切換弁７
を第１図におけると同一の車高調整時の切換位置７Ａ、
７Ｂ、７Ｄあるいは７Ｅに設定すると、その状態におい
て検出器７ｆはソ」／ノイｌ”　１８　ｅに信号を発信
しない状態となるから　この状態において切換弁１８は
スプリング１８ａの附勢力によって切換位＃１１８Ｂに
設′（ピされる。

すなわち、この状態は第１図において車高調整時に設定
したエアーサスペンション・システＬ・の態勢とまった
く同じ状態となるため、この状態における第２図の作用
は、第１図における車高調整時の状態における作用と同
一の作用となる。

なお　第１図およびｔｓ２図における車高調整時の作用
において、その車高の最大値と最小値を規制するストッ
パがエアーサスペンションｌおよび２に付設しであるよ
うな場合は、切換弁７における切換位置７Ｂおよび７Ｄ
を必ずしも必要とするものではない。

また　第２図の実施例において、検出器７ｆと切換弁１
８との関係ｔｔ、検出器７ｆが信号を発信したとき切換
弁１８を切換位置１８Ａに設定し、該信号の消滅したと
きその切換位置を１８Ｂに設定するものとしているが、
要は切換弁７が切換位置７Ｃに設定されたとき切換弁１
８が切換位置１８Ａに設定され、切換弁７が切換位置７
Ｃ以外に設定されたとき切換弁１８が切換位置１８Ｂに
設定される関係となっていればよい。

以Ｊ−の説明から理解できるように、未発明の第１図の
実施例における発明の構成は、トレーラの車輪軸におけ
る左右両側とそのシャーシとの間には、その左右両側の
うち一方の側に一方のエアーサスペンション２と一方の
レベリングバルブ４を介設置〜、その他方の側に他方（
１）　ｘ−７−サスペンションｌと他方のレベリングバ
ルブ６を介設し、 一方ｃｒ）レベリングバルブ４と他方のレベリングバル
ブ６の入力には、エアータンク５からの出力管路５ａが
連通し、 一方のレベリングバルブ４における出力管路４ｂと一方
のエアーサスペンション２どの間、および前記一方およ
び前記他方の両エアーサスベンジ→ン２およびｌとの間
にはカットバルブ３を介設し。

他方のレベリングバルブ６からの出力管路６ｂと他方の
エアーサスペンションｌとの間には第１の切換弁７を介
設し、 カー２トバルブ３におけるパイロー、ト管路８ｅは第１
の切換弁７に連通し。

パイロー／　）管路８ｅとエアータンク５からのｌｔｌ
力管路５ｂとの間には第２の切換弁８を介設し 通常の状態において、 ａ：第２の切換弁８が、パイロット管路８ｅとエアータ
ンク５における出力管路５ｂとの連通を閉じ、パイロッ
トＩｖ路８ｅを排気管路８ｃに連通させたことによって
、 カットバルブ３は、該カットバルブに内設したスプリン
グ附勢力によって、一方のエアーサスペンシーン２と他
方のエアーサスペンションとの連通を閉じ、一方のエア
ーサスペンション２と一方のレベリングバルブ４におけ
る出力管路４ｂとを連通し、 ｂ＝第１の切換弁７は、両エアーサスベンジ目ンとパイ
ロット＠１ＦＩ８ｅおよび大気との連通を閉じ、他方の
レベリングバルブ６の出力管路６ｂと他方のエアーサス
ペンション１を連通する、 Ｌ記関係を有し、 トラクタの車高調整時は、 ａ：第２の切換弁８が、パイロット管路８ｅと大気との
連通を閉じ、エアータンク５の出力管路５ｂをパイロッ
ト管路８ｅに連通ずることによって、 パイロット管路８ｅに発生した空気圧がカットバルブ３
を作動させて、一方のエアーサスベンジせン２と一方の
レベリングバルブ４における出力管路４ｂ七の連通を閉
じ、両エアーサスペンシロン２および１を、連通し、 ｂ：第１の切換弁７は、パイロ−２ト管路８ｅに発生し
ている空気圧を両エアーサスペンション２８よひ１に曲
通し、あるいは該連通を閉して＋４エアーサスペンシヨ
ン２およびｌを大気に開放する、 １−記関係を有した構成となっている。

また、第２図における実施例の本発明の構成は、に記第
１図の本発明における構成に加え、ｆ（７１の切換ブｆ
７には、手動の操作によって第１の切換弁７が前記通常
の状態に設定されたことを検出する検出器７ｆを付設し
、 検出器７ｆは、 λ：第１の切換弁７が前記通常の状態に設定していると
き、第２の切換弁１８を前記通常の状態の位置に設定し
、 ｂ：第１の切換弁７か前記車高調整の状態に１没定して
いるとき、第２の９１換弁１８を前記車高調整の状態の
位置に設定する、 １−記構酸となっている部分が付加されているものであ
る。

以ヒの説明から明らかなように、本発明におけるエアー
サスペンション・システムは、下記のような効果を有し
ているものである。

ｌ：カットパルブ３．第１の切換＊７および第２の切換
弁８が通常の状態に設定されているとき、一方のエアー
サスペンション系統と他方のエアーサスペンション系統
が従来どおりそれぞれ独ｔしてエアーサスペンションの
作用を行なうことかできることに加え、カットバルブ３
第１の切換弁７および第２の切換弁８がトラクタの車高
調整の状態に設定されたときは、第１の切換弁７が両エ
アーサスペンション１および２へ同時に圧縮空気を圧送
し、あるいは第１の切換弁７が両エアーサスペンション
１および２から同時に圧縮空気を排出させることを可能
とする構成としているため、その車高調整時にはトラク
タの左右方向の傾きを生じさせるようなことなく、その
左右の車高を均等にヒ下させることが可能となるもので
ある。

２：（二記効果に加え、第１の切換弁７に該切換弁がＪ
Ｌ布の状態に設定された場合と車高調整時に設定された
場合とを検出する検出器７ｆを付設し、その検出器７ｆ
の信号によって第２の切換弁ｌＩ８が第１の切換弁７と
連動して通常の状態と車高調整時の状態に設定される構
成とするときは、第１の切換弁７を操作するのみの簡単
な操作によって、上記ｌの効果を得ることがＦＩｒ能と
なるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明におけるエアーサスペンション・シス
テムの−・実施例をシステム図によって示したものであ
り。 第２図は、本発明におけるエアーサスペンション・シス
テムの他の実施例をシステム図によって示したものであ
る。 実施例に使用した符合は下記のとおりであるｌおよび２
：エアーサスペンション ３：カットバルブ ３Ａおよび３Ｂ＝切換位置、３ａ：パ イロット部、３ｂ、３Ｃおよび３ｄニア＋！−ト。 ４および６：レベリングバルブ ’ａおよび６ａニレバー、　４ｂおよび６ｂ：出力管路
。 ５：エアータンク ５ａおよび５ｂ：出力管路。 ７：切換弁 ７Ａ、”７　Ｂ、７Ｃ１７Ｄおよび７Ｅ：切換位置、７
ａ、７ｂ、７ｃおよび７ｄ：ボート、７ｅ：管路、　７
ｆ：検出器、７ｇニレパー。 ８８よび１８：切換弁 ８Ａ、８Ｂ、１８Ａおよび１８Ｂ：切換位置、８ａ：し
八−２１８＆ニスプリ ング、８ｂ、８ｃ、８ｄ、１８ｂ、１８ｃおよび１８ｄ
　：ポート、　１８ｅ：ンレノイ　ド　。 特許出願人　三輪精機株式会社 代麦者　西海悦史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ！、トレーラの車輪軸における左右両側とそのシャーシ
   との間には、その左右両側のうち−ｊ５の側に一方のエ
   アーサスペンションと一方のレベリングバルブを介設し
   、その他方の側に他方ノエアーサスペンションと他方の
   レベリングバルブを介設し。 ｉＱ記一方のレベリングバルブと前記他方のレベリング
   バルブの入力には、エアータンクからの出力管路が連通
   し、 ＋ｔｉＪ記一方のレベリングバルブにおける出力管路と
   φ１記一方のエアーサスペンションとの間　および前記
   一方および前記他方の両エアーサヌペンションとの間に
   はカットバルブを介設し、 ｉｉｉ　記他方のレベリングバルブからの出力管路と前
   記他方のエアーサスペンションとの間にはｆＪＩＪｌの
   切換弁を介設し、 前記カットバルブにおけるパイロットｙ路は前記第１の
   切換弁に連通し、 Ｔｊｉｉ記パイロンド管路と前記エアータンクからの出
   力管路との間には第２の切換弁を介設し ４常の状態において、 ａ　：　ｉｉＨ記第２の切換弁が、前記パイロット管路
   と前記エアータンクにおける出力管路との１１１！通を
   閉じ、前記パイロット管路を排気管路に連通させたこと
   によって。 前記カットバルブは、該カットバルブに内設したスプリ
   ング附勢力によって、前記一方のエアーサスペンション
   と前記他方のエアーサスペンションとの連通を閉じ、前
   記一方のエアーサスペンションと前記一方のレベリング
   バルブにおける出力管路とを連通し、ｂ＝前記第１の切
   換弁は、前記両エアーサスペンションと前記パイロット
   管路および大気との連通を閉じ、前記他方のレベリング
   パルブの出力管路と前記他方のエアーサスペンションを
   連通ずる、 １−４己関係を宥し、 トラクタの車高調整時は、 ａ：前記第２の切換弁が、前記パイロット管路と大気と
   の連通を閉じ、前記エアータンクの出力管路を前記パイ
   ロット管路に連通ずることによって、 ＩＦｉ記パイロット管路に発生した空気圧がカット／ヘ
   ルプを作動させて、前記一方のエアーサスペンションと
   前記一方のレベリングバルブにおける出力管路との連通
   を閉じ、前記両エアーサスペンションを連通し、 ｂ　：　ｉｉｉ記第１の切換弁は、前記パイロット管路
   に発生している空気圧を前記両エアーサスペンションに
   連通し、あるいは該連通を閉して前記両エアーサスペン
   ションを天気に開放する ト記関係を有した構成のエアーサスペンション・システ
   ム。 ２、トレーラの車輪軸における左右両側とそのシャーシ
   との間には、その左右両側のうち二力の側に一方のエア
   ーサスペンションと一方のレベリングバルブを介設し、
   その他方の側に他方のエアーサスペンションと他方のレ
   ベリングバルブを介設し、 ｎＵ記一方のレベリングバルブと前記他力のレベリング
   バルブの入力には、エアータンクからの出力管路が連通
   し、 前記一方のレバ、リングバルブにおける出力管路と前記
   一方のエアーサスペンションとの間　および前記一方お
   よび前記他方の両エアーサスペンションとの間にはカッ
   トバルブを介設し。 前記他方のレベリングバルブからの出力管路と前記他方
   のエアーサスベンジ曹ンとの間には、手動によって操作
   される第１の切換弁を介設し、 前記カットバルブにおけるパイロット管路は前記第１の
   切換弁に連通し、 前記パイロット管路と前記エアータンクか’＋　（’）
   　＋！：カＶ、ヤお。間１、よ第、。切換弁を介設し。 通常の状態において、 ａ　：　ｉｆＩ記第２の切換弁が、前記パイロット管路
   と前記エアータンクにおける出力管路との連通を閉じ　
   前記パイロット管路を排気管路に連通させたことによっ
   て、 前記カットバルブは、該カットバルブに内設したスプリ
   ング附勢力によって、前記一方のエアーサスペンション
   と前記他方のエアーサスペンションとの連通を閉じ、前
   記一方のエアーサスペンションと前記一方のレベリング
   バルブにおける出力管路とを連通し、ｂ：前記第１の切
   換弁は、前記両エアーサスペンションと前記パイロット
   管路および大気との連通を閉じ、前記他方のレベリング
   バルブの出力管路と前記他方のエアーサスペンションを
   連通ずる、 トラクタの車高調整時は。 ａ：前記第２の切換弁か、前記パイロ・ント管路と大気
   との連通を閉じ、前記エアータンクの出力管路を前記パ
   イロット管路にａ通することによって、 前記パイロ・ソト管路に発生した空気圧がカットバルブ
   を作動させて、前記一方のエアーサスペンションと前記
   一方のレベリングバルブにおける出力管路との連通を閉
   じ、前記両エアーサスペンションを連通し。 ｂ＝前記第１の切換弁は、前記パイロット管路に発生し
   ている空気圧を前記両エアーサスベンジヨシに連通し、
   あるいは該連通を閉１〕で前記両エアーサスペンション
   を大気に開放する、 Ｈ記関係を有し、 前記第１の切換弁には、前記手動の操作によって前記第
   １の切換弁が前記通常の状態に設ヂされたことを検出す
   る検出器を付設し。 曲やＭｋ　…嬰を号 ａ：前記第１の切換弁が前記通常の状態に設定している
   とき、前記第２の切換弁を前記通常の゛状態の位置に設
   定し、 ｂ二前記第１の切換弁が前記車高調整の状態に設定して
   いるとき、前記第２の切換弁をｉ１記車高調整の状態の
   位置に設定する、上記構成となっている特許請求の範囲
   第１項記載のエアーサスペンション・システム。