JPS60243339A

JPS60243339A - エンジンの制御方法および空燃比制御装置

Info

Publication number: JPS60243339A
Application number: JP10009384A
Authority: JP
Inventors: Yoshiro Danno; 団野　喜朗; Akira Takahashi; 晃高橋
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-05-18
Filing date: 1984-05-18
Publication date: 1985-12-03
Also published as: JPH0255610B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、エンノン（内燃機関）用の燃料供給制御装置
に関する。

〔従来の技術〕

従来の電子燃料供給制御システムの中には、エアフロー
センサ出力情報（吸入空気量情報）Ａをエンジン回転数
情報Ｎで割った情報Ａ／Ｎをエンジン負荷情報として使
用し、これらのＡ／Ｎ、Ｎ情報に基づき目標空燃比を設
定し、更にこれに密度補正（空気密度に応じて目標空燃
比を変える補正）を行なうものか提案されている。

〔発明か′解決しようとする問題点〕

しめ化ながら、上記のような従来の電子燃料供給制御シ
ステムでは、上記の補正により、空気密度の小さい高地
などでは、スロットル弁全開時の空；熱化が平地でのパ
ーシャル運転域と同等となってしまうため、エンリッチ
な状態であるにもかかわらず、出力感が不足するという
問題点がある。

そこで、密度補正を全てやめてしまうと、空気密度の大
きい寒冷地などで、逆に出力感が不足するという問題点
がある。

また、エアフローセンガ出力が所定値以下になると、燃
料をカットするよう制御しているが、この燃料カット時
期を吸気温度または大気圧１こ応して何らの補正もしな
ければ、例えばノーロード近傍においてエンジンか′ハ
ンチングを起こすおそれがあり好ましくない。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、空気密度の大小によって目標空燃比の決め方を工夫す
ることにより、空気密度にかかわらず、十分な出力感を
発揮できるようにした、エンジン用燃料供給制御装置を
提供することを目的とする。

また、本発明は、燃料力／ト時期を判定するに当１）、
体積流量を吸気温度で補正した情報または、この情報と
実質的には同一の情報としての質量流量を大気圧で補正
した情報に基づいて上記の判定を行なうことによ１）、
適切な；熱料カット時期の制御をも行なえるようｌこし
た、エンジン用燃料供給制御装置を提供することをも目
的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明のエンジン用燃料供給制御装置は、エ
ンノンへ燃料を供給する燃料供給手段をそなえ、吸入空
気量を検出するエアフローセンサと、エンジン回転数を
検出する回転数センサと、大気圧を検出する大気圧セン
サと、吸気温度を検出する吸気温センサとか設けられる
とともに、上記の大気圧センサおよび吸気温センサから
の検出信号に基づき得られる検出空気密度と常温常圧状
態での標準空気密度とを比較する比較手段と、同比較手
段での比較結果に応し上記検出空気密度が上記標準空気
密度以上のときは質量流量に基づいて空燃比を決定し上
記検出空気密度が上記標準空気密度以下のときは体積流
量に基づいて空燃比を決定する空燃比決定手段と、同空
燃比決定手段で得られた空燃比情報を有する制御信号を
上記燃料供給手段へ出力する燃料供給制御手段とが設け
られたことを特徴としている。

また、本発明のエンジン用燃料供給制御装置は、エンジ
ンへ燃料を供給する燃料供給手段をそなえ、吸入空気量
を検出するエアフローセンサと、エンノン回転数を検出
する回転数センサと、大気圧を検出する大気圧センサと
、吸気温度を検出する吸気温センサとか設けられるとと
もに、上記の大気圧センサおよび吸気温センサからの検
出信号に基づき得られる検出空気密度と常温常圧状態で
の標準空気密度とを比較する比較手段と、同比較手段で
の比較結果に応じ上記検出空気密度が上記標準空気密度
以上のときは質量流量に基づいて空燃比を決定し上記検
出空気密度が上記標準空気密度以下のときは体積流量に
基づいて空燃比を決定する空燃比決定手段と、同空燃比
決定手段を得られた空燃比情報を有する制御信号を上記
燃料供給手段へ出力する燃料供給制御手段とが設けられ
て、且つ、上記体積流量を上記吸気温度で補正した情報
または上記質量流量を上記大気圧で補正した情報に基づ
き燃料カット時期を判定して同燃料カット時期を制御す
る燃料カット制御手段が設けられたことを特徴としてい
る。

〔作　用〕

上述の構成により、第１番目の発明によれば、上記検出
空気密度か上記標準空気密度以上のときには質量流量に
基づいて目標空燃比を決定し、逆に上記検出空気密度が
上記標準空気密度以下のときには体積流量に基づいて引
票空燃比を決定し、これに応じて空燃比制御か行なわれ
る。

また、第２番目の発明によれば、目標空燃比を決定する
に当り、検出空気密度の大小によって質量流量または体
積流量に基ついて上記の決定を行ない、これに応じて空
燃比制御が行なわれるほか、更に加えて燃料カント時期
の判定に当り、体積流量を吸気温度で補正した情報また
は質量流量を大気圧で補正した情報に基づいて上記の判
定を行ない、これに応じて燃料カット時期の制御も行な
われる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例としてのエンジン用
燃料供給制御装置について説明すると、第１図はその全
本構成図、第２図はその作用を説明するためのグラフ、
第３〜５図はいずれもその作用を説明するための流れ図
で゛ある。

第１図に示すごとく、本実施例にががる自動車搭載用の
ガソリンエンノンのごとき内燃機関Ｅ（以下単にＵエン
ジンＥ」という）は、ターボチャーツヤ３をそなえてい
る。このターボチャーツヤ３は、エンジンＥの排気通路
２に介装されるタービン４をそなえるとともに、エンジ
ンＥの吸気通路１に介装されタービン４によって回転駆
動されるコンプレッサ５をそなえている。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側（エア
クリーナ側）から順に、エア７０−センサ１６．ターボ
チャージャヤ３のフンブレンサ５．インタクーラ８．ａ
料供給手段を構成する電磁式燃料噴射弁９．１０（これ
らの弁９，１０は噴射容量が異なる）およびスロットル
弁１１が設けられ、エンジンＥの排気通路２には、その
上流側（エンジン燃焼室側）から順に、ターボチャージ
ャ３のタービン４．触媒コンバータ３１および図示しな
いマフラーが設けられている。

エアフローセンサ１６は、吸気通路１内に配設された柱
状体によって発生するカルマン渦の個数を超音波変調手
段によって検出することなどにより、吸気通路１の実際
の吸入空気量Ａを体積流量＼７ａｉｒ（体積空気流量）
で検出するもので、この体積流量検出型エア７０−セン
サ１６からのディジタル出力はコントローラ２９へ入力
されるようになっている。なお、エアフローセンサ１６
がらのディンタル出力はコントローラ２９内で例えば１
／２分周器にかけられてから燃料供給制御等のため各種
の処理に供される。

また、一般にエア７０−センサ１６はエンジンＥの低速
高負荷状態において吸気脈動等により誤動作を起こすと
いわれているが、本実施例では、エアフローセンサ１６
の下流側にインククーラ８を設はエアクリーナ部分の寸
法等を適宜調整することにより、上記のような吸気脈動
はほとんど起きなくなったので、エア７ａ〜センサ１６
による計測信頼性あるいは精度は十分に高いものと考え
られる。

また、回転数センサ１７が設けられており、この回転数
センサ１７は例えばイブこ・７シヨンコイル３２の１次
側マイナス端子からエンジン回転数情報を検出すること
によりエンジン回転数Ｎを検出するものである。

さらに、スロットル弁１１の開度（スロットル開度）θ
を検出するスロットルセンサ２ｏが設けられており、こ
のスロットルセンサ２０としてはポテンショメータが用
いられる。

また、吸気温度を検出する吸気温センサ１８．大気圧を
検出する大気圧センサ１９が設けられているほか、その
池にエンジン温度としての冷却水温ＴＷを検出する水温
センサ２１．排気中の酸素濃度を検出するＱ２センサ２
２．エンジン７ツク状態を検出するノックセンサ２３．
車速を検出する車速センサ２４．エンノンアイドル状態
を検出するアイドルスイッチ２５．エンジンクランキン
グ時を検出するクランキングスイッチ２６、ディストリ
ビュータ３３付きの光電変換手段によってクランク角度
を検出するクランク角度センサ２７、アイドル時のエン
ジン回転数を制御するための直流モータ１２の基準位置
を検出するモータポジシａンスイッチ２８などが設けら
れており、これらのセンサやスイッチからの信号はコン
トローラ２９へ入力されるようになっている。

なお、吸気温センサ１８．大気圧センサ１９．水温セン
サ２１．スロットルセンサ２（１，０□センサ２２．ノ
ックセンサ２３などは、その検出信号かアナログ信号で
あるので、Ａ／Ｄコンバータを介してコントローラ２９
へ入力される。また、大気圧センサ１９はコントローラ
２９内に組み込んでもよい。

さらに、イグニッションフィル３２が設けられており、
このイグニッションフィル３２はパワートランジスタ（
スイッチングトランノスタ）３０によって１次側電流を
断続されるようになっている。なお、パワートランジス
タ３０はコントローラ２９からオンオフのための信号を
受けるようになっている。

ところで、エンジン回転数を例えば３０００ｒｐ＋ｏ一
定にした状態で空気密度をパラメータにした、空気重量
Ｍａｓｓと、エアフローセンサ出力、実空燃比（Ａ／Ｆ
）ｒおよびエンノン出力（馬力）ＰＳとの関係ならびに
目標空燃比（Ａ／Ｆ）ｍ（これはマツプ内に予め記憶さ
れている）とエアフローセンサ出力との関係をそれぞれ
まとめて示すと第２図のようになる。

そして、この第２図において、空気重量−エア７０−セ
ンサ出力特性のうち実線で示すもの１００は標準空気密
度での特性を示し、点線で示すもの１０１は例えば高地
のように空気密度か小さい場合の特性を示し、一点鎖線
で示すもの１０２は例えば寒冷地のように空気密度が大
きい場合の特性を示す。

また、第２図において、目標空燃比−エア７０−センサ
出力特性２００のうち値が１４．７一定のところ２　（
’、１０　ａは０２センサ２２からの信号によってフィ
ードバンクされている領域を示し、値が徐々に小さくな
ってゆくところ２００ｂは上記フィーＹ゛バックをやめ
た高負荷領域を示し、値か急に無限大（（資））になっ
ているところ２００ｃは燃料をカフ）したところを示す
。

さらに、第２図において、空気重量−実空燃比特性およ
び空気重量−エンジン出力特性のうちそれぞれ実線で示
すもの３００，４００はフィードバンクを行なわない高
負荷領域において空気密度で補ｉＥｆ以−１・１評；１
文補正４という）をされた特性を示し、それぞれ点線で
・示すもの３０１，４０１は空気密度が小さくなっても
フィードバンクを行なわない高負荷領域において活度補
正をしない場合の特性を示し、それぞれ一点鎖線で示す
もの３　（１２、４０２は空気密度が天外くなってもフ
ィードバンクを行なわない高負荷領域において密度補正
をしない場合の特性を示す。

同じく第２図において、空気重量−実空燃比特性および
空気重量−エンジン出力特性のうちそれぞれ実線で示す
もの３０ｉ）’、４ｔ）０’は燃料カット領域において
補正された特性を示し、それぞれ点線で示すもの３０１
’　、４０１’は空気密度が小さくなっても燃料カット
領域において補正をしない場合の特性を示し、それぞれ
３０２’、４０２’は空気密度が大きくなっても燃料カ
ット領域において補正をしない場合の特性を示す。

今、空気密度が小さい場合の空気重量−エアフロ−セン
サ出力特性１０１におけるスロットル弁１１の全開状態
ＷＯＴ（特性１（）１上の点α′参照）を考える。

この場合の目標空燃比は特性２００ｂ上の点α′で示す
ように例えば１０．０となる。

しかし、空気重量で考えると、特性１０１上の点α′は
標準空気密度での特性１（）０上の点αと同しであり、
この特性１００上の点αに対応する目標空燃比は特性２
００１）上の点ａとなり、この場合の目標空燃比の値は
上記のα′に対応する値１０．０よりも大きい。

すなわち、かかる場合に密度補正を行なうと、目標空燃
比の値は天外り（リーン側に）設定される。同様にして
密度補正を行なうと、実空燃比の値も大外くなる（特性
３００，３０１上の点α、α′を比較して参照）。

ところで、上記のように目標空燃比について密度補正を
行なうと、そのときのエンジン出力（特性４００上の点
α参照）は、密度補正をしないとき（特性４０１上の点
ａ′参照）に比べて小さい。

このため、従来の問題点でも述べたように、高地でのス
ロットル弁全・開ＷＯＴ時において、出力不足を招した
がって、この場合は、目標空燃比について密度補正をし
ない方がよい、即ち、目標空燃比を本積流量に基づいて
決定した方がよい、という結論が導かれる。

次に、空気密度か大きい場合の空気重量−エア７０−セ
ンサ出力特性１０２におけるフィードバック解除開始負
荷状態（特性１０２上の点β′参照）を考える。

この場合の目標空燃比は特性２００ｂ上の点β′で示す
ように例えば１４．７となる。

しかし、空気重量で考えると、特性１０２上の点β′は
標準空気密度での特性１００上の点βと同じであ１）、
この特性１００上の点βに対応する目標空燃比は特性２
００）、上の点βとなり、この場合の目標空燃比の値は
上記のβ′に対応する値１４．７よりも小さい。

すなわち、かかる場合に密度補正を行なうと、目標空燃
比の値は小さく（リッチ側に）設定される。同様にして
密度補正を行なうと、実空燃比の値も大きくなる（特性
３００，３０２上の点β、β′を比較して参照）。

ところで、上記のように目標空燃比について折度補正を
行なうと、そのときのエンノン出力（特性４００上の点
β参照）は、密度補正をしないとき（特性４０２上の点
β′参照）に比べて大きい。

このため、上記の高地の場合と同様に密度補正を行なわ
ないとした呟これによって出力不足を招く。

したがって、この場合は、目標空燃比について密度補正
を行なった方がよい、即ち、目標空燃比を質量流量に基
づいて決定した方かよい、という結論が導かれる。

すなわち、０２センサ２２１こよるフィードバンク制御
を解除する高負荷領域における目標空燃比の決定法につ
いて、上記の結論をまとめると次のとおりである。

（１）高地のように空気密度が小さいところでは、体積
流量に基づいて目標空燃比を決めた方がよい。

（２）寒冷地のように空気密度が大きいところでは、質
量流量に基づいて目標空燃比を決めた方がよい。

なお、標準空気密度のときの目標空燃比は、体積流量、
質量流量のどちらに基づいて決めてもよい。

かかる知見に基づき、コントローラ２９に次のような機
能をもたせている。

すなわち、フントローラ２っは、大気圧センサ１９およ
び吸気温センサコ８がらの検出信号に基づき得られる検
出空気密度と常温常圧状態で゛の標準空気密度とを比較
する比較手段Ｍ１と、この比較手段Ｍ１での比較結果に
応じ検出空気密度が標準空気密度以上のときは、質量流
量に基づいて目標空燃比を決定するが、検出空気密度が
標準空気密度以下のときは、体積流量に基づいて目標空
燃比を決定する空燃比決定手段Ｍ２との機能を有してい
る。

さらに、コントローラ２９は、空燃比決定手段Ｍ２で得
られた空燃比情報を有する制御信号を電磁式燃料噴射弁
９，１０へ出力する燃料供給制御手段Ｍ３の（幾能も有
している。

次に、これらの手段Ｍ１〜Ｍ３の機能を有するコントロ
ーラ２９で行なわれる燃料噴射量決定処理のための流れ
を第３図を用いて説明する。

まず、ステップａ１で、吸入空気量情報Ｖａｉｒ、エン
ジン回転数情報Ｎ、大気圧情報Ｐ、吸気温度情報Ｔなど
のデータが読み込まれ、吸入空気量情報＼’ａｉｒ、エ
ンジン回転数情報Ｎがら基本噴射ｎｏ（＝ＣｏｎｓｔＸ
　ｖａｉｒ）が決定される（ステップａ２）。ここで、
Ｃｏｎ５’ｔはある一定値て゛ある。

ついで、ステップａ３およびステップａ４で、大気圧補
正係数ＫＡｐ（＝Ｐ／Ｐｏ）および吸気温補正係数ＫＡ
Ｔ（＝Ｔｏ／Ｔ）が演算される。ここで、Ｐｏ、Ｔｏは
それぞれ標準圧力、標準吸気温度を示腰Ｔ、Ｔｏの単位
は絶対温度（Ｋｏ）である。

このように補正係数ＫＡＰＩＫＡＴが演算されると、次
のステップａ５で、目標空燃比が決定される。すなわち
まず、ステップａ６で、ＫＡＰ−ＫＡＴ＞１がどうが即
ち検出空気密度が標準空気密度よりも大きいがどうかが
判断され、もしＹＥＳであるならステップａ７の演算が
行なわれ、もしＮｏであるなら、ステップａ８の演算が
行なわれる。

ステップａ７は、体積流量Ｖａｉｒを質量流量Ｗ　ａ　
ｉ　ｒに直して負荷パラメータＡＢＹＮを演算するもの
で、このとｂのＡ　Ｂ　’ｌ’　Ｎは、Ａ　Ｂ　Ｙ　Ｎ　＝（体１空％流ｆｃ）Ｘ　ＫＡＴＸ　
ＫＡｐ／（：ｒ−ンｙ　ン回転数）＝　ＶａｉｒＸ　Ｋ
ＡＴＸ　ＫＡＰ／　Ｎで定義される。

また、ステップａ８は、体積流量＼’ａｉｒのままで負
荷パラメータＡ　Ｂ　Ｙ　Ｎを演算するもので、このと
ぎのＡＢＹＮは、ＡＢＹＮ−（体積空気流量）／（エンジン回転数）＝Ｖ
ａｉｒ／Ｎで定義される。

その後は、ステップａ９で、上記のいずれかのステン７
’ａ？、ａ８で・得られたＡ　Ｂ　Ｙ　Ｎとエンジン回
転数との２変数をパラメータとしてマツプから目標空燃
比係数ＫＡＦ（当量比；ＫＡＦが１．０で理論空燃比、
１．０よりも犬でリッチ、１．０よりも小でリーンとな
る）を計算する。

このようにして、空気密度が標準空気密度よりも大きい
ととは、質量流量Ｗａｉｒに基づいて目標空燃比が決定
される一方、空気密度力１票準空気密度以下のときには
、体積流量＼７ａｉｒに基づいて目標空燃比が決定され
る。

なお、標準空気密度のと島は、質量流量でも体積流量ど
ちらに基づいて目標空燃比を決定してもよいので、上記
のステップａ６でＫＡＰ−ＫＡＴ≧１がというような聞
き方をしてもよい。

このようにしてステップａ５で、目標空燃比が決定され
た後は、ステップａ１０で、噴射量Ｑｉ的をＱ。×ＫＡ
ＰＸ　ＫＡＴＸ　ＫＡＦ（＝ＣｏｎｓｔＸ〜’ａｉｒＸ
ＫＡｐＸＫＡＴＸＫＡＦ）として計算し、その計算結果
をステップａｌｌで゛メモリに格納する。その後は、か
かる格納情報に基づト、電磁式燃料噴射弁９．Ｈｌのソ
レフイド弁がデユーティ制御され、所望の量の燃料か吸
気通路１内へ噴射される。

ところで、エアフローセンサ１６として、ホットワイヤ
の抵抗値の変化を検出することにより、吸入空気量を質
量流量’ｖＶ　ａ　ｉ　ｒで検出する質量流量検出型エ
アフローセンサを用いることもできるが、かがるタイプ
のエアフローセン−サを用いた場合の目標空燃比決定フ
ローは次のとおりとなる。

すなわち、第４図に示すごとく、まず、ステップ＋１１
で、吸入空気量情報Ｗａｉｒ、エンジン回転数情報Ｎ、
大気圧情報Ｐ、吸気温度情報Ｔなどのデータが読み込ま
れ、吸入空気量情報Ｗａｉｒ、エンジン回転数情報Ｎが
ら基本噴射量Ｑ。（＝Ｃｏｎｓ１．ＸＷａｉｒ＝Ｃｏｎ
ｓｔＸ＼’ａｉｒＸＫＡＰ、Ｘ　ＫＡＴ）が決定される
（ステップ１）２）。ここで、Ｃｏｎ５ｔはある一定値
である。

ついで、ステップ）〕３およびステップ１〕４で、大気
圧補正係数ＫＡＰ（＝Ｐ／Ｐｏ）および吸気温補正係数
ＫＡＴ（＝Ｔｏ／Ｔ）が演ｆＫ、される。

このように補正係数ＫＡＰＩＫＡＴが演算されると、次
のステップ１〕５で、目標空燃比が決定される。すなわ
ちまず、ステップ）〕６で、ＫＡｐ−ＫＡＴ＞　１がど
うが即ち検出空気密度か標準空気密度よりも大きいがど
うがが判断され、もし’）’ＥＳであるならステップｌ
）７の演算が行なわれ、もしＮｏであるなら、ステップ
１）８の演算が行なわれる。

ステップ１〕７は、質量流量Ｗａｉｒのままで負荷パラ
メータＡ　Ｂ　’１’　Ｎを演算するもので、このとき
のＡＢＹＮは、ＡＢＹＮ−（質量流量）／（エンジン回転数）＝Ｗａｉ
ｒ／Ｎ＝（＼７　ａｉｒＸ　ＫＡＰＸ　ＫＡＴ）／　Ｎ
で定義される。

また、ステップ１〕とは、質量流量Ｗａｉｒを体積流量
＼・“ａｉｒに直して負荷パラメータＡ　Ｂ　’ｌ’　
Ｎを演算するもので、このと外のＡ　Ｂ　”１’　Ｎは
、ＡＢＹＮ＝４（質量流量）／ＫＡ７”　ＫＡＰＩ／（
エンジン回転数）＝（Ｗａ：ｒ／ＫＡＴ−ＫＡｐ）／Ｎ
＝Ｖａｉｒ／Ｎで定義される。

その後は、ステップｂ９で、上記のいずれかのステップ
ｂ７．ｂ８で得られたＡＢＹＮとエンジン回転数との２
変数をパラメータとしてマツプから目標空燃比係数ＫＡ
Ｆ（当量比；この場合もＫＡＦの値の意義は前述のもの
と同じ。）を計算する。

この場合も、空気密度が標準空気密度よりも大きいとき
はミ質量流量Ｗ　ａ　ｉ　ｒに基づいて目標空燃比が決
定される一方、空気密度が標準空気密度以下のときには
、体積流量＼７ａｉｒに基づいて目標空燃比が決定され
る。

なお、標準空気密度のときは、質量流量でも体積流量ど
ちらに基づいて目標空燃比を決定してもよいので、上記
のステップｂ６でＫＡＰ−ＫＡＴ≧１かというような聞
き方をしてもよい。

このようにしてステ・ンプ１）５で、目標空燃比か決定
された後は、ステップ１）１０で、噴射量ＱｉｎｊをＱ
ｏＸＫＡＦ＝ＣｏｎｓｔＸＷａｉｒＸＫＡｐ＝Ｃｏｎｓ
ｔＸ　ＶａｉｒＸ　ＫＡＴＸ　ＫＡＰＸ　Ｋｐ、ｐとし
て計算し、その引算結果をステップｂ１．１でメモリに
格納する。その後は、かかる格納情報に基づき、電磁式
燃料噴射弁９．１０のソレノイド弁がデユーティ制御さ
れ、所望の量の燃料が吸気通路１内・＼噴射される。

ところで、第２図に示すごとく、エアフローセンサ出力
が所定値以下になると、燃料をカントするか、コントロ
ーラ２９は、この燃料カット時期を判定して燃料カット
時期を制御する燃料カフ）制御手段；＼４４の機能も有
している。

以下、かかる燃料カット制御手段Ｍ４による処理につい
て、第５図を用いて説明する。

まず、ステップｃ１で、各種のデータが読み込まれ、ス
テップｃ２で、負荷パラメータＡ　Ｂ　Ｙ　Ｎ　２か設
定される。この負荷パラメータＡ　Ｂ　Ｙ　Ｎ　２は、
次のように定義される。

ＡＢＹＮ２二（（体積流量）ＸＫＡＴＩバエンジン回転
数）＝（＼／　ａｉｒＸ　ＫＡＴ）／　Ｎまたは、ＡＢＹＮ２＝＋（質量流量）／ＫＡＰＩ／（エンジン回
転数）＝＝（Ｗａｉｒ／　ＫＡＰ）／　Ｎ＝（ＶａｉｒＸ　ＫＡＴＸ　ＫＡＩ）／　ＫＡＰ）／　
Ｎ＝（＼７　ａｉｒＸ　ＫＡＴ）／　Ｎすなわち、（Ｗａｉｒ／　ＫＡＰ）／　Ｎと（Ｖａｉｒ
Ｘ　ＫＡＴ）／　Ｎとは全く同じ情報を表わすことにな
る。

その後ステップｃ３で、ＡＢＹＮ２＞設定値かどうかか
判断される。この設定値は、燃料カントをすべと値で、
ノーロードライン（ｎｏ−１ｏａｃｌ　１ｉｎｅ）近傍
に選ばれる。

なお、ノーロードラインは、第２図に符号５００　。

５０１で示すように、平地でのものおよび高地でのもの
、２種類設定されている。

もし、ステップｃ３でＹ　Ｅ　Ｓ、即ちある程度負荷が
かかっている運転状態では、ステップｃ４で゛、確認タ
イマがセットされる。

なお、この確認タイマはセットされると別ルーチンで一
定時間ごとに減算されてゆくようになっている。

そして、次のステップｃ５で、確認タイマが０がどうか
か゛判断される。

なお、ステップｃ３で’Ｎｏ、即ちノーロードライン近
傍の運転状態では、ステ７プｃ４をノヤンプして、直接
ステップｃ５に移る。

確認タイマが（）でない間は、ステップｃ５で１′４０
ルートをとって、ステップｃ６で゛、燃料カント７ラグ
をリセットしているが、確認タイマが０になると、ステ
ップｃ５でＹＥＳルートをとって、ステップｃ７で、燃
料カットフラグがセットされる。

ここで、燃料カットフラグがリセットされている間は、
燃料カットが実行されないが、燃料カットフラグがセッ
トされると、燃料がカットされる。なお、このときの判
断タイミングは燃料噴射のトリ〃信号が入力（割込み人
力）番刺す→１で木スしたがっで、ノーロートライン近傍よりも高い負荷ＨＡ
　Ｊａでは、ステップｃ３て゛ＹＥＳルートをとるため
、ステップｃ＝４で確認タイマが０にならないうちに再
度セットされるため（これは第５図のルーチン実行サイ
クルが確認タイマが０になる時間よりも短いからである
）、次のステ７プｃ５では常にＮｏルートをとり、燃料
カットは行なわれない。

しかし、ノーロートライン近傍になると、ステップｃ３
でＮｏルートをとるため、ある時間後に確認タイマがＯ
となり、この時点で、ステ・ンプｃ７での燃料カットフ
ラグセット処理によって、燃料がカットされるのである
。

このようにして、燃料力・７ト時期を判定するに当り、
体積流量を吸気温度ひ補正した情報または、この情報と
実際的には同一の情報としての質量流量を大気圧で補正
した情報に基づいて上記の、判定を行なうことにより、
適切な燃料カント時期の制御を行なうことができ、ノー
ロードライン近傍でハンチングを起こすこともなくなる
７また、車室内には、表示計３５が設けられている。

この表示計３５としては、例えば針の駆動部が、コント
ローラ２９からの制御信号（電流）を受けで、釦が同動
することによ１）、負圧領域、過給領域、過過給領域（
この過過給領域はレッドゾーンともいう）のいずれかを
指示する制式表示部３５ａをもつものや、発光ダイオー
ド（ＬＥＤ）を列状に配設して、これらのＬＥＤが適宜
点滅するセグメント式表示部３Ｓ１〕をもつものなどが
考えられる。なお、表示計３５が斜式表示部３５ａをも
つものの場合、コントローラ２９からｆ−＼°フンバー
タおよび電流駆動回路を介して制御信号が表示計３５へ
供給される。

さらに、コントローラ２９は、吸気通路圧力に対応した
信号を表示計３５へ出力する吸気通路圧力表示用制御手
段、エンジンＥの運転状態に応じ点火時期制御信号を出
力する点火時期制御手段、アイドル時のエンジン回転数
を制御するためアクチェータ１２ヘアイドルスピードコ
ントロール信号を出力するアイドルスピードコントロー
ル手段、異なった過給圧特性を得るためにウェストゲー
トバルブ６の開時期等を調整すべく２枚ダイアプラム式
圧力応動装置から成るアクチュエータ７を制御する電磁
式切替弁３４（この弁３４は弁体用の図示しない戻しば
ねをもつ）へ信号を出力するワエストデートバルブ用制
御手段の機能も有している。

なお、第１図中の符号３３はディストリビュータ、３６
はイグニッションキースイッチ、３７はバッテリを示す
。

また、本装置は、ノンターボ車にも適用で外る。

さらに、本装置は、電磁式燃料噴射弁による燃料供給手
段をもつエンノンのほか、気化器構造をもつ燃料供給手
段をもつエンノンにも適用できる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のエンジン用燃料供給制御
装置によれば、エンジンへ燃料を供給する燃料供給手段
をそなえ、吸入空気量を検出するエアフローセンサと、
エンジン回転数を検出する回転数センサと、大気圧を検
出する大気圧センサと、吸気温度を検出する吸気温セン
サとが設けられるとともに、上記の大気圧センサおよび
吸気温センサがらの検出信号に基づき得られる検出空気
密度と常温常圧状態での標準空気密度とを比較する比較
手段と、同比較手段での比較結果に応し上記検出空気密
度が上記標準空気密度以上のときは質量流量に基づいで
空燃比を決定し上記検出空気密度が上記標準空気密度以
下のときは体積流量に基づいて空燃比を決定する空燃比
決定手段と、同空燃比決定手段で得られた空燃比情報を
有する制御信号を上記燃料供給手段へ出力する燃料供給
制御手段とか設けられるという簡素な構成で、検出空気
密度が標準空気密度以下トのときは、質量流量に基づい
て目標空燃比を決定し、検出空気密度か標準空気密度以
下のときは、体積流量に基づいて目標空燃比を決定する
ことが行なわれるので、空気密度が小さい高地や空気密
度の大きい寒冷地などにおいて共に十分な出力感を発揮
でとる利点がある。

また、本発明のエンジン用燃料供給制御装置では、エン
ジンへ燃料を供給する燃料供給手段をそなえ、吸入空気
量を検出するエア７０−センサと、エンノン回転数を検
出する回転数センサと、大気圧を検出する大気圧センサ
と、吸気温度を検出する吸気温センサとが設けられると
ともに、上記の大気圧センサおよび吸気温センサからの
検出信号に基づぎ得られる検出空気密度と常温常圧状態
での標準空気密度とを比較する比較手段と、同比較手段
での比較結果に応じ上記検出空気密度が上記標準空気密
度以上のときは質量流量に基づ−いて空燃比を決定し上
記検出空気密度が上記標準空気密度以下のときは体積流
量に基づいて空燃比を決定する空燃比決定手段と、同空
燃比決定手段で得られた空燃比情報を有する制御信号を
上記燃料供給手段へ出力する燃料供給制御手段とが設け
られて、且つ、上記体積流量を上記吸気温度で補正した
情報または上記質量流量を上記大気圧で補正した情報に
基づき燃料カット時期を判定して同燃料カット時期を制
御する燃料カット制御手段が設けられるという簡素な構
成で、目標空燃比を決定するに当り、検出空気密度の大
小によって質量流量または体積流量に基づいて上記の決
定を行ない、これに応じて最適な空燃比制御を行なえる
ほか、更に加えて燃料カット時期の判定に当り、体積流
量を吸気温度で補正した情報または質量流量を大気圧で
補正した情報に基づいて上記の判定を行ない、これに応
じて最適な燃料カント時期の制御をも行なえる利点かあ
る。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジン用燃料供給制御
装置を示すもので、第１図はその全体構成図、第２図は
その作用を説明するためのグラフ、第３〜５図はいずれ
もその作用を説明するための流れ図である。１・・吸気通路、２・・排気通路、３・・ターボチャー
ジャ、４・・タービン、５・・フンプレッサ、６・・ウ
エストケ′−トバルブ、７・・アクチュエータ、８・・
インタクーラ、９，１０・・燃料供給手段としての電磁
式燃料噴射弁、１１・・スロットル弁、１２・・アクチ
ュエータ、１６・・エア７０−センサ、１７・・回転数
センサ、］８・・吸気温センサ、１９・・大気圧センサ
、２０・・スロットルセンサ、２１・・水温センサ、２
２・・０２センサ、２３・・ノックセンサ、２４・・車
速センサ、２５・・アイドルスイッチ、２６・・クラン
キングスイッチ、２７・・クランク角度センサ、２８・
・モータボンジョンスイッチ、２つ・・コントローラ、
３０・・パワートランジスタ、３１・・触媒コンバータ
、３２・・イグニッションコイル、３３・・ディストリ
ビュータ、３４・・電磁式切替弁、３５・・表示計、３
５ａ・・制式表示部、３Ｓｂ・・セグメント式表示部、
３６・・イグニッションキースイッチ、３７・・バッテ
リ、Ｅ・・エンジン、Ｍｌ・・比較手段、Ｍ２・・空燃
比決定手段、Ｍ３・・燃料供給制御手段、Ｍ４・・燃料
カット制御手段。代理人　弁理士　飯沼義彦第　４　図第５図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンノンへ燃料を供給する燃料供給手段をそなえ
、吸入空気量を検出するエア７０−センサと、エンジン
回転数を検出する回転数センサと、大気圧を検出する大
気圧センサと、吸気温度を検出する吸気温センサとが設
けられるとともに、上記の大気圧センサおよび吸気温セ
ンサがらの検出信号に基づ外得られる検出空気密度と常
温常圧状態での標準空気密度とを比較する比較手段と、
同比較手段での比較結果に応じ上記検出空気密度が上記
標準空気密度以上のときは質量流量に基づいて空燃比を
決定し上記検出空気密度が上記標準空気密度以下のとき
は体積流量に基づいて空燃比を決定する空燃比決定手段
と、同空燃比決定手段で得られた空燃比情報を有する制
御信号を上記燃料供給手段へ出力する燃料供給制御手段
とが設けられたことを特徴とする、エンジン用燃料供給
制御装置。
（２）エンジンへ燃料を供給する燃料供給手段をそなえ
、吸入空気量を検出するエアフローセンサと、エンジン
回転数を検出する回転数センサと、大気圧を検出する大
気圧センサと、吸気温度を検出する吸気温センサとが設
けられるとともに、上記の大気圧センサおよび吸気温セ
ンサからの検出信号に基づき得られる検出空気密度と常
温常圧状態での標準空気密度とを比較する比較手段と、
同比較手段での比較結果に応じ上記検出空気密度が上記
標準空気密度以上のときは質量流量に基づいて空燃比を
決定し上記検出空気密度が上記標準空気密度以下のとき
は体積流量に基づいて空燃比を決定する空燃比決定手段
と、同空燃比決定手段で得られた空燃比情報を有する制
御信号を上記燃料供給手段へ出力する燃料供給制御手段
とが設けられて、且つ、上記体積流量を上記吸気温度で
補正した情報または上記質量流量を上記大気圧で補正し
た情報に基づき燃料カット時期を判定して同燃料カット
時期を制御する燃料カット制御手段が設けられたことを
特徴とする、エンジン用燃料供給制御装置。