JPS60244829A - 改良されたトルク測定回路及び方法 - Google Patents
改良されたトルク測定回路及び方法Info
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- JPS60244829A JPS60244829A JP60099419A JP9941985A JPS60244829A JP S60244829 A JPS60244829 A JP S60244829A JP 60099419 A JP60099419 A JP 60099419A JP 9941985 A JP9941985 A JP 9941985A JP S60244829 A JPS60244829 A JP S60244829A
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- G01M15/042—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12
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- G—PHYSICS
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- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
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- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
説明
本発明は、一般的には、トルク測定装置に関し、より詳
細には、ピストンと連結ロンドの質量による慣性衝撃力
によって生じるエラーを相殺する。
細には、ピストンと連結ロンドの質量による慣性衝撃力
によって生じるエラーを相殺する。
四気筒二サイクル型の内燃機関のための改良されたトル
ク測定回路及び方法に関する。
ク測定回路及び方法に関する。
最近の排気公害規制安全基準に関する厳しい法律の制定
によって、自動車に対する監視制御システムの必要性が
生じている６例才ば、より少ない排気汚染を保証するた
めに、内燃機関のより効果的な且つ効率的な作動が必要
になる、これは、即ち、自動車の通常の作動条件の期間
中に多くの性能特性を監視する必要性につながる。トル
ク測定は、これが最も重大なものでない場合、より有意
なパラメータの１つとなる。従って、この量が正しく相
関（７て、これにより他の性能特性、例乏ば。
によって、自動車に対する監視制御システムの必要性が
生じている６例才ば、より少ない排気汚染を保証するた
めに、内燃機関のより効果的な且つ効率的な作動が必要
になる、これは、即ち、自動車の通常の作動条件の期間
中に多くの性能特性を監視する必要性につながる。トル
ク測定は、これが最も重大なものでない場合、より有意
なパラメータの１つとなる。従って、この量が正しく相
関（７て、これにより他の性能特性、例乏ば。
点火時期、燃料混合制御、伝動制御及び汚染排気制御を
制御するためにトル〜の正確な測定を達成１、なければ
ならない。
制御するためにトル〜の正確な測定を達成１、なければ
ならない。
米国特許第３．６９３．４２６号には、エンジンのＲＰ
Ｍ即ち車両速度に正比例する第１信号及び車道の等級に
平行する絶対加速度に正比例する第２信号を検出し発生
することによって馬力を測定するための装置が開示され
ている。これらの２つのパラメータから、有用な馬力及
びトルクを示す信号が計算される１、 米国特許第３．７２９．９８９号には、主発動機によっ
て生じるトルクによってそこに遭遇する力に正比例する
アナログ直流信号を伝乏るトランスジューサひずみゲー
ジが開示されている。乗算器回路が、有用な馬力をめる
ために、主発動機の速度に正比例する第１人力信号及び
上記のアナログ信号である第２信号を受ける。
Ｍ即ち車両速度に正比例する第１信号及び車道の等級に
平行する絶対加速度に正比例する第２信号を検出し発生
することによって馬力を測定するための装置が開示され
ている。これらの２つのパラメータから、有用な馬力及
びトルクを示す信号が計算される１、 米国特許第３．７２９．９８９号には、主発動機によっ
て生じるトルクによってそこに遭遇する力に正比例する
アナログ直流信号を伝乏るトランスジューサひずみゲー
ジが開示されている。乗算器回路が、有用な馬力をめる
ために、主発動機の速度に正比例する第１人力信号及び
上記のアナログ信号である第２信号を受ける。
米国特許第３．８１７，０９７号には、特定の時点にお
いて角速度及び角加速要をめるこ２によつシステム中の
回転エレメントのトルク及び力を測定する方法が教示さ
れている。米国特許第３．９２１，４４６号には、上記
の米国特許第３．８１７，０９２号の改良が示されてお
り、目つエンジン速度、スロットル位置、エンジン及び
空気温度、及びブレーキ液圧等の関連エンジン作動パラ
メータを検出するためにセンサから複数の独立測定値を
受けるためのコンピュータを含む多目的トルクメータ及
び動力計システムが実施されている。斯くして、このシ
ステムは、米国特許第３．８１７．０９２号よりも１確
である。前記の特許は、このシステムがトルク及び／又
は力をめるための多くの測定値の平均を考慮に入れると
いう事実によって、外部負荷損失及び内部システム損失
の単一の減算を行うだけであった、 米国特許第４．０９８．２４２号には、内燃機関等の主
発動機の負荷状態に従って、システムの利得を変化する
ためのスイッチング回路ヲ含む自動制御システムが教示
されている。
いて角速度及び角加速要をめるこ２によつシステム中の
回転エレメントのトルク及び力を測定する方法が教示さ
れている。米国特許第３．９２１，４４６号には、上記
の米国特許第３．８１７，０９２号の改良が示されてお
り、目つエンジン速度、スロットル位置、エンジン及び
空気温度、及びブレーキ液圧等の関連エンジン作動パラ
メータを検出するためにセンサから複数の独立測定値を
受けるためのコンピュータを含む多目的トルクメータ及
び動力計システムが実施されている。斯くして、このシ
ステムは、米国特許第３．８１７．０９２号よりも１確
である。前記の特許は、このシステムがトルク及び／又
は力をめるための多くの測定値の平均を考慮に入れると
いう事実によって、外部負荷損失及び内部システム損失
の単一の減算を行うだけであった、 米国特許第４．０９８．２４２号には、内燃機関等の主
発動機の負荷状態に従って、システムの利得を変化する
ためのスイッチング回路ヲ含む自動制御システムが教示
されている。
米国特許第４．ろｄ ４．１４ ｎ号には、エンジンの
作動を所定の粗さレベルに維持するために内燃機関への
燃料の送り出しを制御するための閉ループエンジン粗さ
制御器が開示されている。この粗さ制御器は、エンジン
粗さ信号を発生するためにエンジンのクランクシャフト
の瞬間的回転速度を検出する粗さセンサを含んでいる。
作動を所定の粗さレベルに維持するために内燃機関への
燃料の送り出しを制御するための閉ループエンジン粗さ
制御器が開示されている。この粗さ制御器は、エンジン
粗さ信号を発生するためにエンジンのクランクシャフト
の瞬間的回転速度を検出する粗さセンサを含んでいる。
このエンジン粗さ信号にエンジン速度信号を乗じて、速
度補正粗さ信号を発生する。この速度補正粗さ信号に基
準信号を加算し、燃料制御コンピュータによって発生す
る燃料送り出し信号を修正するように作動するバイアス
信号を発生する。このバイアス信号によって修正される
これらの燃料信号は、エンジンへの燃料送り出しを制御
；７、これによりエンジンの作動を所定の粗さレベルに
維持する。
度補正粗さ信号を発生する。この速度補正粗さ信号に基
準信号を加算し、燃料制御コンピュータによって発生す
る燃料送り出し信号を修正するように作動するバイアス
信号を発生する。このバイアス信号によって修正される
これらの燃料信号は、エンジンへの燃料送り出しを制御
；７、これによりエンジンの作動を所定の粗さレベルに
維持する。
ミシガン大学のＷ、Ｂ、ｌＪベンは、内燃機関の準平均
トルクの測定のための安価な非接触センサの使用を検討
した。彼のトルク測定法は、瞬間的なりランクシャフト
角加速度に比例する信号を発生するために、制量的クラ
ンクシャフト角速度を直接測定するための安価なセンサ
及び比較的単純な電子信号処理方法を用いる、所望のト
ルクがクランクシャフト加速度の相対的伝動に高く相関
されているということを示すリベンの実験的考察の結果
は、［内炉機関用非接触トルクセンサＪの表題のＳ、
Ａ、 Ｅ、技術論文の第８１０１５５号に発表されてい
る。
トルクの測定のための安価な非接触センサの使用を検討
した。彼のトルク測定法は、瞬間的なりランクシャフト
角加速度に比例する信号を発生するために、制量的クラ
ンクシャフト角速度を直接測定するための安価なセンサ
及び比較的単純な電子信号処理方法を用いる、所望のト
ルクがクランクシャフト加速度の相対的伝動に高く相関
されているということを示すリベンの実験的考察の結果
は、［内炉機関用非接触トルクセンサＪの表題のＳ、
Ａ、 Ｅ、技術論文の第８１０１５５号に発表されてい
る。
これ迄、上記の先行技術の試みは、シリンダ瞬間圧力、
マニホルド圧力、エンジン位置等のトルクに関係するエ
ンジンの変動を推定することにより、回転シャフトを通
って伝動（２ているトルクを測定するものである。１．
かじながら、これらの試みの内どれも、ピストンと連結
ロンドの質量によるトルク衝撃即ち慣性力の影響を考慮
１．ていなかった。
マニホルド圧力、エンジン位置等のトルクに関係するエ
ンジンの変動を推定することにより、回転シャフトを通
って伝動（２ているトルクを測定するものである。１．
かじながら、これらの試みの内どれも、ピストンと連結
ロンドの質量によるトルク衝撃即ち慣性力の影響を考慮
１．ていなかった。
従って、ピストンと連結ロンドの質量による慣性衝撃力
によって生じるエラーを相殺する、四気筒二サイクル型
の内燃機関用の改良されたトルク測定回路及び方法を提
供することが望ま１．い。本発明は、ピストンに力を加
乗るシリンダの内圧と及びピストンと連結ロンドの質量
による慣性力の両方を示す第１信号と第２信号の和であ
るトルクに正比例する電圧信号を発生する。これらの２
つの信号成分は、−エンジンのクランクシャフトの回転
速度の２倍の速度でもって駆動される同期検出回路によ
って得られる。
によって生じるエラーを相殺する、四気筒二サイクル型
の内燃機関用の改良されたトルク測定回路及び方法を提
供することが望ま１．い。本発明は、ピストンに力を加
乗るシリンダの内圧と及びピストンと連結ロンドの質量
による慣性力の両方を示す第１信号と第２信号の和であ
るトルクに正比例する電圧信号を発生する。これらの２
つの信号成分は、−エンジンのクランクシャフトの回転
速度の２倍の速度でもって駆動される同期検出回路によ
って得られる。
本発明の一般的な目的は、四気筒二サイクル型の内燃機
関のための改良されたトルク測定回路を提供することに
ある。
関のための改良されたトルク測定回路を提供することに
ある。
本発明の別の目的は、ピストンに力を加えるシリンダの
内圧と及びピストンと連結ロンドの質量による慣性力の
両方を示す第１信号及び第２信号の和であるトルクに正
比例する電圧信号を発生することによってトルクを測定
するための方法を提供することにある。
内圧と及びピストンと連結ロンドの質量による慣性力の
両方を示す第１信号及び第２信号の和であるトルクに正
比例する電圧信号を発生することによってトルクを測定
するための方法を提供することにある。
本発明の更に別の目的は、ピストンと連結ロンドの質量
によるトルク衝撃の影響に応答するトルク測定回路を提
供することにある。
によるトルク衝撃の影響に応答するトルク測定回路を提
供することにある。
本発明の以上の新月的に従って、ピストンと連結ロンド
の質量によるパルス慣性力を考慮に入れた四気筒二サイ
クル型内燃機関のためのトルク測定回路が提供される。
の質量によるパルス慣性力を考慮に入れた四気筒二サイ
クル型内燃機関のためのトルク測定回路が提供される。
この測定回路は、クランクシャフトの回転速度に正比例
す乙第１信号を発生するために、内燃機関内のクランク
シャフトの角変１ｆｆｋ示す入力を有するピックアップ
手段を含んでいる。この第１信号は、ピストンが頂点の
死中心点にある時を示す部分を有している。第１回路手
段が４乏られており、この第１回路手段は、上記第１信
号に応答１１、エンジンの瞬間的回転速度に正比例する
第２信号を発生する８第２回路手段がＡ）られており、
この第２回路手段は、上記第１信号の上記部分に応答し
、クランクシャフトの角変位の２倍の角変位に於て正弦
波信号を発生する。これもまた上記の第１信号の上記部
分に応答する第６回路手段が与乗られており、この第６
回路手段は、エンジンの平均角速度に正比例する第６信
号を発生する。第４回路手段がヰえられており、この第
４回路手段が４乏られており、この第４回路手段は、上
記第２信号を微分し、これによりエンジンのトルク変動
に正比例する第４信号を発生する。上記正弦波信号に応
答する第５回路手段が与身られており、この第５回路手
段は、上記正弦波信号＆９ｎ０移相して、これにより余
弦波信号を発生する。上記第４信号に応答する第６回路
手段が４身られており、この第６回路手段は、シリンダ
の内圧による平均トルクと及びピストンと連結ロンドの
質量による衝撃トルクの両方を示す第５信号及び第６信
号を発生する、上記第６信号に応答する第７回路手段が
与えられており、この第７回路手段は、エンジンの角速
度の二重に正比例する第７信号を発生する。第８回路手
段が４乏られており、この第８回路手段は、慣性力を相
殺する効果を持たせるために、平均トルクに正比例１．
且つ速度に依存１７ない出力信号を発生すべく、上記第
６回路手段からの上記第５信号及び第６信号に上記第７
回路手段からの上記第７信号を合成する。
す乙第１信号を発生するために、内燃機関内のクランク
シャフトの角変１ｆｆｋ示す入力を有するピックアップ
手段を含んでいる。この第１信号は、ピストンが頂点の
死中心点にある時を示す部分を有している。第１回路手
段が４乏られており、この第１回路手段は、上記第１信
号に応答１１、エンジンの瞬間的回転速度に正比例する
第２信号を発生する８第２回路手段がＡ）られており、
この第２回路手段は、上記第１信号の上記部分に応答し
、クランクシャフトの角変位の２倍の角変位に於て正弦
波信号を発生する。これもまた上記の第１信号の上記部
分に応答する第６回路手段が与乗られており、この第６
回路手段は、エンジンの平均角速度に正比例する第６信
号を発生する。第４回路手段がヰえられており、この第
４回路手段が４乏られており、この第４回路手段は、上
記第２信号を微分し、これによりエンジンのトルク変動
に正比例する第４信号を発生する。上記正弦波信号に応
答する第５回路手段が与身られており、この第５回路手
段は、上記正弦波信号＆９ｎ０移相して、これにより余
弦波信号を発生する。上記第４信号に応答する第６回路
手段が４身られており、この第６回路手段は、シリンダ
の内圧による平均トルクと及びピストンと連結ロンドの
質量による衝撃トルクの両方を示す第５信号及び第６信
号を発生する、上記第６信号に応答する第７回路手段が
与えられており、この第７回路手段は、エンジンの角速
度の二重に正比例する第７信号を発生する。第８回路手
段が４乏られており、この第８回路手段は、慣性力を相
殺する効果を持たせるために、平均トルクに正比例１．
且つ速度に依存１７ない出力信号を発生すべく、上記第
６回路手段からの上記第５信号及び第６信号に上記第７
回路手段からの上記第７信号を合成する。
背景と１．て及び本発明の完全な理解を得るために、内
燃機関のためのトルクの決定に伴う種々のパラメータの
説明が必要になる。本発明の場合、エンジンは四気筒二
サイクル型であると仮定される。従って、これから説明
される本発明の実行及び作動は、次の数学的説明及び分
析の理解を必要とする。
燃機関のためのトルクの決定に伴う種々のパラメータの
説明が必要になる。本発明の場合、エンジンは四気筒二
サイクル型であると仮定される。従って、これから説明
される本発明の実行及び作動は、次の数学的説明及び分
析の理解を必要とする。
もともと一般的に、内燃機関のクランクシャフトのトル
クＴは、クランクシャフトの角位置即ち角変位及びピス
トンに下方力をかけるシリンダの内部の圧力Ｐと相関す
ることが知られている。このことは、第１図に略示的に
説明されている。従って、トルクは次式で数学的に表わ
すことができる。
クＴは、クランクシャフトの角位置即ち角変位及びピス
トンに下方力をかけるシリンダの内部の圧力Ｐと相関す
ることが知られている。このことは、第１図に略示的に
説明されている。従って、トルクは次式で数学的に表わ
すことができる。
ＣａＳα Ｌ
ここで、Ｒはクランクシャフトの行程、Ｌは、連絡ロン
ドの長さ、Ｐは、シリンダの内圧、Ａは、ピストンの面
積である。
ドの長さ、Ｐは、シリンダの内圧、Ａは、ピストンの面
積である。
この結果、点火サイクル、排気サイクル、吸入サイクル
、及び圧縮サイクル中の四気筒の内圧による全トルクＴ
は、以下のようにクランクシャフトの角変位θの関数と
して且つ大気圧に対して調整されて分析的にめられる。
、及び圧縮サイクル中の四気筒の内圧による全トルクＴ
は、以下のようにクランクシャフトの角変位θの関数と
して且つ大気圧に対して調整されて分析的にめられる。
ＣＯＳα
ここで、Ｐｆは、点火サイクル中の圧力、Ｐｉ。
は、吸入サイクル中の圧力、Ｐｏ は、排気サイクル中
の圧力、Ｐｏは、圧力サイクル中の圧力である。
の圧力、Ｐｏは、圧力サイクル中の圧力である。
しかしながら、圧力に依存しない個々のピストンにかか
る力は一定ではなく、従って、個々のピストンと連結ロ
ンドの質量の故に慣性力が存在するためクランクシャフ
トには速度の変化が生ずることも一般的に知られている
。これまで、これらの慣性力を考慮に入れるという従来
の省みは失敗に帰した。式（ｂ）から判るように、これ
らの力は、全トルクＴの計数においては無視されてきた
。
る力は一定ではなく、従って、個々のピストンと連結ロ
ンドの質量の故に慣性力が存在するためクランクシャフ
トには速度の変化が生ずることも一般的に知られている
。これまで、これらの慣性力を考慮に入れるという従来
の省みは失敗に帰した。式（ｂ）から判るように、これ
らの力は、全トルクＴの計数においては無視されてきた
。
第１図についてもう一度説明する。ピストンの慣性力Ｆ
□（θ）は次のように計算することができる。
□（θ）は次のように計算することができる。
Ｆ、（θ）＝Ｍｄ２Ｘ／ｄｔ２＝ＭＲＷ”（ｃｏｓθ十
Ｒ／ＬｃｏｓＺθ）（Ｃ）ここで、Ｘ二頂点にある死中
心点からのビストンの変位＝ Ｌ（１−ｃｏｓα）＋Ｒ（１−ｃｏｓθ）θ＝クランク
シャフトの角変位 Ｌ＝連結ロンドの長さ Ｍ＝ピストンの質量 、Ｒ ８１ｎα＝ ｓｉｎθ Ｗ＝ｄσ／ｄｔ＝クランクシャフトの角速度この慣性力
Ｆ工ψ）をピストンの面積Ａで割ると、トルクの式（ｂ
）に単に加えるだけでこの慣性力を考慮に入れることの
できる等化圧力項を得ることができる。各項は２つのピ
ストン全考慮に入れているため、２の倍数が必要になる
。従って、その結果得られるトルクの式は以下のように
なる。
Ｒ／ＬｃｏｓＺθ）（Ｃ）ここで、Ｘ二頂点にある死中
心点からのビストンの変位＝ Ｌ（１−ｃｏｓα）＋Ｒ（１−ｃｏｓθ）θ＝クランク
シャフトの角変位 Ｌ＝連結ロンドの長さ Ｍ＝ピストンの質量 、Ｒ ８１ｎα＝ ｓｉｎθ Ｗ＝ｄσ／ｄｔ＝クランクシャフトの角速度この慣性力
Ｆ工ψ）をピストンの面積Ａで割ると、トルクの式（ｂ
）に単に加えるだけでこの慣性力を考慮に入れることの
できる等化圧力項を得ることができる。各項は２つのピ
ストン全考慮に入れているため、２の倍数が必要になる
。従って、その結果得られるトルクの式は以下のように
なる。
当業者には公知ではあるが、このトルク式の二乗平均平
方根（ＲＭＳ）Ｔｒｍｓｔプロットすると、速度をパラ
メータとする平均の即ち指示されたトルク’ｒａｖｅの
関数が得られる。速度を約２５０ラジアン／秒とすると
、第２図に示すような曲線が得られる。この分析的な曲
線は、実験中の実際の測定によって得られる曲線と同等
の曲線である。従って、これにより、式（ｂ）のトルク
の値は正しいことが確認される。
方根（ＲＭＳ）Ｔｒｍｓｔプロットすると、速度をパラ
メータとする平均の即ち指示されたトルク’ｒａｖｅの
関数が得られる。速度を約２５０ラジアン／秒とすると
、第２図に示すような曲線が得られる。この分析的な曲
線は、実験中の実際の測定によって得られる曲線と同等
の曲線である。従って、これにより、式（ｂ）のトルク
の値は正しいことが確認される。
慣性力の項Ｆ工（θ）とＦ工（θ＋１８０°）だけを見
る次に式（Ｃ）のＦｉ（θ）を式（８）に代入すると、
次の式が得られる。
る次に式（Ｃ）のＦｉ（θ）を式（８）に代入すると、
次の式が得られる。
ここで、ｃｏｓα＝１ と仮定すると、ｓｉｎ−」１□
□θ これを簡単にすると、以下の結果が得られる。
□θ これを簡単にすると、以下の結果が得られる。
当技術においては公知ではあるが、クランクシャフトが
ある慣性力を有すると、クランク’／’ｒ７に正比例す
る。
ある慣性力を有すると、クランク’／’ｒ７に正比例す
る。
ここで、ｖｌ は、瞬間速度に比例する電圧には、既知
定数 上の式（Φに示されるトルクＴがフーリエ級数として示
されると、サイン２０項の係数は平均トルクＴａｖｅに
比例することが判る。
定数 上の式（Φに示されるトルクＴがフーリエ級数として示
されると、サイン２０項の係数は平均トルクＴａｖｅに
比例することが判る。
囲気筒のニサイクル内燃機関の場合、このトルク波形は
１回転につき２回繰り返される。従って、θ／２即ちπ
の半周期にわたってｄｖ□／ｄｔ即ち加速度信号を同期
的に検出する仁、トルク信号が得られる。このトルク信
号は数学的に懺わすことができる。
１回転につき２回繰り返される。従って、θ／２即ちπ
の半周期にわたってｄｖ□／ｄｔ即ち加速度信号を同期
的に検出する仁、トルク信号が得られる。このトルク信
号は数学的に懺わすことができる。
Ｔ ５ｙｎ１）＝７０”（Ｔｐ＋Ｔ４）ｓｉｎ２θｄθ
＋１０ ” （Ｔｐ ＋Ｔ １ ）ｃ ｏｓ ２θｄ（
／ 、（ｉ）ここで、Ｔは、全トルク Ｔｐは、 シリンダの内圧によるトルクＴ１ は、ピス
トンと連結ウッドの出力からの完成力によるトルク Ｔｓ ｙｎＤとして指定されるこの弐に１）の値を平均
トルクＴａｖｅの関数としてプロットすると、第４図に
示す曲線が得られる。
＋１０ ” （Ｔｐ ＋Ｔ １ ）ｃ ｏｓ ２θｄ（
／ 、（ｉ）ここで、Ｔは、全トルク Ｔｐは、 シリンダの内圧によるトルクＴ１ は、ピス
トンと連結ウッドの出力からの完成力によるトルク Ｔｓ ｙｎＤとして指定されるこの弐に１）の値を平均
トルクＴａｖｅの関数としてプロットすると、第４図に
示す曲線が得られる。
もう一度慣性トルク項Ｔｉだけを見ると、次式が得られ
る。
る。
ＴｓＡ％＝１０”Ｔ１５ｉｎ２θｄθ十ｆ。”Ｔ１Ｃｏ
５２０ｄσ （ｊ）式（ｊ）のＴｌｔ式（ｇ）に代入す
ると、次式が得られｆ ”Ｃ０８２θ５ｉｎ２２θｄθ
＋ｔｆ ”５ｉｎ２θＣ０８２θｄθ＋０ ０ 積分し且つａ限値を代入すると、次式が得られる。
５２０ｄσ （ｊ）式（ｊ）のＴｌｔ式（ｇ）に代入す
ると、次式が得られｆ ”Ｃ０８２θ５ｉｎ２２θｄθ
＋ｔｆ ”５ｉｎ２θＣ０８２θｄθ＋０ ０ 積分し且つａ限値を代入すると、次式が得られる。
Ｔノ礼。＝ＭＲ２Ｗ２（１）
従って、（平均トルクＴａ ｖｅに正比例する）加速度
信号全同期的に検出すると、且つ角速度Ｗ２に比例する
項をこれから引くと、トルクに正比例し且つ速度に依存
しない出力信号が得られる。これは第５図に示される。
信号全同期的に検出すると、且つ角速度Ｗ２に比例する
項をこれから引くと、トルクに正比例し且つ速度に依存
しない出力信号が得られる。これは第５図に示される。
これは、以下のように数学的に示すことができる。
Ｖｏ＝ＫＩＴａｖｅ＋に２ｗ２−に３ｗ２（ト）ここで
、Ｋ□、に２．及びに３は、既知定数Ｔａｖｅは、シリ
ンダの圧力によるトルクに２は、ＭＢ２に等しい に３かに２に等しくなるように調整されると、単純に以
下の式が得られる。
、Ｋ□、に２．及びに３は、既知定数Ｔａｖｅは、シリ
ンダの圧力によるトルクに２は、ＭＢ２に等しい に３かに２に等しくなるように調整されると、単純に以
下の式が得られる。
Ｖｏ＝ Ｋ ＩＴａｖｅ
ここで第６図について詳細に説明する。この図には、上
に論じた数学的説明′ｌｔ実行し且つ実施する本発明に
係る速度補正を有するトルク測定回路のブロック図の形
の好ましい実施例が示されている。これらのブロックは
従来の特性’を有する電子回路を表わしており、当業者
には公知であるように種々の形をとることができる。こ
の測定回路は、クランクシャフトピックアップユニット
１０を含んでおり、このユニット１０は、発動機の回転
部材の回転速層を検出し且つ測定するためにこの回転部
材の角位置を示す信号をライン１１を通１．で受けるよ
うになっている。この回転部材が内燃機関のクランクシ
ャフトである場合、このビックアンプユニット１０は、
クランクシャフトの回転速度に正比例する一連の反りパ
ルス信号出力を生じる。ピックアップユニット１０の真
下に示されているように、発動機１２は、自動車に通常
見られるような型式の従来の内燃機関の形をとっており
、且つシャフト１８を通して駆動された負荷１６に結合
された伝動装置１４を有している。この内燃機関は、四
気筒二サイクル型であることが好ましい。ピックアップ
ユニット１０ば、電気的、電子的、電磁的、及び電気機
械的及び光学的方法等の多くの形をとることができる。
に論じた数学的説明′ｌｔ実行し且つ実施する本発明に
係る速度補正を有するトルク測定回路のブロック図の形
の好ましい実施例が示されている。これらのブロックは
従来の特性’を有する電子回路を表わしており、当業者
には公知であるように種々の形をとることができる。こ
の測定回路は、クランクシャフトピックアップユニット
１０を含んでおり、このユニット１０は、発動機の回転
部材の回転速層を検出し且つ測定するためにこの回転部
材の角位置を示す信号をライン１１を通１．で受けるよ
うになっている。この回転部材が内燃機関のクランクシ
ャフトである場合、このビックアンプユニット１０は、
クランクシャフトの回転速度に正比例する一連の反りパ
ルス信号出力を生じる。ピックアップユニット１０の真
下に示されているように、発動機１２は、自動車に通常
見られるような型式の従来の内燃機関の形をとっており
、且つシャフト１８を通して駆動された負荷１６に結合
された伝動装置１４を有している。この内燃機関は、四
気筒二サイクル型であることが好ましい。ピックアップ
ユニット１０ば、電気的、電子的、電磁的、及び電気機
械的及び光学的方法等の多くの形をとることができる。
例えば、このピックアップユニットは物体をもたない領
域でもって分離されている軟質磁気材料の歯を有する歯
ディスク及びこのパルス信号出力を発生するために各歯
の存在を検出するための従来の型式の磁気デバイスから
なっている。
域でもって分離されている軟質磁気材料の歯を有する歯
ディスク及びこのパルス信号出力を発生するために各歯
の存在を検出するための従来の型式の磁気デバイスから
なっている。
エンジンのクランクシャフトの角位置θを示すライン１
１に現われる入力信号はピックアップユニット１０に供
給される。ライン２１１に現われるピックアップユニッ
ト１０に対するパルス信号出力は、■ と１７で指定さ
れる６ｖよ。は、その周波ｎ 数がクランクシャフトの回転速度に正比例し且つピスト
ンが頂点の死中心点にある時を示すパルス電圧波形であ
る。このｖ１ｎ信号は、瞬間速度論理回路２２に供給さ
れ、この回路２２は、エンジンの瞬間回転速度に正比例
する値流出電圧Ｖ０ をライン２４に発生する。この■
、□信号は捷た、クランクシャフト速度論理回路２６に
結合され、この回路２６は、クランクシャフトの函変位
θの２倍のサイン即ちサイン２θである正弦波出力信号
をライン２８に発生する。この正弦波は、点火サイクル
中にピストンが頂点の死中心点即ちθ＝４１’にある時
に開始する。この■ 信号は、タコメーｎ 夕等の速度検出回路２９に更に伝えられ、これにより、
エンジンの平均自速ｙｗに正比例する直流出力信号ＶＷ
をライン６０に発生する、瞬間回転速度に比例する電圧
ｖ１ は、微分回路３２に供給され、この微分回路６２
は、電圧ｖ０を微分するという数学的演算を行なって電
圧ｖ０の変化の時間率即ちｄｖ１／／ｄｔに等しい出力
信号をライン６４に生じ、エンジンの角速度を表わす。
１に現われる入力信号はピックアップユニット１０に供
給される。ライン２１１に現われるピックアップユニッ
ト１０に対するパルス信号出力は、■ と１７で指定さ
れる６ｖよ。は、その周波ｎ 数がクランクシャフトの回転速度に正比例し且つピスト
ンが頂点の死中心点にある時を示すパルス電圧波形であ
る。このｖ１ｎ信号は、瞬間速度論理回路２２に供給さ
れ、この回路２２は、エンジンの瞬間回転速度に正比例
する値流出電圧Ｖ０ をライン２４に発生する。この■
、□信号は捷た、クランクシャフト速度論理回路２６に
結合され、この回路２６は、クランクシャフトの函変位
θの２倍のサイン即ちサイン２θである正弦波出力信号
をライン２８に発生する。この正弦波は、点火サイクル
中にピストンが頂点の死中心点即ちθ＝４１’にある時
に開始する。この■ 信号は、タコメーｎ 夕等の速度検出回路２９に更に伝えられ、これにより、
エンジンの平均自速ｙｗに正比例する直流出力信号ＶＷ
をライン６０に発生する、瞬間回転速度に比例する電圧
ｖ１ は、微分回路３２に供給され、この微分回路６２
は、電圧ｖ０を微分するという数学的演算を行なって電
圧ｖ０の変化の時間率即ちｄｖ１／／ｄｔに等しい出力
信号をライン６４に生じ、エンジンの角速度を表わす。
ライン６４のこの信号はまた、上に論じた式（紛によっ
て示されているエンジンの全瞬間ａＣトルク・１゛に比
例する。ライン２８の出力信号は、移相回路６６に送ら
れ、この移相回路６６は出力信号をライン６８に発生す
る。ライン３８のこの信号は、その入力から９０° 移
相１２、ＣＯ８２θの正弦波を生ずる。平均角速反に比
例するライン６０の出力信号ＶＷは、２乗口路４０に結
合され、この２乗口路４０は、角速度の２乗即ちＷの２
乗に比例する出力信号■２Ｗをライン４２に発生する。
て示されているエンジンの全瞬間ａＣトルク・１゛に比
例する。ライン２８の出力信号は、移相回路６６に送ら
れ、この移相回路６６は出力信号をライン６８に発生す
る。ライン３８のこの信号は、その入力から９０° 移
相１２、ＣＯ８２θの正弦波を生ずる。平均角速反に比
例するライン６０の出力信号ＶＷは、２乗口路４０に結
合され、この２乗口路４０は、角速度の２乗即ちＷの２
乗に比例する出力信号■２Ｗをライン４２に発生する。
同期検出器手段４６は、第１同期検出器４４及び第２同
期検出器回路４６を含んでいる。同期検出器手段４６は
、上に論じた式（１）に示される数学的演算を実行１２
、出力信号ＴＳｙｎＤをライン４８及び５０に生じる。
期検出器回路４６を含んでいる。同期検出器手段４６は
、上に論じた式（１）に示される数学的演算を実行１２
、出力信号ＴＳｙｎＤをライン４８及び５０に生じる。
ライン４８の出力は、式（１）の第一項に等しく、ライ
ン５０の出力は、式（１）の第二項に等しい。ここで判
るように、第１目１期検出器回路４４は、トルクＴに比
例する第１人力をライン３４から月つ５ｉｎ２θに比例
する第２人力をライン６５から受ける。第２同期検出器
回路４６は、これ本″！！ｆｆｒトルクＴに比例する第
１人力をライン６７から月つＣＯ８２θに比例する第２
人力信号をライン６８から受ける。同期検出器手段４４
は、トルク信号ＴＫｓｉｎ２θをかけ、半周期πにわた
ってこの積を積分する。斯くして、これは式（１）の第
一項に相当する６同様に（２て、同期検出器回路４６は
、トルク信号Ｔにｃｏｓ２θをかけ、この積を半周期π
にわたって積分する。これは式（１）の第二項に相当す
る。
ン５０の出力は、式（１）の第二項に等しい。ここで判
るように、第１目１期検出器回路４４は、トルクＴに比
例する第１人力をライン３４から月つ５ｉｎ２θに比例
する第２人力をライン６５から受ける。第２同期検出器
回路４６は、これ本″！！ｆｆｒトルクＴに比例する第
１人力をライン６７から月つＣＯ８２θに比例する第２
人力信号をライン６８から受ける。同期検出器手段４４
は、トルク信号ＴＫｓｉｎ２θをかけ、半周期πにわた
ってこの積を積分する。斯くして、これは式（１）の第
一項に相当する６同様に（２て、同期検出器回路４６は
、トルク信号Ｔにｃｏｓ２θをかけ、この積を半周期π
にわたって積分する。これは式（１）の第二項に相当す
る。
加算回路５２は、式（ｎ）に示すトルクに比例し且つ速
度に依存しない出力信号■。を発生するために、ライン
４８及び５０の同期トルク即ちＴＳｙｎＤ信号をＷ２に
比例するライン４２の出力信号ｖ２Ｗと合成する。式（
ｎ）の第一項は、シリンダ内の圧力による式（１）から
のＴｐについて実施される数学的演算の結果を表わす。
度に依存しない出力信号■。を発生するために、ライン
４８及び５０の同期トルク即ちＴＳｙｎＤ信号をＷ２に
比例するライン４２の出力信号ｖ２Ｗと合成する。式（
ｎ）の第一項は、シリンダ内の圧力による式（１）から
のＴｐについて実施される数学的演算の結果を表わす。
式（ｍ）の第二項は、ピストンと連結ロンドの質量によ
る慣性力である式（１）からのＴ について実施される
数学的演算の結果を表わす。弐６１１）の第三項は、ラ
イン４２の二乗回路４０からの出力を表わす。斯くして
、既知定数に３が定数に２ に等（、くなると、出力信
号■。は単にに１Ｔａｖｅに等１．くなる。
る慣性力である式（１）からのＴ について実施される
数学的演算の結果を表わす。弐６１１）の第三項は、ラ
イン４２の二乗回路４０からの出力を表わす。斯くして
、既知定数に３が定数に２ に等（、くなると、出力信
号■。は単にに１Ｔａｖｅに等１．くなる。
前記の詳細な説明から判るように、本発明は、ピストン
と連結ロンドの質量による慣性衝馨力によって生じるエ
ラーを相殺する、四便簡二サイクル型の内燃機関に対す
る改良されたトルク測定回路及び方法を提供する。この
トルク測定回路は、シリンダの内圧と及びピストンと連
結ロンドの質量による慣性力の両方を示す第１信号及び
第２信号の和であるトルクに正比例する同期検出信号を
発生するためにエンジンのクランクシャフトの回転速度
の二倍の速度でもって駆動される同期検出器手段を含ん
でいる、 慣性力を相殺する効果を持つために平均トルクに比例し
且つエンジンの速度に依存１７ない出力を発生するべく
、この同期信号をエンジンの平均角速度の二乗に正比例
する信号と合成するための加算手段が配設されている。
と連結ロンドの質量による慣性衝馨力によって生じるエ
ラーを相殺する、四便簡二サイクル型の内燃機関に対す
る改良されたトルク測定回路及び方法を提供する。この
トルク測定回路は、シリンダの内圧と及びピストンと連
結ロンドの質量による慣性力の両方を示す第１信号及び
第２信号の和であるトルクに正比例する同期検出信号を
発生するためにエンジンのクランクシャフトの回転速度
の二倍の速度でもって駆動される同期検出器手段を含ん
でいる、 慣性力を相殺する効果を持つために平均トルクに比例し
且つエンジンの速度に依存１７ない出力を発生するべく
、この同期信号をエンジンの平均角速度の二乗に正比例
する信号と合成するための加算手段が配設されている。
第１図は、クランクシャフトの角変位の関数としてのピ
ストンの変位を示す略図。第２図は、速度をパラメータ
とする平均トルクＴａｖｅの関数と１、てのｒｍｓ ト
ルクＴｒｍｓを示すグラフ。第６図は、本発明に係るト
ルク測定回路のブロック図。第４図は、平均トルクＴａ
ｖｅの関数と１．ての同期トルクＴ を示すグラフ。第
５図は、速度に依存ｙｎＤ １、ない平均トルクＴａｖｅの関数と１７での同期トル
クＴｓｖｎＤと同期衝撃トルクＴ（１）８ｙｎＤ との
差を示すグラフ、 １０・・・・・・クランクシャフトピックアンプ、１２
・・・・・・内燃機関、２２・・・・・・瞬間速度論理
回路、２６・・・・・・クランクシャフト速度論理回路
、２９・・・・・・速度検出回路、６２・・・・・・徴
発回路、６６・・・・・・移相回路、４０・・・・・・
二乗回路、４４・・・・・・第１同期検出器回路、４６
・・・・・第２同期検出回路、５２・・・・・・加算回
路特許出願人 ボーク・ワーナー・コーポレーション（
外５名） ＦＩＧ、４ １６ｖｅ ＦＩＧ、 ５
ストンの変位を示す略図。第２図は、速度をパラメータ
とする平均トルクＴａｖｅの関数と１、てのｒｍｓ ト
ルクＴｒｍｓを示すグラフ。第６図は、本発明に係るト
ルク測定回路のブロック図。第４図は、平均トルクＴａ
ｖｅの関数と１．ての同期トルクＴ を示すグラフ。第
５図は、速度に依存ｙｎＤ １、ない平均トルクＴａｖｅの関数と１７での同期トル
クＴｓｖｎＤと同期衝撃トルクＴ（１）８ｙｎＤ との
差を示すグラフ、 １０・・・・・・クランクシャフトピックアンプ、１２
・・・・・・内燃機関、２２・・・・・・瞬間速度論理
回路、２６・・・・・・クランクシャフト速度論理回路
、２９・・・・・・速度検出回路、６２・・・・・・徴
発回路、６６・・・・・・移相回路、４０・・・・・・
二乗回路、４４・・・・・・第１同期検出器回路、４６
・・・・・第２同期検出回路、５２・・・・・・加算回
路特許出願人 ボーク・ワーナー・コーポレーション（
外５名） ＦＩＧ、４ １６ｖｅ ＦＩＧ、 ５
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） ピストンと連結ロンドの質重による弾性力を考
慮に入れる、四気筒二サイクル型の内燃機関に対するト
ルク測定回路において、 クランクシャフトの回転速度に正比例第１信号（Ｖｉｎ
） ｋ発生するための、頂点の死中心点からの内燃機関
中のクランクシャフトの角変位を示す入力（１１１有す
るヒツクアツプ手段（１０）であって、上記第１信号（
Ｖｉｎ）が、ピストンが頂点の死中心点にある時を示す
部分を有するピックアップ手段（１０）、 回転速度に比例する上記第１信号に応答する第１回路手
段（２２）でろって、エンジンの瞬間回転速度に正比例
する第２信号ケ発生するための第１回路手段（２２）、 ピストンが頂点の死中心点にある時を示す上記第１信号
の上記部分に応答する第２回路手段（（２６）でるって
、クランクシャフトの角変位の２倍の速度でもって正弦
波信号を発生するための第２回路手段（２６）、 これもまた上記第１信号の上記部分に応答する第３回路
手段（２９７ｔ’９つて、エンジンの平均角速度に正比
例する第６信号（ＶＷＩを発生するための第６回路手段
（２９）、 角加速度に正比例する第４信号を発生するべく上記第２
信号（Ｖ工）を微分するための第４回路手段（６２）、 上記正弦波に応答する第５回路手段（３６）であって、
ト記正弦波信号ヲ９０°移相して余弦波信号を発生する
ための第５回路手段（６６）、加速度、正弦波信号及び
余弦波信号に比例する上記第４信号に応答する第６回路
手段（４ろ）であって、シリンダの内圧による平均トル
クと及びピストンと連結ロンドの質量による衝撃トルク
の両方を示す第５及び第６信号を発生するための第６回
路手段（４６）、 上記第６信号（ＶＷ）に応答する第７回路手段（４０）
であって、エンジンの平均角速度の二重に正比例する第
７信号（ＶＷ２）’？発生するための第７回路手段（４
０）、及び 慣性力を相殺するという効果を持たせるために、平均ト
ルクに比例し且つエンジンの速度に依存しない出力信号
を発生するために上記第６回路手段からの上記第５及び
第６信号を上記第７回路手段からの上記第７信号と合成
するための第８回路手段（５２） を含むことｔＦ＃ａとするトルク測定回路。 （２）上記ピックアップ手段（１０）がクランクシャフ
トピックアンプユニットであることを特徴とする特許請
求の範囲第１項に記載のトルク測定回路。 （３）上記第１回路手段（２２）が、瞬間速度論理回路
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
トルク測定回路。 （４）上記第２回路手段（２６）が、クランクシャフト
速度論理回路であることを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載のトルク測定回路。 （５）上記第６回路手段（２９）が、速度検出器回路で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のト
ルク測定回路。 （６）上記第４回路手段（６２）が、微分回路であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のトルク測
定回路。 （７）上記第５回路手段（６６）が、移相回路であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のトルク測
定回路。 （８）上記第６回路手段（４３）が、第１同期検出器回
路（４４）及び第２同期検出器回路（４６）を含むこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のトルク測定
回路。 （９）上記第７回路手段（４０）が、二重回路であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のトルク測
定回路。 ００）上記第８回路手段（５２）が、加算回路であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のトルク測
定回路。 Ｑｌｌ 上記第１信号（Ｖｉｎ）が、パルス出力信号で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のト
ルク測定回路。 （１２＋ 上記第２伯号（■１）が、直流電圧であるこ
と′ｆ！：特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のト
ルク測定回路。 （１３１上記第６信号（ｖｗｌが、直流電圧であること
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のトルク測定
回路。 ■ 上記出力信号が、Ｋ１ＴａＶｅ＋に２Ｗ２−に３Ｗ
２に等しく、この式の第一項は上記第５信号を示し、第
二項は上記第６信号を示し、第三項は上記第７信号を示
すことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のトル
ク測定回路。 ０９ 上記出力信号が、Ｋ２かに３に等しい時のに１Ｔ
ａｖｅに等しいことを特徴とする特許請求の範囲第１４
項に記載のトルク測定回路。 （＋６１ 上記第１同期検出器回路（４４）が、上記第
４信号に上記正弦波信号をかけるという数学的演算を実
施し、次にこの積を半周期にわたって積分し、上記第２
同期検出器（４６）回路が、上記第４信号に手記余弦信
号をかけるという数学的演算を実施し、次にこの積を半
周期にわたって積分することを特徴とする特許請求の範
囲第８項に記載のトルク測定回路。 ａη 上記第１同期検出器回路及び第２同期検出器回路
が、／ ” Ｔ ｚ” ｄ ’ ＋／ ｏ” Ｔ ｃ
ｏ ｓ ｚθｄｌ、Ｉの数ＯＳｌｎ 式を実行することを特徴とする特許請求の範囲第８項に
記載のトルク測定回路。 ０８１ 上記速度検出器回路（２９）が、タコメータを
含むことを特徴とする特許請求の範囲第５項に記載のト
ルク測定回路。 （１９） ピストンと連結ロンドの質量による慣性力を
考慮する、四気筒二サイクル型の内燃機関のトルクを測
定するための方法において、 内燃機関のクランクシャフトの回転速度に正比例する第
１信号であって、ピストンが頂点の死中心意にある時を
示す部分を有する第１信号を発生する工程、 上記第１信号に応答してエンジンの瞬間回転速度に正比
例する第２信号を発生する工程、上記第１信号１−上記
部分に応答してピストンが頂点の死中心意ある時のクラ
ンクシャフトの角変位の二倍の角変位でもって正弦波信
号全開始する工程、 上記第１信号の上記部分に応答してエンジンの平均角速
度に正比例する第６信号を発生する工程、エンジンの角
加速度即ちトルクに正比例する第４信号を発生するため
に上記第２信号を微分する工程、 余弦波信号を発生するために上記正弦波信号を９０°移
相する工程、 シリンダの内圧による平均トルクと及びピストンと連結
ロンドの質量による衝撃トルクの両方な示す第５信号及
び第６信号をトルクに比例する上記の第４信号、上記正
弦波信号及び上記余弦波信号から発生する工程、 上記第６信号に応答してエンジンの平均角速度の二重に
正比例する第７信号を発生する工程、及び 慣性力を相殺するという効果を持たせるために、手記平
均トルクに比例し且つエンジンの速度に依存しない出力
信号を発生するために上記第５信号及び第６信号に上記
第７信号を加算する工程を含むことを特徴とする方法。 （２０）内燃機関のトルクを測定する方法において、内
燃機関のクランクシャフトの回転速度に正比例する信号
を発生する工程、 クランクシャフトの角変位の２倍の変位に於て正弦波信
号を発生する工程、 クランクシャフトの角速度に正比例する信号を発生する
工程、 トルク変動に正比例する信号を与えるために回転速度に
比例する上記の信号を微分する工程、余弦波信号を発生
するために上記正弦波信号を９０°移相する工程、 角速度の二重に正比例する信号を発生するために角速度
に比例する上記信号を二重する工程。 同期検出信号を発生するために上記トルク信号を上記正
弦波信号及び余弦波信号と同期して検出する工程、及び 平均トルクに正比例し且つ連関に依存しない出力信号を
発生するために上記同期検出信号に角速度の二重に比例
する上記信号を加算する工程を含むことを特徴とする方
法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/609,601 US4550595A (en) | 1984-05-11 | 1984-05-11 | Torque measurement circuit and method |
| US609601 | 1984-05-11 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60244829A true JPS60244829A (ja) | 1985-12-04 |
Family
ID=24441498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60099419A Pending JPS60244829A (ja) | 1984-05-11 | 1985-05-10 | 改良されたトルク測定回路及び方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4550595A (ja) |
| EP (1) | EP0164873A3 (ja) |
| JP (1) | JPS60244829A (ja) |
| AU (1) | AU4137385A (ja) |
| CA (1) | CA1225154A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61239130A (ja) * | 1985-04-15 | 1986-10-24 | パ−デユ リサ−チ フアウンデ−シヨン デイビジヨン オブ スポンサ−ド プログラム | クランク軸の速度変動測定を利用するエンジン制御用のオン−ライン・エンジン・トルクおよびトルク変動測定法、およびその利用装置 |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4691288A (en) * | 1985-03-18 | 1987-09-01 | United Technologies Corporation | Torque sensor for internal-combustion engine |
| US4693077A (en) * | 1986-07-18 | 1987-09-15 | General Motors Corporation | Closed-loop engine control with feedback torque error compensation |
| JPH0315645A (ja) * | 1989-06-13 | 1991-01-24 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| AT393324B (de) * | 1989-12-22 | 1991-09-25 | Avl Verbrennungskraft Messtech | Verfahren und einrichtung zur diagnose von brennkraftmaschinen |
| EP0437057B1 (en) * | 1990-01-08 | 1993-11-03 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for detecting combustion conditions in a multicylinder internal combustion engine |
| US5278760A (en) * | 1990-04-20 | 1994-01-11 | Hitachi America, Ltd. | Method and system for detecting the misfire of an internal combustion engine utilizing engine torque nonuniformity |
| US5239473A (en) * | 1990-04-20 | 1993-08-24 | Regents Of The University Of Michigan | Method and system for detecting the misfire of an internal combustion engine utilizing angular velocity fluctuations |
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